DE10032761A1 - Verfahren und Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenübertragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistationären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenübertragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistationären Einheiten und fahrenden Fahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät. Erfindungsgemäß werden Verkehrszeichen und/oder Verkehrsleiteinrichtungen jeweils programmierbare Sendegeräte zugeordnet, wobei die Sendegeräte mit kleiner Leistung kontinuierlich oder diskontinuierlich codierte Informationen absetzen, welche dem jeweiligen Gebot, Verbot oder Hinweis entsprechen. Weiterhin nimmt der Empfänger, welcher im Kraftfahrzeug angeordnet ist, die gesendeten Informationen auf und decodiert diese, um sonach selbige in geeigneter Weise optisch und/oder akustisch darzustellen. Bei wiederholter identischer empfangener Information erfolgt ein Informationsdaten-Refresh, wobei beim Empfang geänderter Informationen ein Überschreiten der Daten mit anschließender aktualisierter Datenausgabe vorgenommen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenübertragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistationären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1, 9, 11 oder 12.

Aus der DE 29 08 553 A1 ist ein Verfahren und eine Anordnung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Zielführung von Straßenfahrzeugen vorbekannt. Die Fahrzeuge besitzen jeweils einen Signalempfänger mit einer Anzeigevorrichtung und/oder einer Signalverarbeitungseinrichtung für Verkehrsinformationen. Im Bereich der Fahrbahn sind durch eine Fernwirkeinrichtung gesteuerte Signalgeber vorhanden. Die von den gesteuerten Signalgebern stammenden Informationen werden zum Empfänger übertragen, welcher diese dann in gespeicherte, standardisierte Meldungen umsetzt. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit des Herstellens einer Korrelation von übertragenen Informationen mit gespeicherten Informationen, um konkrete Meldungen zu einer Anzeigevorrichtung weiterzuleiten oder solche Meldungen zu unterdrücken. Bei diesem Verfahren wird auf ein seinerzeit vorgeschlagenes Autofahrer-Leit- und Informationssystem zurückgegriffen, welches von einer Zweiwege-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem zentralen Rechner ausgeht.

Dieses System erfordert jedoch eine vollständige Erfassung der Verkehrsdaten inklusive der Zielorte der Fahrzeuge und benötigt eine hohe Anzahl automatischer Mess-Stellen, die mit dem Zentralrechner in Verbindung stehen müssen. Der Aufwand hin­ sichtlich des Verlegens von Fernwirkeinrichtungen in der Fahr­ bahn ist erheblich. Ebenso aufwendig ist das Erfassen und Übertragen von Daten hin zu einem zentralen Steuerrechner.

Bei dem Verfahren zur fahrtroutenspezifischen Selektion von Verkehrsinformationen gemäß DE 196 37 127 A1 werden Verkehrs­ informationen von Sendern an Empfangsgeräte insbesondere im Kraftfahrzeug übertragen, wobei die Verkehrsinformationen Ortscodierungen für geographische Gebiete aufweisen. Demnach können gemäß dortiger Lösung geographische Gebiete anhand bestimmter Kriterien ausgewählt werden, so dass dann nur die Verkehrsinformationen für die ausgewählten Gebiete freizugeben sind. Erforderlich ist es, dass zur fahrtroutenspezifischen Selektion von Verkehrsinformationen nach DE 196 37 127 A1 die Start- und Zielorte durch Koordinaten des Globale Positioning System (GPS) beschrieben werden müssen.

Bei dem System zur optischen Darstellung von Verkehrsinforma­ tionen nach DE 197 14 323 A1 ist es Zielstellung, möglichst schnell Veränderungen gegebener Verkehrssituationen zu erfassen, um diese dann über ein Broadcast-Medium einem End­ gerät eines Benutzers zu übermitteln. Dieses Endgerät soll aus einem herkömmlichen Rechnersystem mit einem Bildschirmgerät bestehen und mit einer digitalen Straßenkarte des Verkehrs­ gebiets ausgerüstet sein. Das Rechnersystem ist wiederum an ein Zusatzgerät angeschlossen, das aus einer Empfängereinheit, einer Antenne, einer Prozessoreinheit, einer Chip-Leseeinheit und weiteren Baugruppen besteht. Mit Hilfe der Chip-Leseeinheit soll nach Benutzeridentifikation das Zusatzgerät in Empfangs­ bereitschaft versetzt werden.

Aus der DE 43 39 432 A1 ist ein Funksystem für Kraftfahrzeuge zum Übertragen von Warnsignalen eines Einsatzfahrzeugs zu anderen Verkehrsteilnehmern bekannt. Die Warnsignale werden auf einer Frequenz abgestrahlt, die frei von sonstigen Sender­ signalen ist. Bei dem dortigen System muss der Verkehrsteil­ nehmer mit einem Empfänger ausgerüstet werden, der alle möglichen Sendefrequenzen des potentiellen Einsatzfahrzeugs nach Warnsignalen absucht und dann bei Empfang eines solchen Signals dieses aufschaltet.

In eine ähnliche Lösungsrichtung geht der Kfz-Warnsignal­ generator mit Klartextdurchsage nach DE 40 05 445 A1. Hierbei soll der Warnsignalgenerator über eine Antenne eines Kraft­ fahrzeugs Signale aussenden, um nachfolgende Verkehrsteilnehmer vor einer Gefahr zu warnen. Das Warnsignal umfasst den Pilotton zur Verkehrsfunkkennung und eine Durchsage, die im Klartext die jeweilige Gefahr beschreibt. Die Warndurchsage wird zyklisch, vorzugsweise auf mehreren empfangsstarken Frequenzen wieder­ holt.

Zurückgehend auf Entwicklungen der Daimler-Chrysler AG ist das sogenannte Teleaid-System (Telematic Alarm Identification on Demand) bekannt. Dieses System besteht aus den Komponenten Fahrzeugausrüstung, Mobilfunk-Netzwerk und Servicezentrale der DEBIS Telematic Service mit Verknüpfung zu Einsatzleitstellen, z. B. der Polizei.

Das bekannte Auto-Notrufsystem arbeitet im Fahrzeug mit dem satellitengestützten Navigationssystem GPS zusammen, das auch Teil der Zielführung des Auto Pilot System (APS) ist. Im Gegensatz zu weiteren bekannten Ortungs- und Navigations­ systemen muß Teleaid die geographischen Standortdaten zur Positionsbestimmung nicht mit einer digitalen Landkarte, etwa auf einer im Fahrzeug installierten CD-ROM abgleichen, wobei sich der Vorteil ergibt, dass das Kfz-Notrufsystem flächen­ deckend arbeiten kann.

Wenn ein serienmäßiger Crashsensor, der beispielsweise für die Airbagauslösung sorgt, einen Unfall erkennt, aktiviert dieser den Teleaid-Controller. Dieser Controller dient als Koordi­ naten-Sammelstelle und als Steuerprozessor für das gesamte Notrufsystem. Der Controller schickt ein sogenantes Notruftelegramm über die bordeigene Mobilfunkanlage, wobei das Telegramm die Erkennung des anrufenden Fahrzeugs, die Uhrzeit und den genauen Standort umfasst.

Das Teleaid-System kann die erforderlichen Notrufinformationen auch per Funk nach Druck auf eine Ruftaste absetzen. Um auch bei starker Beschädigung des Unfallwagens das Notrufsignal noch sicher senden zu können, ist der Notfallsender samt zusätz­ licher Antenne geschützt im Fahrzeug montiert, wobei auch eine eigene Stromversorgung für den Notfallsender vorgesehen ist.

Bei dem Notrufsystem für Fernstraßen, insbesondere Autobahnen nach DE 197 13 401 A1 ist ein Übertragungsnetz vorhanden, das mindestens ein Nachrichtenkanal bereitstellt. Eine vorgesehene Notruf-Sendevorrichtung ist in der Lage, mittels eines Karten­ lesegeräts von einer Speicherkarte Notrufdaten zu übernehmen und diese in ein Notruftelegramm auf dem Nachrichtenkanal auszusenden. Eine Notruf-Empfangseinrichtung nimmt das Notruf­ telegramm auf und wertet dieses aus, um dann eine Alarmfunktion auszulösen oder die Notrufdaten an eine Alarmzentrale weiterzuleiten. Das bekannte Notrufsystem ist als Notrufsäule ausgebildet, welche mit einer für allgemeine Zwecke benutzbaren Speicherkarte, z. B. mit einer Mitgliedskarte eines Automobil­ clubs bedient werden kann.

Die genannten Lehren nach dem Stand der Technik bieten unter­ schiedliche Ansätze bezüglich des Sendens von Notruftelegrammen in kritischen Situationen, auch zum Orten des jeweiligen Fahrzeugs oder der notrufenden Person.

Nach wie vor sind die bekannten Systeme jedoch nicht geeignet, dem Führer eines Kraftfahrzeugs Informationen über Gebots- oder Verbotssituationen dauerhaft, d. h. während deren Geltungsbe­ reich darzubieten, um zumindest versehentliche Übertretungen, z. B. von Geschwindigkeitsbegrenzungen, zu vermeiden. Besonders bei längeren Autobahnstrecken mit häufig wechselnden Ge­ schwindigkeitsbegrenzungen ist der Führer eines Kraftfahrzeugs häufig verwirrt, welche der ihm im Gedächtnis verbliebenen Begrenzungen tatsächlich noch wirksam sind, so dass die Gefahr besteht, dass sich der Fahrer am fließenden Verkehr orientiert unter Umständen mit der Folge einer nicht unerheblichen Geschwindigkeitsübertretung.

Aus dem Vorgenannten ist es daher Aufgabe der Erfindung, ein neuartiges Verfahren und eine Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenübertragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistationären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen anzugeben, das bzw. die auf ein Sendegerät und einen im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger zurückgreift. Erfindungsgemäß soll in besonders einfacher Weise dem Führer eines Fahrzeugs die momentane Gebots- oder Verbotssituation deutlich gemacht werden, so dass dieser sein individuelles Fahrverhalten darauf einstellen kann und bei längeren Fahrten an die jeweiligen geltenden Gebote oder Verbote erinnert wird.

Das Verfahren und die zugehörige Vorrichtung sollen ohne Zentralrechner oder aufwendige Koordinationsaktivitäten nutzbar sein, so dass auch ein Nachrüsten sukzessiv bzw. mit geringen Kosten möglich wird.

Die Lösung der Aufgabe der Erfindung erfolgt mit einem Ver­ fahren gemäß Definition nach Patentanspruch 1 sowie einer Vorrichtung jeweils nach den Ansprüchen 9, 11 oder 12, wobei die Unteransprüche mindestens zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen umfassen.

Der Grundgedanke der Erfindung liegt demgemäß darin, die Gebots- oder Verbotsinhalte von Verkehrszeichen drahtlos zum Kraftfahrzeug zu übertragen, so dass deren Inhalte optisch und/oder akustisch für den Fahrer darstellbar sind bzw. in Erinnerung gerufen werden können. Bei vorhandenem Navigations­ system besteht die Möglichkeit, die Verkehrszeichen bzw. deren Inhalte in die jeweils dargestellte Landkarte oder Fahrtstrecke einzublenden.

Weiterhin können gesetzlich festgelegte Geschwindigkeitsbe­ grenzungen beim Fahren in verschiedenen Staatsgebieten einge­ geben und so bei Bedarf vom Fahrer abgerufen werden. Akustische und/oder optische Signale erinnern den Fahrer an eine gegebene, noch als gültig erkannte Tempobegrenzung. Ebenso kann auf eine vorhandene Fahrtregelungseinrichtung im Sinne eines Tempomaten steuerungsseitig eingegriffen werden, so dass eine Korrektur voreingestellter Geschwindigkeitswerte mit Blick auf momentane Verbote durchführbar ist.

Verfahrensseitig wird also den Verkehrszeichen oder Verkehrs­ leiteinrichtungen jeweils ein programmierbares Sendegerät zugeordnet, wobei die Sendegeräte mit kleiner Leistung konti­ nuierlich oder diskontinuierlich codierte Informationen absetzen, welche dem jeweiligen Gebot, Verbot oder Hinweis entsprechen. Ein im Kraftfahrzeug befindlicher Empfänger nimmt die jeweiligen codiert übertragenen Informationen auf und decodiert diese in geeigneter Weise, so dass ein optisches und/oder akustisches Darstellen des Gebots, Verbots oder Hinweises möglich wird. Bei wiederholter identisch empfangener Information erfolgt ein Informationsdaten-Refresh. Beim Empfang geänderter Informationen wird wiederum ein Überschreiben der Daten mit anschließender aktualisierter Datenausgabe vor­ genommen.

Bevorzugt werden die Informationen im RDS-Format gesendet und können daher von einem Rundfunkempfänger im Kraftfahrzeug decodiert werden. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, ein Sprachausgabemodul vorzusehen, so dass neben einer akustischen Darstellung der momentan relevanten Information, z. B. einer Geschwindigkeitsbegrenzung die Maximalgeschwindigkeit auch sprachlich darstellbar ist.

Der bzw. die Sender arbeiten bevorzugt im VHF-Rundfunkbereich, und zwar in einem von sonstigen Rundfunksendern freien Frequenzabschnitt, wobei zusätzlich ein Kennungssignal zur regionalen Identifikation übertragen wird. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, dass ein RDS-Empfänger mit Hinein­ fahren des Kraftfahrzeugs in den regionalen Bereich auf diesen Bereich umschaltet, um dort vorhandene Informationen zu z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen längs der Autobahn aufzunehmen und dem Kraftfahrer zur Anzeige zu bringen.

Bei einer weiteren Ausführungsform arbeitet der Sender im ISM- Band RDS-codiert, wobei der Empfänger einen Umsetzer für den VHF-Bereich aufweist, so dass die jeweiligen Informationen mit einem üblichen Kfz-Rundfunkempfänger decodiert und dargestellt werden können.

Es liegt im Sinn der Erfindung, für die Hochfrequenz-Sender Endstufen kleiner Leistung einzusetzen, wobei die ISM-Bänder solche Frequenzbereiche sind, die ohne postalische Regelungen zum Übertragen von codierten Informationen genutzt werden können. Zum Beispiel kommen als ISM-Band in Europa bevorzugt der Bereich 433.05 bis 435.79 MHz und in USA der Bereich um etwa 350 MHz in Frage.

Ebenso kann das Spreizband-Übertragungsverfahren genutzt werden, wobei hier besonders vorteilhaft schmalbandige Störungen unterdrückt werden können, die üblicherweise im ISM- Band auftreten. Falls die Spreizband-Übertragung gewählt ist, wird wiederum bevorzugt die Möglichkeit gegeben, auf Frequenzen im Bereich von 868 bis 870 MHz bei einer Bandbreite von bis zu 500 kHz zurückzugreifen.

Wie bereits oben angedeutet, kann bei einem im Kraftfahrzeug vorhandenen computergestützten Satelliten-Navigationssystem die jeweils empfangene aktuelle Gebots-, Verbots- oder Hinweisin­ formation aufgenommen und in einen Streckenplan überführt und dort zur Anzeige gebracht werden. In diesem Sinn stellen die empfangenen Gebots-, Verbots- oder Hinweisinformationen Streckenzusatzinformationen dar, die unabhängig vom Aktua­ lisierungsgrad der CD-ROM als Datenträger eines solchen Navi­ gationssystems den tatsächlichen Gegebenheiten entsprechen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden insbe­ sondere Verbotsinformationen, wie z. B. Geschwindigkeitsbegren­ zungen, mit einer gemessenen gefahrenen Geschwindigkeit ver­ glichen, um bei Annäherung oder bei Überschreiten der jeweils maximal zulässigen Geschwindigkeit ein Warnsignal abzusetzen oder, wie dargelegt, eine Geschwindigkeits-Regelanlage anzu­ steuern.

Ebenfalls kann mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit Empfang der codierten Information ein Bildspeicher oder Sprachausgabemodul aufgerufen werden, um anhand der dort jeweils abgelegten Speicherinhalte eine Identitätsprüfung durchzuführen, so dass das jeweilige Verkehrszeichen in ein Fahrerdisplay zeitlich andauernd oder begrenzt einblendbar und/oder akustisch mit dem jeweiligen Gebots- oder Verbots­ inhalt ausgebbar ist. Auf diese Weise lässt sich die abzu­ strahlende Informationsmenge pro Gebots-, Verbots - oder Hinweisschild minimieren, so dass sich der dort notwendige Hardwareaufwand reduziert.

Bei fehlendem Refreshsignal innerhalb einer bestimmten Zeit­ spanne oder berechneter bzw. zurückgelegter Fahrzeug-Wegstrecke wird ein im Empfänger vorhandener Informations-Datenspeicher gelöscht und gegebenenfalls eine Anzeige aktiviert, welche auf fehlende aktuelle Informationen hinweist. Ein solches Löschen wird auch dann vorgenommen, wenn z. B. das Verkehrszeichen "Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung" erkannt wurde.

Vorrichtungsseitig wird zur drahtlosen Verkehrsinformations- Datenübertragung insbesondere zwischen stationären oder quasi­ stationären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen jeweils ein Sendegerät an einem Verkehrsschild oder Hinweiszeichen ange­ ordnet oder mit diesem als Baueinheit nur zerstörend entfernbar verbunden. In einer bevorzugten Ausführungsform können der oder die vorzugsweise eine Richtcharakteristik aufweisenden Anten­ nenstrahler als Flächenelemente, z. B. Flächendipole ausgebildet und in die Schilderfläche integriert werden.

Das Sendegerät wird weiterhin bevorzugt im Schilderbefesti­ gungsmittel, z. B. einem Mast oder Rohr integriert und es kann am Schilderbefestigungsmittel ein Solarpaneel zur Stromversorgung und Puffern eines im Gerät integrierten Akkumulators fixiert werden.

Eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist durch eine Sendegeräte-Baueinheit gekennzeichnet, welche einen im wesentlichen zylindrischen Körper umfasst, der wiederum an der Oberseite einen Stabantennenstrahler aufnimmt. Am Strahlerfuß ist ein Solarpaneel vorgesehen und im zylin­ drischen Körper befinden sich alle notwendigen elektronischen Komponenten. Die Baueinheit mit zylindrischem Körper kann dann in besonders einfacher Weise in ein Verkehrsschild-Befesti­ gungsmittel, insbesondere Mast oder Rohr, eingesetzt und dort arretiert werden.

Ebenso besteht die Möglichkeit, das Sendegerät als Bestandteil einer elektronischen Anzeigetafel für Wechselverkehrsanzeigen auszuführen, wobei auf die dort vorhandenen Stromversorgungen zurückgegriffen werden kann.

Weiterhin kann das Sendegerät einen Detektor zum Feststellen von Umgebungs- oder Umweltbedingungen aufweisen, um in Abhängigkeit des Feststellens dieser Bedingungen, z. B. Frost­ gefahr, eine Zusatzinformation abzustrahlen. Hierfür besteht die Möglichkeit, den Detektor als Temperatur- und/oder Luft­ drucksensor auszuführen.

Insbesondere zeitlich eingeschränkt wirksame Geschwindigkeits­ begrenzungen, die z. B. über die Nachtzeiten eine Geschwindig­ keitsreduzierung fordern, können mit einem Sendegerät verbunden sein, das zeitgesteuert z. B. über ein DCF-Funkuhrmodul ent­ sprechende relevante Verbotsinformationen absetzt.

Bei der Ausführungsform der Vorrichtung als Sendegeräte-Bau­ einheit mit Stabantennenstrahler und zylindrischem Basiskörper kann die Baueinheit standardisiert gefertigt und durch Wahl einer Schalterkombination auf den jeweiligen Gebots- oder Verbotsinhalt abgestimmt werden. Ebenso kann die Sendegeräte- Baueinheit für jede Art der in der Straßenverkehrsordnung vorkommenden Gebots- oder Verbotslagen gefertigt und z. B. durch farbliche Kennzeichnung oder dergleichen auf den Einsatzfall abgestimmt werden, so dass sich die Montage, aber auch die Reperatur oder Wartung vereinfacht, da das hierfür zuständige Personal keine besonderen Einstelloperationen durchzuführen hat. Konkret kann z. B. der zylindrische Körper in blauer Farbe für Gebotsinformationen und in roter Farbe für Verbotsinfor­ mationen ausgeführt werden.

In der praktischen Anwendung senden die am oder im jeweiligen Verkehrszeichen befindlichen Geräte für das Zeichen typische Informationen mit geringer Hochfrequenz-Leistung aus, die von einem sich nähernden Kraftfahrzeug und dem dort vorgesehenen Empfänger aufgenommen, decodiert und dargestellt werden. Dem Kraftfahrzeugführer wird auf diese Weise ein andauerndes Verbot optisch und/oder akustisch deutlich gemacht, so dass die Gefahr reduziert ist, unabsichtlich dem fließenden Verkehr folgend Geschwindigkeitsübertretungen zu begehen.

In adäquater Weise können derartige quasistationäre Sende­ einheiten an z. B. Wanderbaustellen befestigt werden, um dem fließenden Verkehr Informationen über die Baustelle, die dort vorhandenen Geschwindigkeitsvorgaben respektive die Länge der Baustelle zu vermitteln.

Um Irritationen der Kraftfahrer insbesondere bei sehr schlech­ ten Witterungsbedingungen, z. B. Nebel oder Glatteis zu ver­ meiden, besteht die Möglichkeit der Außerbetriebnahme der Sendegeräte oder dem Umschalten von einem konkreten Verbot im Sinne einer maximalen Höchstgeschwindigkeit hin zu einer bevorzugten Verhaltensweise entsprechend der momentanen Verkehrs- bzw. Umweltsituation.

Die Erfindung soll nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels sowie unter Zuhilfenahme von Figuren näher erläutert werden.

Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine prinzipielle Darstellung der Situation zur Verkehrsinformations-Datenübertragung zwischen Verkehrszeichen und einem Kraftfahrzeug und

Fig. 2 die prinzipielle Darstellung einer Sendegeräte-Bau­ einheit als zylindrischen Körper mit Stabantennen­ strahler.

Wie in der Fig. 1 dargestellt, bewegt sich ein Kraftfahrzeug 1 auf einer Autobahn von A nach B.

An einer bestimmten Stelle tritt eine Geschwindigkeitsbegren­ zung von 120 km/h in Kraft, die mit einem entsprechenden Ver­ kehrszeichen 2 signalisiert wird.

Im oder am Verkehrszeichen 2 ist nun ein erfindungsgemäßes Sendegerät installiert, das in codierter Form den Verbotsinhalt zum Kraftfahrzeug 1 hin überträgt, welches diese Information auf einem geeigneten Display zur Anzeige bringt oder zusätzlich akustisch darstellt. Der im Kraftfahrzeug vorhandene Rundfunk­ empfänger kann hierfür genutzt werden, wenn das Sendegerät im RDS-Format die jeweiligen Informationen ausstrahlt.

Die relevante Geschwindigkeitsbegrenzung im gezeigten Beispiel 120 km/h bleibt bis zum Erreichen des weiteren Verkehrszeichens 3 (Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung) im Kraftfahrzeug signifikant erhalten und wird entsprechend andauernd oder zyklisch dem Kraftfahrer dargeboten.

Beim Erreichen des Verkehrszeichens 3 wird der Speicherinhalt "Geschwindigkeitsbegrenzung 120 km/h" gelöscht bzw. über­ schrieben. Die geänderte Verbotssituation wird dem Kraftfahrer ebenso optisch und/oder akustisch dargeboten.

In dem Fall, dass sich zwischen den Verkehrszeichen 2 und 3 weitere Verbote befinden, z. B. mit einer nochmaligen Reduzie­ rung der Geschwindigkeit auf 80 km/h, wird der Speicherinhalt wiederum aktualisiert und die nochmals geänderte Situation zur Anzeige gebracht.

Die vom Kraftfahrzeug 1 zurückgelegte Strecke wird ermittelt bzw. berechnet und es wird überprüft, ob nach einer maximal zurückgelegten Strecke eine neue Verkehrsinformation bezüglich Verbote, Gebote oder Hinweise empfangen wurde. Wenn dies nicht der Fall ist, kann der Kraftfahrer entsprechend informiert werden. Ebenso besteht aber auch die Möglichkeit, wiederholte Informationen gleichen Inhalts zum Refresh der jeweils vorangegangenen Information zu verwenden, wobei mit jedem Refresh das Überprüfen einer zurückgelegten Mindeststrecke erneut in Gang gesetzt wird.

Um zu vermeiden, dass bei fahrtrichtungsabhängigen unter­ schiedlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen dem System irre­ levante Informationen zugeführt werden, kann durch einen sogenannten Header eine Codierung vorgenommen werden, so dass der Fahrtrichtungsbezug eindeutig herstellbar ist. Ebenso besteht die Möglichkeit, durch eine Strahlungscharakteristik der verwendeten Antennen der Sendegeräte Fehlfunktionen oder Fehlinformationen zu reduzieren.

Die Fig. 2 zeigt eine prinzipielle, nicht einschränkende Ausführungsform einer Sendegeräte-Baueinheit. Diese Baueinheit umfasst einen zylindrischen Körper 4 mit einem an der Oberseite befindlichen Stabantennenstrahler 5. Am Strahlerfuß ist ein Solarpaneel 6 angeordnet, um einen Akkumulator, der sich im Inneren des zylindrischen Körpers 4 befindet, nachzuladen bzw. zu puffern, so dass eine weitgehend autarke Stromversorgung gewährleistet ist.

Die Sendegeräte-Baueinheit kann mit dem zylindrischen Körper 4 in ein Befestigungsrohr 7 eingeführt und arretiert werden, wobei das Befestigungsrohr 7 wiederum der Aufnahme eines (nicht gezeigten) Verkehrsschilds dient. Der Vorteil einer integralen Baueinheit gemäß Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 besteht darin, dass diese Einheit in hohem Maße standardisierbar ist und ohne weiteres auch zum einfachen Nachrüsten vorhandener Verkehrsschilder und dort vorgesehener Befestigungsmittel Verwendung finden kann.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass mit der beschriebenen Vorrichtung nicht etwa der Kraftfahrer von seiner Aufmerksamkeit bezüglich der Beobachtung des Verkehrsgeschehens einschließlich der Hinweisschilder entlastet werden soll, sondern es ist Ziel der Erfindung, unbeabsichtigte Übertre­ tungen von Verboten vermeiden zu helfen, da nicht jede Geschwindigkeitsübertretung vorsätzlich erfolgt, was mancher­ orts postuliert wird. Ein weiterer Vorteil in Umsetzung der Erfindung ergibt sich durch die Möglichkeit des Sendens lokaler Informationen bezüglich gegebener Umweltbedingungen, z. B. Glatteisgefahr, oder aber auch dem Absetzen von Gebots- oder Verbotsinformationen, die tageszeitlich nur über bestimmte Abschnitte wirksam sein sollen.

Bezugszeichenliste

1

Kraftfahrzeug

2

,

3

Hinweisschilder bzw. Verkehrsschilder

4

zylindrischer Körper

5

Stabantennenstrahler

6

Solarpaneel

7

Befestigungsrohr

Claims (14)

1. Verfahren zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenübertra­ gung, insbesondere zwischen stationären oder quasistationären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät, dadurch gekennzeichnet, dass Verkehrszeichen und/oder Verkehrsleiteinrichtungen jeweils programmierbare Sendegeräte zugeordnet werden, wobei die Sendegeräte mit kleiner Leistung kontinuierlich oder diskon­ tinuierlich codierte Informationen absetzen, welche dem jeweiligen Gebot, Verbot oder Hinweis entsprechen, und der Empfänger die Informationen aufnimmt und decodiert sowie in geeigneter Weise optisch und/oder akustisch darstellt, wobei bei wiederholter identischer empfangener Information ein Informationsdaten-Refresh sowie beim Empfang geänderter Information ein Überschreiben der Daten mit anschließender aktualisierter Datenausgabe vorgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen im RDS-Format gesendet und von einem Rund­ funkempfänger im Kraftfahrzeug decodiert sowie über ein Sprachausgabemodul und/oder ein Anzeigedisplay ausgegeben werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender im VHF-Rundfunkbereich in einem von sonstigen Sendern freien Frequenzabschnitt arbeitet, wobei zusätzlich ein Kennungssignal zur regionalen Identifikation übertragen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender im ISM-Bereich RDS-codiert arbeitet, wobei der Empfänger einen Umsetzer für den VHF-Bereich aufweist, so dass die jeweilige Information mit einem üblichen Kfz-Rundfunk­ empfänger decodiert und dargestellt werden kann.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Kraftfahrzeug vorhandenen computergestützten Satelliten-Navigationssystem die jeweils empfangenen aktuellen Gebots-, Verbots- und Hinweisinformationen vom Navigations­ system übernommen und als Streckenzusatzinformation optisch und/oder akustisch angezeigt werden.

6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere Verbotsinformationen, wie z. B. Geschwindigkeits­ begrenzungen, mit einer gemessenen gefahrenen Geschwindigkeit verglichen werden, um bei Annäherung oder Überschreiten der jeweiligen maximal zulässigen Geschwindigkeit ein Warnsignal abzusetzen oder eine Geschwindigkeits-Regelanlage anzusteuern.

7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Empfang der codierten Information ein Bildspeicher oder Sprachausgabemodul aufgerufen wird, um anhand der dort jeweils abgelegten Speicherinhalte eine Identitätsprüfung durchzu­ führen, so dass das jeweilige Verkehrszeichen in ein Fahrer­ display zeitlich andauernd oder begrenzt einblendbar oder akustisch mit dem jeweiligen Gebots- oder Verbotsinhalt ausgebbar ist.

8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlendem Refresh-Signal innerhalb einer bestimmten Zeit­ spanne oder berechneter bzw. zurückgelegter Fahrzeug-Wegstrecke ein vorhandener Informations-Datenspeicher gelöscht wird.

9. Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenüber­ tragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistatio­ nären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Sendegerät an einem Verkehrsschild oder Hinweiszeichen angeordnet oder mit diesem als Baueinheit nur zerstörend entfernbar verbunden ist, wobei der oder die vorzugsweise eine Richtcharakteristik aufweisenden Antennenstrahler als Flächen­ elemente ausgebildet und in der Schilderfläche integriert sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sendegerät im Schilder-Befestigungsmittel integriert und am Schilder-Befestigungsmittel ein Solarpaneel zur Stromversorgung und Puffern eines Akkumulators fixiert ist.

11. Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenüber­ tragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistatio­ nären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät, gekennzeichnet durch eine Sendegeräte-Baueinheit, umfassend einen im wesentlichen zylindrischen Körper mit einem an der Oberseite befindlichen Stabantennenstrahler, einen am Strahlerfuß angeordneten Solarpaneel und im zylindrischen Körper befindlichen elek­ tronischen Komponenten, wobei die Baueinheit mit dem zylin­ drischen Körper in ein Verkehrsschild-Befestigungsmittel, insbesondere Mast oder Rohr einsetz- und arretierbar ist.

12. Vorrichtung zur drahtlosen Verkehrsinformations-Datenüber­ tragung, insbesondere zwischen stationären oder quasistatio­ nären Einheiten und fahrenden Kraftfahrzeugen mit jeweils einem Sendegerät und einem im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger, insbesondere Rundfunk- oder Telemetriedatengerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Sendegerät Bestandteil einer elektronischen Anzeigetafel für wechselnde Verkehrshinweise ist,

13. Vorrichtung nach Anspruch 9, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sendegerät einen Detektor zum Feststellen von Umgebungs- oder Umweltbedingungen aufweist, um in Abhängigkeit des Feststellens dieser Bedingungen eine Zusatzinformation abzustrahlen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor einen Temperatur- und/oder Luftdrucksensor umfasst.