DE10023641A1 - Anhängerkupplung - Google Patents

Abstract

Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge enthält einen Kupplungsarm (5) mit einem Kopfstück (6) zum Befestigen des Anhängers. Der Kupplungsarm (5) ist um eine Drehachse (7) zwischen einer nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer vorderen Nichtgebrauchsstellung verschwenkbar. Das Verschwenken erfolgt mittels einer Motorspindel-Antriebseinrichtung (9), die vom Fahrzeug-Innenraum aus eingeschaltet werden kann. Die Antriebseinrichtung (9) weist ein den Antriebsmotor enthaltendes Antriebsgehäuse (10) und eine beim Betrieb rotierende Gewindespindel (11) auf, die mit einer Spindelmutter (12) in Gewindeeingriff steht. Die Spindelmutter (12) ist ortsfest gelenkig angeordnet. Das Antriebsgehäuse (10) steht in gelenkiger Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm (5). In der Gebrauchsstellung wird der Kupplungsarm (5) oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil (16) gegen einen Endanschlag (15) gehalten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der end­ seitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Be­ festigen eines Anhängers trägt, wobei der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne angeordneten Nichtge­ brauchsstellung, in der er durch ein sonstiges Fahrzeugteil, ins­ besondere eine Heckschürze, verdeckt sein kann, verstellbar ist.

Übliche Anhängerkupplungen, die mit ihrem Kupplungsarm unterhalb der regelmäßig einen Stoßfänger bildenden Heckschürze nach hinten hin vorstehen, beeinträchtigen den optischen Eindruck insbesondere von Personenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die Möglichkeit, einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu können.

Daher wurde gemäß der DE 26 19 912 C2 bereits eine Anhängerkupp­ lung der oben genannten Art vorgeschlagen, bei der der Kupplungs­ arm in eine Nichtgebrauchsstellung verschwenkt werden kann. Ein solcher Kupplungsarm ist, wird die Anhängerkupplung nicht benötigt, versteckt untergebracht, so dass er dem Blick eines Betrachters entzogen ist.

Die Betätigung der bekannten Kupplung erfolgt von Hand. Hierzu ist mit dem Kupplungsarm ein federbelasteter Verschlussarm gelenkig verbunden, der in der Gebrauchsstellung in einem feststehenden Schlitz verrastet ist. Zum überführen in die Nichtgebrauchs­ stellung muss der Verschlussarm ausgerastet und der Kupplungsarm verschwenkt werden. Diese Handhabung ist umständlich.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ein­ fach zu bedienende Anhängerkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen. Dies soll auf möglichst einfache Weise erreicht werden. Die Anhängerkupplung soll außerdem robust sein und mög­ lichst keine störanfälligen Teile aufweisen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die An­ hängerkupplung eine vom Fahrzeug-Innenraum aus einschaltbare Motor­ spindel-Antriebseinrichtung mit einem einen elektrischen Antriebs­ motor enthaltenden Antriebsgehäuse und einer durch den Antriebs­ motor zu einer Rotationsbewegung antreibbaren, aus dem Antriebs­ gehäuse vorstehenden und mit ihrem vorstehenden Bereich mit einer ortsfest gelenkig angeordneten Spindelmutter in Gewindeeingriff stehenden Gewindespindel aufweist, wobei das Antriebsgehäuse oder die Gewindespindel, zweckmäßigerweise das Antriebsgehäuse, in gelenkiger Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm steht, und dass die Anhängerkupplung ferner einen der Gebrauchsstellung zuge­ ordneten Endanschlag enthält, gegen den der Kupplungsarm oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung in der Gebrauchsstellung ge­ halten wird.

Will der Fahrer die Anhängerkupplung benutzen, muss er ledig­ lich ein im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite ange­ ordnetes Bedienelement betätigen. Hierdurch wird die in die An­ hängerkupplung integrierte Motorspindel-Antriebseinrichtung in Gang gesetzt, so dass der Kupplungsarm seine Verstellbewegung aus­ führt und in die Gebrauchsstellung gelangt. Das Zurückbewegen in die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des gleichen oder eines weiteren Bedienelements erfolgen. Somit ergibt sich eine einfache Handhabung.

Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung ist ferner teilearm und kann stabil ausgeführt werden. Dabei ist lediglich eine einzige Motorspindel-Antriebseinrichtung erforderlich. Solche Antriebsein­ richtungen sind handelsüblich und in ihrer Entwicklung ausgereift, so dass diesbezüglich kein besonderer Aufwand entsteht. Außerdem entfällt die in dem bekannten Falle vorhandene Verriegelung, da, wie erwähnt, die Motorspindel-Antriebseinrichtung den Haltearm in der Gebrauchsstellung gegen einen Endanschlag drückt.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeich­ nung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im rückseitig an einen Personenkraftwagen montierten Zustand in Seiten­ ansicht in der Gebrauchsstellung, wobei die benach­ barten Fahrzeugteile schematisch im Schnitt dargestellt sind,

Fig. 2 die gleiche Anhängerkupplung im vom Fahrzeug gesonderten Zustand in der Gebrauchsstellung in Draufsicht von oben, wobei die obere Basisplatte entfernt ist,

Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 bei in die Nichtgebrauchs­ stellung bewegtem Kupplungsarm,

Fig. 4 die gleiche Anhängerkupplung, einschließlich der oberen Basisplatte, in der Gebrauchsstellung in Schrägansicht von hinten gesehen und

Fig. 5 die Anordnung nach Fig. 4 bei in die Nichtgebrauchs­ stellung überführtem Kupplungsarm.

In Fig. 1 ist von einem Personenkraftwagen die einen Stoßfänger bildende Heckschürze 1 gezeigt, in deren Bereich eine Anhänger­ kupplung 2 montiert ist. Dabei ist die Anhängerkupplung 2 vor (mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende gemeint) der Heckschürze 1 fest mit einem fahrzeugfesten Querträger 3 ver­ bunden, der sich zwischen der Heckschürze 1 und einem Fahrzeug- Chassisteil quer zur Fahrzeug-Längsrichtung erstreckt. Die beim Ziehen eines Anhängers auftretenden Kräfte werden somit beim Aus­ führungsbeispiel über den Querträger 3 an das Fahrzeugchassi weitergeleitet.

Die Anhängerkupplung 2 weist, wie bei Anhängerkupplungen allgemein üblich, einen Kupplungsarm 5 auf, der an seinem freien Ende ein hochstehend angeordnetes Kopfstück 6 kugeliger Gestalt trägt, an dem ein Anhänger lösbar befestigt werden kann.

Der Kupplungarm 5 ist zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Gebrauchsstellung verstellbar. In der Gebrauchsstellung (Fig. 1, 2 und 4) ist der Kupplungsarm 5 im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichtet und liegt zumindest mit seinem das Kopfstück 6 tragenden Bereich frei, so dass ein Anhänger ange­ kuppelt werden kann. In der Nichtgebrauchsstellung (Fig. 3 und 5) befindet sich der Kupplungsarm 5 dagegen weiter vorne und dabei vor der Heckschürze 1, so dass er nach hinten hin verdeckt ange­ ordnet ist. Die Heckschürze 1 dient somit als Sichtabdeckung, die den Kupplungsarm 5 in seiner Nichtgebrauchsstellung unsichtbar macht.

Der Kupplungsarm 5 ist an einer beim Ausführungsbeispiel vertikal gerichteten Drehachse 7 verschwenkbar gelagert, so dass die Ver­ stellbewegung des Kupplungsarms 5 eine Schwenkbewegung ist. Der Schwenkwinkel zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtge­ brauchsstellung beträgt beim Ausführungsbeispiel etwa 90° oder etwas weniger. Der Kupplungsarm 5 erstreckt sich somit in seiner Nichtgebrauchsstellung etwa quer zur Fahrzeug-Längsrichtung.

Damit der Kupplungsarm 5 seine Schwenkbewegung ausführen und sich dabei durch die Heckschürze 1 hindurch bewegen kann, enthält die Heckschürze 1 eine Öffnung 8, die in Querrichtung, d. h. in Fig. 1 senkrecht zur Zeichenebene, eine längliche Gestalt mit einer end­ seitigen, aus der Zeichnung nicht hervorgehenden Erweiterung für den Durchtritt des Kopfstücks 6 aufweist.

Die Verstellung des Kupplungsarms 5 zwischen der Nichtgebrauchs­ stellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt erfolgt mittels einer Motorspindel-Antriebseinrichtung 9, der mindestens ein Be­ dienelement im Fahrzeug-Innenraum zugeordnet ist, so dass sie vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Die Antriebseinrichtung 9 wird elektrisch betrieben. Die Stromversor­ gung erfolgt vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung wegge­ lassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fachmann ohne weiteres durchgeführt werden.

Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 weist ein Antriebsgehäuse 10 länglicher, beim Ausführungsbeispiel zylindrischer Gestalt auf, in dem ein elektrischer Antriebsmotor und zugeordnetem Getriebe an­ geordnet und eine Gewindespindel 11 drehbar, dabei jedoch in axialer Richtung feststehend gelagert ist, die aus dem Antriebsgehäuse 10 vorsteht und durch den Antriebsmotor zu einer Rotationsbewegung um ihre Spindelachse antreibbar ist. Dabei kann die Gewindespindel 11 in beiden Drehrichtungen angetrieben werden, von denen die eine dem Bewegen des Kupplungsarms 5 aus der Gebrauchsstellung in die Nicht­ gebrauchsstellung und die andere dem Bewegen des Kupplungsarms 5 aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zugeordnet ist. Die dafür erforderliche elektrische Beschaltung ist üblicher Bauart. Die Drehrichtung kann vom Fahrzeug-Innenraum her gewählt werden.

Der aus dem Antriebsgehäuse 10 vorstehende Bereich der Gewinde­ spindel 11 steht mit einer Gewindemutter 12 in Gewindeeingriff, die ortsfest gelenkig angeordnet ist. Die die Spindelmutter 12 lagernde Gelenkachse 13 verläuft parallel zur Drehachse 7 des Kupplungsarms 5. Ferner steht das Antriebsgehäuse 10 über eine ebenfalls zur Drehachse 7 parallele weitere Gelenkachse 14 mit dem Kupplungsarm 5 in gelenkiger Antriebsverbindung, wobei die Gelenkachse 14 mit radialem Abstand zur Drehachse 7 angeordnet ist, so dass sich der Kupplungsarm 5 bei eingeschalteter Antriebs­ einrichtung 9 um die Drehachse 7 verschwenkt.

Schaltet man den Antriebsmotor der Antriebseinrichtung 9 ein, rotiert die Gewindespindel 11 und schraubt sich dabei durch die ortsfest angeordnete Gewindemutter 12, so dass sich das Antriebs­ gehäuse 10 und mit diesem die weitere Gelenkachse 14 je nach Dreh­ richtung zur Gewindemutter 12 hin oder von dieser weg bewegt. Diese Bewegung wird über die weitere Gelenkachse 14 in die Schwenk­ bewegung des Haltearms 5 umgesetzt.

Prinzipiell wäre auch eine Anordnung mit umgekehrt gerichteter Antriebseinrichtung 9 denkbar, bei der das freie Ende der Gewinde­ spindel 11 gelenkig mit dem Kupplungsarm verbunden wird. Das An­ triebsgehäuse 10 müsste dann jedoch frei drehbar sein oder die gelenkige Verbindung der Gewindespindel mit dem Kupplungsarm 5 müsste gleichzeitig noch drehbar sein.

Die Anhängerkupplung 2 enthält ferner einen der Gebrauchs­ stellung zugeordneten Endanschlag 15, gegen den der Kupplungsarm 5 oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 in der Gebrauchsstellung ge­ halten wird. Der Kupplungsarm 5 ist dann in seiner Gebrauchsstel­ lung zwischen der Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 und dem End­ anschlag 15 sozusagen verspannt.

Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ist zweckmäßigerweise selbst­ hemmend ausgebildet, so dass sie auch bei abgeschaltetem Antriebs­ motor den Kupplungsarm 5 gegen den Endanschlag 15 hält. Diese selbsthemmende Eigenschaft kann sehr einfach durch eine entsprechend flache Steigung des Gewindes der Gewindespindel 11 und der Spindel­ mutter 12 verwirklicht werden.

Des weiteren kann die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 selbst­ tätig nachstellend ausgebildet sein. Diese Vorsichtsmaßnahme ge­ währleistet, dass in dem an sich nicht zu erwartenden Fall eines Zurückweichens der Antriebseinrichtung 9 diese durch kurzzeitiges Einschalten des Antriebsmotors sofort wieder gegen den Kupplungs­ arm 5 drückt. Die hierzu erforderlichen elektrischen Maßnahmen sind von einem Fachmann ohne weiteres ausführbar.

Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 weist eine längliche Gestalt auf und erstreckt sich im wesentlichen in einer im montierten Zu­ stand quer zur Fahrzeug-Längsrichtung stehenden Querebene und dabei zweckmäßigerweise zumindest im wesentlichen horizontal.

Der Kupplungsarm 5 schwenkt bei seinem Verstellen in die Nichtge­ brauchsstellung an der der Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ent­ gegengesetzten Seite der Drehachse 7 auf diese Querebene hin, so dass in der Nichtgebrauchsstellung die Antriebseinrichtung 9 zusammen mit dem Kupplungsarm 5 in Draufsicht eine schmale, in Querrichtung langgestreckte Anordnung ergibt.

Wie aus der Zeichnung ferner hervorgeht, ist an den Kupplungsarm 5 ein von ihm aus gesehen jenseits der Drehachse 7 angeordneter Be­ tätigungsfortsatz 16 angesetzt, der in gelenkiger Antriebsverbin­ dung mit der Antriebseinrichtung 9 steht, indem er an der weiteren Gelenkachse 14 angelenkt ist. Das Antriebsgehäuse 10 greift also an dem Betätigungsfortsatz 16 an. Dabei ist die Anordnung des weiteren so getroffen, dass der Betätigungsfortsatz 16 vor der Drehachse 7 angeordnet ist, d. h. im am Fahrzeug montierten zu­ stand sich weiter vorne als die Drehachse 7 befindet. Dement­ sprechend erstreckt sich die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 vor der Drehachse 7. Beim Ausführungsbeispiel sind der Kupplungs­ arm 5 und der Betätigungsfortsatz 16 stumpfwinkelig zueinander an­ geordnet.

Der Nichtgebrauchsstellung ist ebenfalls ein Endanschlag 19 zuge­ ordnet, gegen den der Kupplungsarm 5 oder ein die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 in der Nichtgebrauchsstellung gehalten wird. Dabei werden beim Ausführungsbeispiel die beiden der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung zugeordneten Endanschläge 15,19 jeweils von einem anderen Anschlagbereich eines beide Endanschläge bilden­ den Anschlagelements 20 gebildet. Im dargestellten Falle handelt es sich bei dem Anschlagelement 20 um einen Bolzen. Während in der Nichtgebrauchsstellung der Haltearm 5 am Anschlagelement 20 anliegt, wird in der Gebrauchsstellung der Betätigungsfortsatz 16 gegen das Anschlagelement 20 gehalten.

Die Endabschaltung des Antriebsmotors kann beispielsweise durch Auswertung des Motorstromes erfolgen. Der Motorstrom steigt stark an, wenn der Kupplungsarm 5 gegen den jeweiligen Endanschlag fährt.

Bei der beschriebenen Anhängerkupplung 2 besteht die Verstellbe­ wegung lediglich aus der Schwenkbewegung um die Drehachse 7.

Dies ermöglicht eine flache Bauweise der Anhängerkupplung. Hierzu werden der Kupplungsarm 5, abgesehen vom Kopfstück 6, der Betäti­ gungsfortsatz 16 sowie eine den Kupplungsarm 5 an der Drehachse 7 lagernde Lagerpartie 17, von der einerseits der Kupplungsarm 5 und andererseits der Betätigungsfortsatz 16 abstehen, von einem ebene Gestalt aufweisenden Kupplungsstück 18 gebildet.

Die Anhängerkupplung 2 weist zwei mit Abstand parallel zueinander angeordnete und fest miteinander verbundene Basisplatten 21, 22 auf, die im wesentlichen das Gehäuse der Anhängerkupplung dar­ stellen. Zwischen den beiden Basisplatten 21, 22 ist der Kupplungs­ arm 5 gelagert und die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ange­ ordnet.

Die Befestigung der Anhängerkupplung 2 am Fahrzeugchassis, beim Ausführungsbeispiel am Querträger 3, erfolgt über eine der Basis­ platten, beim Ausführungsbeispiel über die obere Basisplatte 21. Beim Ausführungsbeispiel sind an der Basisplatte 21 Gewinde- Stehbolzen 23 angeordnet, die durch entsprechende Bohrungen des Querträgers 3 gesteckt werden, wonach man Befestigungsschrauben aufschraubt.

Der Abstand zwischen den beiden Basisplatten 21, 22 entspricht der in Abstandsrichtung gemessenen Höhe des Kupplungsstücks 18.

Die Basisplatten 21, 22 sind über Verbindungsbolzen 24, 25, 26, 27, 28 miteinander verbunden. Dabei kann dem einen oder anderen Verbin­ dungsbolzen noch eine weitere Funktion zugeordnet werden. Beim Ausführungsbeispiel bildet der Verbindungsbolzen 24 das Anschlag­ element 20 und der Verbindungsbolzen 25 die Drehachse 7.

Die Anhängerkupplung 2 enthält eine Steckdose 29 für den Anschluss des elektrischen Anhängerkabels, über das der Anhänger mit elek­ trischer Energie versorgt wird. Diese Steckdose 29 ist so ange­ ordnet, dass sie in der Nichtgebrauchsstellung vom Kupplungsarm 5 und/oder dem Kopfstück 6 verdeckt ist, wie aus den Fig. 3 und 5 ersichtlich ist. Hierdurch wird die Steckdose 29 gegen Verschmutzung geschützt und das elektrische Anhängerkabel kann nur eingesteckt werden, wenn sich der Kupplungsarm 5 in seiner Gebrauchsstellung befindet. Die Steckdose 29 ist in geeigneter Weise fest an der Anhängerkupplung angebracht, beispielsweise auf einem seitlich der beiden Basisplatten 21, 22 angeordneten Trägerblech 30.

Claims (16)

1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personen­ kraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt, wobei der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne angeordneten Nichtgebrauchsstellung, in der er durch ein sonstiges Fahrzeugteil, insbesondere eine Heckschürze, verdeckt sein kann, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerkupplung (2) eine vom Fahrzeug-Innenraum aus ein­ schaltbare Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) mit einem einen elektrischen Antriebsmotor enthaltenden Antriebsgehäuse (10) und einer durch den Antriebsmotor zu einer Rotationsbewegung antreib­ baren, aus dem Antriebsgehäuse (10) vorstehenden und mit ihrem vorstehenden Bereich mit einer ortsfest gelenkig angeordneten Spindelmutter (12) in Gewindeeingriff stehenden Gewindespindel (11) aufweist, wobei das Antriebsgehäuse (10) oder die Gewinde­ spindel (11), zweckmäßigerweise das Antriebsgehäuse, in gelenkiger Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm (5) steht, und dass die Anhängerkupplung (2) ferner einen der Gebrauchsstellung zuge­ ordneten Endanschlag (15) enthält, gegen den der Kupplungsarm (5) oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) in der Gebrauchsstellung gehalten wird.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen der Nichtgebrauchsstellung zugeordneten Endanschlag (19) enthält, gegen den der Kupplungsarm (5) oder ein die Verstellbe­ wegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) in der Nichtgebrauchsstellung gehalten wird.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Endanschläge (15, 19) jeweils von einem anderen Anschlag­ bereich eines beide Endanschläge bildenden Anschlagelements (20) gebildet werden.

4. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) selbst­ hemmend ausgebildet ist.

5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) selbst­ tätig nachstellend ausgebildet ist.

6. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellbewegung des Kupplungsarms (5) eine Schwenkbewegung um eine Drehachse (7) ist.

7. Anhängerkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die längliche Gestalt aufweisende Motorspindel-Antriebsein­ richtung (9) im wesentlichen in einer im montierten Zustand quer zur Fahrzeug-Längsrichtung stehenden Querebene erstreckt.

8. Anhängerkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (5) in seiner Nichtgebrauchsstellung an der der Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) entgegengesetzten Seite der Drehachse (7) auf die Querebene hin oder im wesentlichen in die Querebene oder eine hierzu parallele Ebene geschwenkt ist.

9. Anhängerkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an den Kupplungsarm (5) ein von ihm aus gesehen jenseits der Drehachse (7) angeordneter Betätigungsfortsatz (16) angesetzt ist, der in gelenkiger Antriebsverbindung mit der Motorspindel-Antriebs­ einrichtung (9) steht.

10. Anhängerkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsfortsatz (16) vor der Drehachse (7) ange­ ordnet ist.

11. Anhängerkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (5) und der Betätigungsfortsatz (16) stumpf­ winkelig zueinander angeordnet sind.

12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (5), abgesehen vom Kopf­ stück (6), eine den Kupplungsarm (5) an der Drehachse (7) lagernde Lagerpartie (17) und der Betätigungsfortsatz (16) von einem ebene Gestalt aufweisenden Kupplungsstück (18) gebildet werden.

13. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie zwei parallel zueinander angeordnete, fest miteinander verbundene Basisplatten (21, 22) aufweist, zwischen denen der Kupplungsarm (5) gelagert und die Motorspindel-Antriebs­ einrichtung (9) angeordnet sind.

14. Anhängerkupplung nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Abstand zwischen den Basisplatten (21, 22) der in Abstandsrichtung gemessenen Höhe des Kupplungsstücks (18) ent­ spricht.

15. Anhängerkupplung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Basisplatten (21, 22) über Verbindungsbolzen (24 bis 28) miteinander verbunden sind, die die Drehachse (7) und/oder mindestens einen der Endanschläge (15, 19) bilden.

16. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, dass sie eine so angeordnete Steckdose (29) für den Anschluss des elektrischen Anhängerkabels aufweist, dass sie in der Nichtgebrauchsstellung vom Kupplungsarm (5) und/oder dem Kopfstück (6) verdeckt ist.