DD281132A5

DD281132A5 - Waermeformbares laminat und verfahren zur verwendung eines laminats

Info

Publication number: DD281132A5
Application number: DD31443588A
Authority: DD
Inventors: Patrick L Spain; Keith L Troug
Original assignee: Avery International Corporation,Us
Priority date: 1988-04-05
Filing date: 1988-04-05
Publication date: 1990-08-01

Abstract

Laminat; Farbüberzug; Außenfläche; Karosserieteil; Plaste; farblose Schicht; flexible Gießfolie; Trockenfarbtransfer-Laminierungstechnik; Kaschierfolie; Profil; Trägermaterial; Spritzüberzugstechnik; Wärmeformungsvorgang; PVDF/Acrylharz-Anstrichsystem

Description

Hierzu 5 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf Auftragstechniken für Trockenfarbanstriche und dabei insbesondere auf den Einsatz dieser Techniken, um die sich an der Karosserie außen befindlichen Plasteteile oder die Karosseriebleche mit einem Farbüberzug zu versehen, der in einem getrennten Arbeitsgang aufgebracht wird, wodurch sich die in den Fertigungsprozessen einer herkömmlichen Produktionsanlage für Autos anfallenden Verfahrensschritte für den Farbüberzug eliminieren oder zum großen Teil reduzieren lassen.

Charakteristik des bekannten Stsndes der Technik

Bei der Kraftfahrzeugkonstruktion und -fertigung ergibt sich eine bemerkenswerte Reihe von Problemen h'nsichtlich der Auswahl von Materialien und an Verfahren zur Herstellung von Karosserien. Die Autos haben sich bei dieser Form der Fortbewegungsmöglichkeit als unvergleichbar erwiesen, da sich die meisten Käufer für ihr Fahrzeug ein bestimmtes individuelles Aussehen wünschen. Ein derzeitiger Trend in der Automobilindustrie geht in Richtung Produktion von Fahrzeugen, die sich von der äußeren Gestaltung her voneinander unterscheiden. Damit sollen bestimmte Verbrauchergruppen angesprochen worden. Dieser Wandel veranlaßte die Fahrzeugbauer, ihre Produktion von einigen wenigen Modellen mit großen Stückzahlen auf eine große Anzahl von sich unterscheidenden Karosserieformen umzustellen. Diese Entwicklungsrichtung verlangte vom Hersteller sowohl Flexibilität bei der Fertigung als auch Schaffung vertretbarer Bearbeitungskosten für jedes einzelne Karosseriemodell.

Seit vielen Jahren werden Karosserieteile und Armaturenbretter vorwiegend aus Blech gefertigt. Von den Fahrzeugbauern wurde nun erkannt, daß der künftige Einsatz von Plaste anstelle von Blech bei den außen befindlichen Karosserieteilen und dem Gestell eine Lösung dafür sein könnte, um der Forderung nach einem Mehr an unverwechselbaren Karosserieformen und niedrigeren Bearbeitungskosten nachzukommen. Durch ein gestiegenes Interesse an der Verringerung der Fahrzeugmasse haben nun die Fahrzeugbauer ihr Augenmerk auf den Einsatz von Plasten als eine Alternative für schwerere Metallteile gerichtet. Zum Beispiel wurden bei den sich derzeit auf den Straßen befindlichen Autos bestimmte äußere Karosserieteile aus der leichteren Plaste hergestellt. Bei diesen Teilen handelt es sich um Stoßstangen, Kipphebel- Karosseriebleche, Verlängerungen bei den Schutzblechen, Fenster- und Türformteile u.a.

Wie in der Zeitschrift .Plastics World" vom November 1986, S.30ff. berichtet wird, gibt es eine Reihe von gemeinschaftlich geförderten Entwicklungsprogrammen, bei denen es auch um die Suche nach Lösungen bei dem Problem der Fertigung von größeren, außen befindlichen Karosseriegestellteilen wie Motorhauben, Autodächer, Kofferraumklappen, ja sogar der gesamten Karosserie, falls dies möglich ist, aus Plaste im großen Stil geht. Das Konzept der Herstellung einer Karosserie aus einem anderen Material als Blech in der laufenden Produktion reicht mindestens bis Anfang/Mitte der 50er Jahre zurück, als der Chevrolet Corvette als erstes Auto mit einer Karosserie aus Fiberglas gefertigt wurde. Die Entwicklungen in der Kunstharztechnologie der letzten Jahre führten zu technisch ausgereifteren Plastmaterialien mit höherer Schlagfestigkeit als beim Fiberglas. Polycarbonate sind ein Beispiel dafür. Diese Entwicklungen in der Plasttechnologie haben seit etwa einem Jahrzehnt bewirkt, daß viele Hersteller von Plasten nach Lösungen des Problems der Herstellung der gesamten Karossierie aus diesen jetzt entwickelten hochfesten Plastmaterialien im großen Stil und einem vernünftigen Kostensatz suchen. Derzeitige Entwicklungsbemühungen richten sich auch auf die Herstellung von Plastkarosserien durch verschiedene alternative Plastformprozesse einschließlich des Einsatzes von SMC- (Folienpreßmassen·) und RIM· (Reaktionsspritzgieß-) Techniken.

Die Entwicklung eines Produktionsverfahrens zur Herstellung von äußeren Karosserieteilen und Gestellen aus Plaste erfordert Lösungen für eine Anzahl technischer Probleme. Diese Teile müssen mit vertretbaren Kosten für die Bearbeitung, Montage und Materialien hergestellt werden. Das Endprodukt muß ebenfalls bestimmten Qualitätsanforderungen genügen. Zum Beispiel muß das erhaltene Karosseriegestell konstruktiven Eignungen, wie z. B. Stoßfestigkeit und Beständigkeit bei mechanischer Belastung, genügen, was erforderlich ist, um mit dem Blech konkurrieren zu können. Es muß auch einen Farbüberzug mit einer fehlerfreien und beständigen Außenfläche besitzen. Ein Farbüberzug mit Kraftfahrzeug-Qualitätsanspruch muß bestimmten Prüfvorschriften mit einer großen Zahl an physikalischen Eigenschaften gerecht werden, damit er dafür eingesetzt werden kann. Diese Eigenschaften umfassen Oberflächenglanz, Deutlichkeit eines Abbildes, Härte, Abriebfestigkeit, Wetterbeständigkeit, wie z.B. UV-Beständigkeit, Stoßfestigkeit, thermische Stabilität, d.h. Beständigkeit gegenüber extrem hohen und niedrigen Temperaturen, Reinigungsfähigkeit, Farbhaftung an dem darunter befindlichen Karosseriegestell, Beständigkeit gegenüber Wasser und dem Aussetzen von Feuchtigkeit und Deckfähigkeit oder Ur. !urchsichtigkeit des Farbauftrages. In der Vergangenheit umfaßte ein konventionelles Produktionsverfahren zum Auftragen des äußeren Farbüberzuges bei Karossen aus Blech das Transportieren der vorgefertigten Karosserien zu den Farbauftragsstraßen in der Anlage, wo die Karosserien in die Farbe getaucht wurden, anschließend das Befördern zu einem gesonderten Platz für das Einbrennen des Farbanstrichs und das Warten, bis der gehärtete Farbüberzug durchgetrocknet ist. Die meisten Farbsysteme heutzutage sind Emaillelacke auf Acrylbasis, die während des Einbrennens zu einem harten, glänzenden und dauerhaften Farbüberzug vernetzen. Nach dem Farbüberzug werden die Karossen zur Produktionsanlage zurücktransportiert, wo die weitere Montage erfolgt. Konventionelle Farbüberzüge an Blechkarossen und Plastteilen sind touer und stellen ein erhebliches betriebliches Problem bezüglich Umweltschutz, Sicherheit der Arbeiter, Korrosionsbehandlung und Abfallbeseitigung dar. Es wird geschätzt, daß etwa ein Drittel der gesamten Investitionen bei einer Autoproduktionsanlage heutzutage im Farbanstrich von Karosserien und Gestellen steckt.

In den vergangenen Jahren wurden Metall-Laminierungstechniken zur Ausbildung einer reflektierenden, wetterbeständigen Metallfläche auf Spritzgußplaste für Autoverzierungsteile eingesetzt. Diese Techniken führten nicht zu Plastverzierungsteilen mit einer farbbeschichteten Oberfläche, die man beim Auto außen verwenden kann. Derartige Plastverzierungsteile zeigen erfahrungsgemäß Schwierigkeiten in der Beibehaltung der Reflexionsfähigkeit und bei der Vermeidung von Oberflächenfehlern beim mechanischen Aufprall und dem Aussetzen von Umwelteinflüssen.

Neue Karosserie-Anwendungsfälle für Spritzguß-Plastmaterialien lassen sich entwickeln, wenn der Hersteller davon einen Weg dafür finden könnte, wie sich Karosseriegestelle aus Plast und mit einem Farbüberzug versehen im großen Stil produzieren lassen, wobei dieser von de Beständigkeit her und von den das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften alles das mitbringen muß, was für den Einsatz außen am Auto erforderlich ist. Wenn darüber hinaus als Alternative zu den konventionellen Farbüberzügen beim Auto sich Verfahren entwickeln lassen, bei denen bereits beim Herstellen der Formkörper oder durch ein Beschichten für den Farbüberzug gesorgt wird, dann könnten die Montageanlagen für die Autos noch kompakter ausfallen, und es könnten am Werksstandort dafür Investitionen eingespart sowie Umwelt- und Sicherheitsprobleme im Zusammenhang mit den konventionellen Farbüberzügen an Autos vermieden werden.

Viele gemeinsame Bemühungen bei den Produktenwicklungen richteten sich auf Alternativen zu den konventionellen Farbüberzügen für die aus Plaste geformten äußeren Karosseriegestelle und Teile davon, aber bis heute ist diesbezüglich noch kein Erfolg zu vermelden. Es ist zudem noch eine Reihe von Problemen zu überwinden, bis ein ökonomisches, produktionsreifes Farbsystem und ein Verfahren zum Aufbringen der Farbschicht soweit entwickelt worden ist, daß es bei den außen am Auto befindlichen und aus Plaste geformten Karosseriegestellen sowie Teilen davon eingesetzt werden kann, so daß die üblichen Farbspritz-Arbeitsgänge entfallen. Zum Beispiel lassen sich die vernetzbaren Emaillierfarbsysteme auf Acrylbasis, die normalerweise bei Blechkarossen eingebrannt werden, damit ein widerstandsfähiger, glänzender Schlußanstrich entsteht, wegen der Temperatureinschränkungen bei den Plastkarossen als Farbüberzug nicht verwenden. Ein Lösungsweg, der Gegenstand dieser Erfindung ist, beinhaltet die Entwicklung von einem farbbeschichtt.en Laminat, um damit den üblichen Farbschlußanstrich außen an der Karosse abzulösen. Das Laminat mit der Farbschicht wird hergestellt, indem mittels entsprechender Beschichtungstechniken die Farbe auf eine Gießfolie aufgebracht wird. Die getrocknete Farbschicht wird dann mit Hilfe von Trockenfarb-Übertragungstechniken von der Gießfolie auf eine Verbundplatte überführt. Der Beschichtungsprozeß erlaubt den Einsatz von Farbsystemen, die im Hochtemperaturbereich beständig sind und die für einen widerstandsfähigen, glänzenden Schlußanstrich sorgen. Das Laminat wird später mittels Wärmebehandlung in eine komplexe, dreidimensionale Form überführt und dann mit einem darunter gelegten Karosserieteil oder -gestell aus Plaste zu einem Gesamtstück verklebt oder zusammengepreßt. Es lassen sich auch Spritzüberzugstechniken anwenden, bei denen Plastformteile so hergestellt werden, daß es gleichzeitig an deren Oberflächen zum Verkleben mit dem Laminat kommt.

Zahlreiche technische Probleme müssen übowunden werden, um ein derartiges Laminat dieser Wärmebehand¹· .₍. -r i in einem Spritzüberzjgsprozeß einsetzen zu können, so daß es bei diesen Arbeitsgängen bei einer fehlerfreien' ' rbob^i Λ -he mit hohen Glanz- und Beständigkeitseigenschaften bleibt. Das Laminat muß z.B. in der Hitze und im Vakuum zu . .·>3ί ko.r ,.<; ixen, dreidimensionale η Gestalt formbar sein, ohne daß es zur Rißbildung, zum Glanzverlust, zur Entfärbung bei Welastunger· i/der zum Hervoi rufen anderer Oberflächenmängel kommt. Eine Farbschicht auf solch einem Laminat kann eine bc" . .chtli(+,f. Pigmentmenge benötigen, damit es zur erforderlichen Farbdichte oder Opazität und Wiedergabedeutlichkeit eine» ,-'»bildes

kommt. Es wurde jedoch festgestellt, daß der Einsatz von Pigmenten in einer Farbschicht den Glanzverlust der Farboberflächc bewirken kann, wenn das farbbeschichtete Laminat einer Wärmebehandlung unterzogen wird. Der Glanzverl>-3t kann aber auch an einem nichtpigmentierten farblosen Überzug infolge der Wärmebehandlung vorkommen.

Neben den Anforderungen beim Oberflächenglanz muß der fertige Farbüberzug fehlerfrei sein. Mängel dürfen durch den Wärmebehandlungsschritt nicht hervorgerufen werden und das Laminat mit dem darunter befindlichen Plastesubstrat so verklebt oder zusammengepreßt worden sein, daß jegliche Defekte, die bei dem Trägermaterial vorhanden sein können, verdeckt werden. _N

Außerdem kann ein fertiger Farbüberzug einen zufriedenstellenden hohen Oberflächenglanz aufweisen, verfügt aber dennoch nicht über den gewünschten und mit dem Auge wahrnehmbaren Anblick, der als Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes bekannt ist. Diese Eigenschaft bezieht sich auf den spiegelähnlichen Charakter des Deckanstriches und wird anhand der Deutlichkeit des Abbildes gemessen, das von der reflektierenden Oberfläche wahrgenommen wird. Es ist bei einem Wärmebehandlungsprozeß schwierig, beim Auto für einen äußeren Farbüberzug mit hoher Glanzk'aft und einer hohen Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes zu sorgen.

Bei der Schaffung einer Farbschicht, die für die Außenanwendung beim Auto in Betracht kommt, sind die Beständigkeitseigenschaften ebenso kritisch. Der Farbüberzug darf keine Defekte aufweisen, wenn er einem mechanischen Aufprall ausgesetzt ist und darf nicht zur Qualitätsminderung der Oberfläche führen, wenn er Chemikalien und dem Wetter ausgesetzt ist.

Ein Farbsystem, das für die notwendige Widerstandsfähigkeit oder Härte zur Außenanwendung beim Auto sorgt, muß auch Dehnungseigenschaften und Wärmebeständigkeit besitzen, was erforderlich ist, um die Wärmebehandlung der Farbschicht zur Ausbildung vcn komplexen, dreidimensionalen Formen ohne Rißbildung, Farbverlust, Hervorrufen von Spannungsstreifen oder anderen Oberflächenungleichmäßigkeiten oder sonstigen Verlust an Oberflächengüte vorzunehmen. Große Pigmentmongon beeinflussen ebenfalls nachteilig die Festigkeit und verändern die Dehnungseigenschaften der Farbschicht. Darüber hinaus sind die zuverlässige Bindung von Farbschicht zum Laminat und die Bindung des Laminats an das darunter befindliche Trägermaterial wesentlich.

Folglich sollte das gewünschte Farbsystem eine sorgfältig ausgesuchte Kombination vieler physikalischer Eigenschaften darstellen, um für eine Oberfläche zu sorgen, die für das Auto als Außenanstrich in Frage kommt, so daß die gewünschten Oberflächeneigenschaften nach den Verfahrensschritten der Folienbeschichtung, Wärmebehandlung und Spritzüberziehen oder Formpressen erhalten bleiben. Einige physikalische Eigenschaften neigen jedoch dazu, daß sie bei einer solchen Vorgehensweise einander ausschließen. Ein Farbsystem muß z. B. gute Eigenschaften hinsichtlich der Beständigkeit, wie der Härte, Zähigkeit, Wetterbeständigkeit u.a., besitzen; das gleiche Farbsystem kann jedoch über keine ausreichende Dehnbarkeit, verfügen, so daß es durch eine Wärmebehandlung in eine komplexe Form zu bringen ist, ohne daß es dabei nicht zur Rißbildung oder anderweitigen Verlust seiner Beständigkeitseigenschaften kommt. Andere Farbsysteme können ihren Glanz verlieren, wenn man ihnen mittels Wärmebehandlung eine komplexe Form zu verleihen sucht. Andere Farbsysteme wiederum verfügen über eine ausreichende Dehnung, was die Wärmebehandlung für die gewünschte komplexe Form ermöglicht, sie sind jedoch zu weich und demzufolge mangelt es ihnen an der notwendigen Härte oder anderen Beständigkeitseigenschaften.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik woitgehend zu vermeiden.

Darlegung de« Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt nie Aufgabe zugrunde, ein wärmeformbares Laminat und ein Verfahren zur Verwendung eines Laminats zur Verfügung zu stellen.

Die Erfindung geht von der Notwendigkeit nach einem ökonomischen Produktionsprozeß zur Herstellung von stark profilförmig geprägten äußeren Karosserieteilen oder -gestellen aus Plaste mit einem folienbeschichteten Farbüberzug aus, der sowohl über Beständigkeit als auch Glanz und andere, das Aussehen betreffende Eigenschaften verfügt, die für die Außenanwendung beim Auto ausreichend sind. Laminierungstechniken zum Auftragen einer Farbschicht bei einem derartigen Plastformteil können eine wertvolle Alternative zum konventionellen Furbanstrich bei äußeren Karosserieteilen darstellen. Bestimmte Eigenschaften, wie z.B. spiegelglatte, fehlerfreie Oberflächen und gleichmäßige Farbüberzüge, lassen sich mittels Laminierungstechniken besser erreichen als bei herkömmlichen Farbüberzügen. Die Investitionen lassen sich ebenfalls reduzieren, und Umweltprobleme können weiter abgebaut werden. Laminierungstechniken erfordern darüber hinaus ein Farbsystem und Verarbeitungstechniken, mit denen es während der Verarbeitung möglich ist, die Beständigkeits- und Dehnbarkeitseigenschaften,die Opazität, Glanz- und Wiedergabekraft für ein Abbild sowie eine fehlerfreie Oberfläche, die bei Außenanwendungen am Auto notwendig ist, zu schaffen und beizubehalten.

Eine Ausführungsform dieser Frfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung eines ^lastformerzeugnisses mit einem fertigen Farbüberzug, dessen Oberflächeneigenschaften die Kriterien für die Außenanwendung beim Auto erfüllen. Dies sind Eigenschaften, die zuvor festgelegt wurden, und zwar betrifft dies die Beständigkeit, den Glanz und andere, das äußere Erscheinungsbild betreffende Charakteristiken des fertigen Farbüberzuges. Bei diesem Verfahren wird die Farbschicht auf einer dreidimensional gestalteten äußeren Oberfläche eines Intermediärlaminats durch eine Kombination von Farbbeschichtung, Trockenfarb-Transferlaminierung und Warmformungstechniken aufgebracht. Das wärmegeformte Laminat wird dann mit einem darunter befindlichen Plastträger verklebt oder zusammengepreßt, z. B. durch Spritzüberzugstechniken, wobei die Farbschicht ihre Eigenschaften beibehält, die während dieser Verarbeitungsstufen für die Außenanwendung beim Auto als dusreichend angesehen werden. In diesem Zusammenhang beschreibt die Erfindung hierbei ein Farbsystem, das auf der Oberfläche eines Karosserieteiles oder -gesteiles aus Plaste (».!.'gebracht wird, aber die Erfindung ist genauso bei anderen, mit einer Farbschicht zu versehenden Erzeugnissen anwendb&., ..-bei die Eigenschaften in etwa mit denen vergleichbar sind, wie sin bei der Außenanwendung am Auto erforderlich sind.

Hinsichtlich der Anwendung der Erfindung in einem Verfahren zur Herstellung äußerer Karosseriegestelle aus Plast umfaßt der Farbüberzug ein synthetisches, harzhaltiges Material, von dem ein dünner Film auf eine flexible, wärmebeständige und zeitweilig dafür dienende Gießfolie aufgetragen wird. Die Farbschicht läßt man auf der Folie trocknen, bis sie ausreichend fest geworden ist und Oberträgt dann diese mit der zurvor festgelegten Oberflächenglanzkraft von der Gießfolie auf eine Farbschicht. Diese kann aus einer farblosen Schicht und einer separaten pigmentierten Farbschicht bestehen. Die farblose Schicht und die Farbschicht können als separate Dünnfilmschichten ausgebildet worden sein, die getrocknet werden und dann miteinander verklebt wurden. Die Farbschicht liefert in Verbindung mit der farblosen Schicht eine Verbundfarbschicht mit der für die Außenanwendung beim Auto benötigten Beständigkeit, dem Glanz und anderen.idas äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften. Die Farbschicht wird auf eine halbstarre, wärmeformbare, synthetische und harzhaltige Kaschierfolie überführt, wobei die Farbschicht die Außenfläche von der farbbeschichteten Kaschierfolie darstellt. Das aus der Kaschierfolie und den miteinander verklebten Farbschichten gebildete Laminat wird danach zu einem dreidimensional gestalteten, vorgeformten Laminat wärmegeformt, welches immer noch die Beständigkeit, den Glanz und andere, das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften aufweist, die bei der Außenanwendung am Auto verlangt werden. Der Wärmeformungsschritt kann bei der Farbschicht zu einer beträchtlichen Dehnung führen. Die Farbschicht ist in der Lage, während der Wärmeformung eine Dehnung von etwa 50% bis zu etwa 150% und mehr zu erreichen, ohne daß ein merklicher Verlust bei der Beständigkeit, dem Glanz oder anderen, das äußere Erscheinungsbild am Auto betreffenden Eigenschaften eintritt. In einer nachfolgenden Spritzüberzugsstufe wird z. B. auf der Rückseite des vorgeformten, farbbeschichteten Laminats ein synthetisches, harzhaltiges Trägermaterial spritzvergossen, um das Laminat mit dem Träger zu verbinden. Dies läßt ein Plastformerzeugnis entstehen, dessen Oberfläche einen Farbanstrich aufweist, der über die Eigenschaften von Außenoberflächen beim Auto verfügt. Das Trägermaterial kann das äußere Karosseriegestell eines Kraftfahrzeuges sein. Normalerweise besitzt das Trägermaterial eine Oberflächengüte, die unter dem Standard liegt, aber die Oberflächenmängel beim Trägermaterial werden durch den Spritzüberzugsschritt mittels Kaschierfolie verdeckt, so daß an der Oberfläche nur noch minimale Fehler verbleiben und der Glanz dem eines äußeren Farbüberzuges beim Auto entspricht.

Bei einer Ausführungsform besteht die Farbschicht aus einem fluorierten Polymer und einem acrylharzhaltigen Farbsystem, die thermoplastische Eigenschaften aufweist. Die entsprechenden Mengen an fluoriertem Polymer und an den Acrylharzkomponenten in der Farbüberzugs-Formulierung bewirken eine ausreichende Widerstandskraft hinsichtlich des Glanzverlustes und eine entsprechende Dehnung beim Laminat, so daß dieses zu komplexen, dreidimensionalen Formteilen wärmegeformt werden kann und dabei für eine ausreichende Beständigkeit sowie für die, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften bei dem Fertigprodukt sorgt, wie es bei einem Außenkarosserieteil oder -gestell gefordert wird. In einer Ausführungsform, bei der der Farbüberzug aus einer äußeren, farblosen Schicht und einer damit verbundenen, sich darunter befindlichen Farbschicht besteht, läßt sich die farblose Schicht aus einem fluorierten Polymer und einem acrylharzhaltigen Anstrich herstellen. In diesem Falle wird die farblose Schicht in der Hauptsache für die Beständigkeit, den Glanz und die anderen, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften sorgen, die beim Einsatz als Außenfarbüberzug am Auto gefordert werden. Der Farbüberzug kann auch aus einem thermoplastischen fluorierten Polymer und einem acrylharzhaltigen Farbsystem bestehen. Andere Farbsysteme, die sich sowohl mit der farblosen Schicht als auch mit der Kaschierfolie als verträglich erweisen, können ebenfalls verwendet werden.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung besteht die fluorierte Polymerkomponente aus Polyvinylidenfluorid (PVDF) und die Acrylharzkomponente aus einem Polymethyl-methacrylat-Harz bzw. aus Gemischen davon einschließlich deren Kopolymere. Ein Fertigprodukt, was als Außenfläche beim Auto eingesetzt wird, wird aus einem Farbsystem hergestellt, das zu etwa 50 bis 70% PVDF und etwa 30 bis 50% Acrylharz besteht, wobei es sich um Ma.· % handelt, bezogen auf die Gesamtmenge an PVDF und den Acrylfeststoffen, jedoch ohne Pigmente.

Diese Erfinduno sorgt auch für einen Qualitäts-Außenfaibanstrich beim Auto, der besonders hohen Glanz und Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes (DOI) neben den anderen Beständigkeitseigenschaften aufweist, die für die Außenanwendung beim Auto ausreichend sind. Diese Aueführungsform der Erfindung verwendet ein wärmeformbares Laminat mit einer daran haftenden Farbschicht, wobei diese Farbschicht, bevor sie auf die Gießfolie gegossen wurde, aus einer Lösung von Vinylidenfluorid in Acrylharz zubereitet wurde. Der Farbüberzug besteht zumindest aus einer farblosen Schicht von Vinylidenfluorid und das überschichtete, aus der Lösung stammende Acrylharz, so daß wärmeformbaie Laminate mit hoher kombinierter Glanz- und DOI-Kraft geschaffen werden. Bei Versuchen wurde dann eine gute kombinierte Glanz- und DOI-Kraft erhalten, wenn sowohl die farblose Schicht als auch die pigmentierte Grundierschicht aus der gleichen Lösung von Vinylidenfluorid und Acrylharz zubereitet wurden. Bei einem experimentellen Versuch an einem mit einem Decküberzug versehenen Karosseriegestell wurden bei einem Winkel von 60° eine Glanzkraft von mehr ah 75 Glanzeinheiten ermittelt sowie oine DOI von etwa 90 Einheiten erreicht.

Die verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung werden hier offengelegt. Eine Ausführungsform beinhaltet ein wärmeformbares Laminat mit einer Farbschicht, deren Eigenschaften bei der Ausbildung eines Deckanstrichs für Karosseriegestelle aus Plaste Verwendung finden können. Eine weitere Ausführungsform der Erfindung liefert ein Verfahren zum Auftragen einer Farbschicht auf ein äußeres Karosseriegestell eines Kraftfahrzeuges, so daß der Farbüberzug in seiner Endform die Beständigkeit, den Glanz und andere, das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften besitzt, die für die Außenanwendung beim Auto erforderlich sind. Eine andere Ausführungsform der Erfindung beinhaltet ein farbbeschichtetes Laminat mit rückseitiger Selbstklebekraft für den Einsatz bei Farblackreparaturen am Auto.

Somit liefert die ν erliegende Erfindung ein Verfahren und Produktionserzeugnisse, bei denen eine laminierte äußere Farbschicht gleichzeitig eircn äußeren Deckanstrich auf einer stark geformten Oberfläche eines Plastformerzeugnisses bildet. Die Farbschicht erfügt über eine entsprechende Kombination von Dehnung und Widerstandskraft gegen Glanzverlust, um die Wärmeformuiig ohne Schädigung bei der ursprünglich vorhandenen stark glänzenden Oberfläche zu überstehen, wobei gleichzeitig die Beständigkeit und die das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften erhalten bleiben, was genügt, um als äußerer Farbüberzug bei Karosseriegestellen aus Plaste nützlich zu sein.

Ausführungsbeispiele

Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden besser verstanden, wenn man sich der folgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen zuwendet.

Fig. 1 ist eine halbschematische perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeuges, das über ein oder mehrere äußere Karosserieteile oder -gestelle verfügen kann, die aus Plastformträger mit einem Farbüberzug, der gemäß den Prinzipien dieser Erfindung gefertigt wurde, hergestellt werden. Fig. 2 ist eine Aufrißdarstellung eines hinteren Fensterfeldteiles von einem Auto, bei dem ein äußerer Farbüberzug auf die Oberfläche des Fensterfeldes entsprechend den Prinzipien dieser Erfindung aufgebracht wird. Fig. 3 ist ein Querschnitt an der Linie 3-3 in Fig. 3 zur illustration der komplexen, dreidimensionalen Form der Farbschicht, die

auf die Außenfläche des Fensterfeldes aufgebracht wird.

Fig.4 ist eine schematische Profildarstellung, mit der eine Ausführungsform der farbbeschichteten Gießfolie verdeutlicht

werden soll, die bei den Trockenfarb-Transferlaminierungs-Stufen dieser Erfindung eingesetzt wird. Die Farbschichtdicken sindder Einfachheit halber stark vergrößert worden; das erfolgte nicht maßstabsgerecht.

Fig. 5 ist eine schematische Seitenaufrißdarstellung, mit der der Farbbeschichtungsschritt bei dem Verfahren verdeutlicht

werden soll.

Fig. 6 ist eine schematische Seitenaufrißdarstellung, mit der ein Laminierungsschritt bei dem Verfahren illustriert werden soll. Fig. 7 ist eine schematische Profildarstellung, die zeigt, wie während des Laminierungsschrittes eine trockene Verbundfarbschicht auf eine Kaschierfolie aufgebracht wird. Die Filmstärken sind stark vergrößert und nicht maßstabgerecht,

was aus Einfachheitsgründen geschah.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung, die einen Wärmeformungsschritt in dem Verfahren zeigt, bei dem ein farbbeschichtetes Laminat vor der Formung im Vakuum erhitzt wird. Fig. 9 ist eine schematische Darstellung, die einen anderen Wärmeformungsschritt bei dem Verfahren illustriert. Fig. 10 ist eine schematische Profildarstellung, die einen vorausgehenden Schritt in der Spritzüberzugsstufe des Verfahrens

zeigt.

Fig. 11 ist eine schematische Profildarstellung, die ein Trägermaterial zeigt, das in einer Spritzgußform auf der Rückseite des

wärmegeformten Laminats aufgespritzt wird.

Fig. 12 ist eine schematische Profildarstellung, die die zusammengesetzte Profilstruktur des fertigen Plastformerzeugnisses

zeigt, das eine äußere Farbschicht besitzt. Der Einfachheit halber wurden die Filmdicken stark vergrößert und sind nicht ,

maßstabgerecht.

Fig. 13 ist ein Diagramm, das die allgemeine Beziehung zwischen Oberflächenglanz und den relativen Mengen an Polyvinylidenfluorid und Acrylharz aufzeigt, die in einer Ausführungsform in der Farbschicht enthalten sind. Fig. 14 ist eine schematische Profildarstellung, die eine Ausführungsform mit einem Laminat demonstrieren soll, bei dem ein

trockener Farbfilm und eine selbstklebende Folie zu Farblackreparaturen am Auto entsprechend den Prinzipien dieser Erfindungverwendet wird.

Eine Farbschicht mit einer Oberfläche, die für die Außenanwendung beim Auto in Betracht kommt, wird bei einem Plastformerzeugnis durch eine Kombination von Farbbeschichtung, Trockenfarb-Transferlaminierung und Wärmefc, mtechniken zur Formgebung eines farbbeschichteten Laminats aufgebracht, welches dann mit einem darunter befindlichen Träger aus Plaste verbunden oder formgepreßt wird. Das wärmegeformte Laminat läßt sich mit dem Träger durch Spritzüberzucstechniken verbinden. Die das Auto betreffenden äußeren Eigenschaften, wie Beständigkeit, Glanz und andere, sich auf das äußere Erscheinungsbild beziehenden Kriterien werden während des Verfahrens hervorgebracht und beibehalten. Die Fig. 1 bis 3 illustrieren eine Ausführungsform des Trockenfarb-Transferprozesses und das Produkt, bei welchem ein Außenfarbanstrich für das Auto auf ein Außenkarosserieteil oder -gestell von einem Auto 20 aufgebracht wird. In der dargestellten Ausführungsform wird die Farbschicht auf die Außenfläche eines hinteren Fensterfeldes oder Formteil 22 des Fahrzeuges aufgebracht. Das hintere Fensterformteil läßt sich durch Spritzgießen bei einem mit Holz gefüllten, synthetischen, harzhaltigen Träger 24 aus Plaste erhalten, welches das Fertigungselement für das Feld abgibt. Die Farbschicht 26 kann auf die Außenfläche des Trägers mittels Farbbeschichtung, Trocken-Transferlaminierung, Wärmeformung und Spritzüberzugstechniken, die unten beschrieben werden, aufgebracht werden. Die Farbschicht 26 verfügt über nützliche Eigenschaften für den Außenfarbanstrich beim Auto, und diese Eigenschaften werden unten ebenfalls ausführlicher beschrieben. Die Verwendung des Verfahrens und des Erzeugnisses gemäß dieser Erfindung wird im Zusammenhang mit Außenkarosserietoilen und -gestellen beschrieben, obwohl auch andere Endbenutzungen des Verfahrens und des Erzeugnisses möglich sind, ohne dabei vom Umfang und Anwendungsbereich der Erfindung abzuweichen. Der Einfachheit halber werden hierin Außenkarosserieteile und -gestelle als Karosseriefelder bezeichnet.

Der Träger 24 kann eine große Menge an Füllstoffen enthalten, die im Regelfall eine Oberfläche auf dem Träger hervorrufen können, so daß diese den Standard nicht erreicht. Bei Anwendung der Erfindung wird die Farbschicht 26 auf die Oberfläche des Trägers aufgebracht, so daß von dem Laminat alle Fehler an der sich darunter befindlichen Profilfläche verdeckt werden und sich demzufolge ein wirklich glatter, makelloser Farbüberzug mit Eigenschaften ergibt, die den Außenanwendungen beim Auto gerecht werden. Das hintere Fensterformteil dient hier als Beispiel für den Typ einer stark mit Profilen versehenen Außenfläche, auf der die Farbschicht aufgetragen werden soll. Bezug nehmend auf das hintere Fonsterformteil 22 in den Fig. 2 und 3 weist der Formkörper eine langgestreckte, rechteckig geformte Fensteröffnung 28 mit einem breiten Rand 30 auf, der über eine stark mit Profilen versehene Außenfläche verfügt und die sich rund um die Fensteröffnung hinzieht. Die komplex geformte, mehrfach mit Profil versehene Oberfläche besitzt eine gekrümmte Außenwulst 32 mit kegelförmigem Profil, das sich rund um die Peripherie des Formteiles erstreckt, eine in Längsrichtung gekrümmte und sich eng vertiefende Region 34, die sich innerhalb der Außenwulst erstreckt, sowie einen breiten Randabschnitt 36 in aufsteigender Richtung innerhalb der sich vertiefenden Region 34, die sich um die gesamte Peripherie der Fensteröffnung erstreckt.

Der breite Randabschnitt 36 befindet sich suf der gleichen Höhe wie die Oberfläche des breiten Endstückes 38 von der Fensteröffnung. Die Innenkante 40 von dem breiten Randabschnitt 36 besitzt eine kegelförmige Profilstärke und erstreckt sich rund um die Innenseite der Fensteröffnung. Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, haftet die Farbschicht 26 des Autos an der komplex geformten Außenfläche des hinteren Fensterformteiles, aber die Farbschicht kann auch für eine beständige, stark glänzende Außenfläche sorgen, die bei anderen Karosseriegestellen mit verschieden unregelmäßig geformten, dreidimensionalen Oberflächenkonfigurationen und genauso auch bei anderen Produktionserzeugnissen nützlich sein können. Das Verfahren umfaßt zunächst die Durchführung des Beschichtungsschrittes auf einer oder mehreren zeitweilig genutzten Gießfolien, die mit einer Farbschicht oder einem Teil einer Farbschicht versehen werden. Die Figur 4 illustriert eine Ausführungsform an einem farbbeschichteten Träger 41, der in Verbindung damit eine flexible, faltbare, wärmebeständige und selbsttragende Trägerfolie 42 aufweist, bezieht sich aber auch auf die Technik, was den Gießfilm betrifft; sowie einen übertragbaren, haftfähigen und flexiblen Farbüberzug 44, der sich auf der einen Seite von dem Träger befindet. Der Farbüberzug 44 stellt eine sich nicht selbst tragende, flexible, synthetische, harzartige, trockenf ilmförmige Beschichtung dar. Der Farbüberzug 44 kann aus einer Kombination einer äußeren farblosen Schicht und einer Farbschicht; oder aus einer Kombination von äußerer, farblosor Schicht und einer getönten Schicht bestehen; oder die Farbschicht ergibt sich aus einer einfachen, trockenfarbfilmgebildeten Beschichtung eines pigmentierten, synthetischen, harzartigen Materials, das die Eigenschaften für das Äußere beim Auto besitzt, die unten beschrieben werden. Bei der gegenwältig bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Farbüberzug 44 eine farblose Schicht 45, die auf den Träger aufgetragen und getrocknet wurde, sowie eine Farbschicht 46 auf der getrockneten farblosen Schicht. Die Farbschicht kann auf die getrocknete farblose Schicht aufgetragen werden. Andererseits lassen sich die farblose Schicht und die Farbschicht getrennt auf entsprechende Gießfolien aufbringen und auf dem jeweiligen Träger trocknen. Die Farbschicht kann dann später mit der farblosen Schicht verbunden werden. Die Kombination von farbloser Schicht und Farbschicht werden der Einfachheit halber hierbei als Farbüberzug 44 oder als Verbundfarbanstrich bezeichnet. Der farbbeschichtete Träger kann wahlweise eine Leimschicht 47 aufweisen, die auf die getrocknete Farbschicht aufgetragen wird. Die Leimschicht sorgt für die Haftung zu einer Kaschierfolie in einer nachfolgenden Laminierungsstufe. Bei einer, weiter unten beschriebenen Ausführungsform wird eine thermoplastische Kaschierfolie aus einem Polyolefin eingesetzt und eine Leimschicht aus einem thermoplastischen chlorierten Polyolefin sorgt für eine hervorragende Haftung zwischen der Farbschicht und der Kaschiarfolie.

Die Trägerfolie 42 besteht vorzugsweise aus einem Polyester-Gießfilm mit einer stark glänzenden Oberfläche 43. Der Träger in Form eines Polyesterfilmes kann z.B. aus Mylar, aus dem Polyesterfilm 3000 o.a. bestehen. Die bevorzugte Filmstärke der Gießfolie beträgt etwa 50,8 \im. Die Polyesterfilme werden deshalb bevorzugt, weil die stark glänzende Oberfläche 48 in der Lage ist, deren hohe Glanzkraft auf die Oberfläche 49 von der farblosen Schicht 45 zu übertragen, wenn sie in Kontakt mit dem ,

Trägermaterial gelangt, wobei dessen weitergegebene Glanzkraft für die Außenanwendung beim Auto als ausreichend angesehen wird. Alternativ dazu lassen sich die Beschichtungen an einem polierten Metallband vornehmen. Wenn die Farbschicht auf eine separate Gießfolie gegossen wird, dann ist der Oberflächenglanz, den das Trägermaterial der Farbschicht verleiht, nicht von entscheidender Bedeutung. Der Trägerfilm aus Polyester verfügt über eine ausreichende Hitzebeständigkeit, um der Dehnung in axialer Richtung bei den Temperaturen, die bei den nachfolgenden Farbschichttrocknungs- und Laminierungsschritten angewandt werden, nicht nachzugeben. Die farblose Schicht kann bei dem Trägerfilm aus Polyester ohne eine Ablöseschicht auf der stark glänzenden Oberfläche 48 des Trägers aufgebracht werden. Damit läßt sich eine separate Beschichtung umgehen, die den Übergang einer stark glänzenden Oberfläche beim Trägermaterial auf die Oberfläche 49 der farblosen Schicht nachteilig beeinflussen könnte. Die Formulierung der farblosen Schicht wurde so gewählt, daß sie sich ohne Schwierigkeiten von der Gießfolie abnehmen läßt und die stark glänzende Oberfläche des Trägers annimmt, nachdem die farblose Schicht getrocknet und in den sich anschließenden Trocken-Farb-Transferlaminierungs-Schritten, wie unten beschrieben, vom Träger auf ein Laminat überführt worden ist.

In einer freigestellten Verfahrensstufe kann auf die Gießfolie ein dünner Wachsfilm (nicht dargestellt) aufgetragen und getrocknet werden, gefolgt von dem Beschichten des dünnen Wachsfilmes mit der farblosen Schicht 45. Das Wachs wird in einer Filmstärke (von weniger als 0,25 pm, vorzugsweise 0,025μίη) aufgetragen, daß jeglicher nachteilige Einfluß auf die farblose Schicht beim Übernehmen des Oberflächenglanzes vom Trägermaterial vermieden wird.

Die farblose Schicht 45 stellt ein transparentes oder im wesentlichen transparentes, thermoplastisches, synthetisches, harzhaltiges Beschichtungsgemisch dar, das in Form eines dünnen Filmes auf die Oberfläche der Gießfolie, und zwar in flüssiger Form, aufgebracht wird. Für das Trocknen der farblosen Schicht wird dann Wärme angewandt, ohne daß dabei das Harz sich vernetzt, während sich die farblose Schicht auf dem Träger befindet. Die bevorzugte Trockenfilmstärke von der farblosen Schicht beträgt etwa 12,7 pm bis etwa 38,1 pm. Vorzugsweise wird die farblose Schicht durch einen gleichsinnig laufenden Walzenauftragsprozeß auf die Gießfolie aufgebracht, wie es in der Fig. 5 gezeigt wird, obwohl die farblose Schicht auch mittels Tiefdrucktechnik oder andere konventionelle Beschichtungstechniken aufgetragen werden kann. Bezug nehmend auf den gleichsinnig laufenden Walzenauftragsprozeß in Fig. 5 befindet sich der Lack für die Farbschicht 46 in einem Beschichtungsbad 50 mit einer Lackzugabestelle 52 im Mittelbereich des Beckens und einer Lackabführungsstelle 54 an einer gegenüberliegenden Stelle von einem Überlauf 56. Eine Auftragswalze 58 rotiert, um den Lack aus dem Bad aufzunehmen und bestreicht damit die zuvor unbeschichtete Trägerfolie 42, die über eine Führungswalze 60 geleitet wird und dann zwischen der Auftragswalze und einer Gu mm !stützwalze 62 hindurchgoführt wird. Eine Meßwalze 64 in unmittelbarer Nachbarschaft zur Auftragswalze rotiert in gleicher Richtung wie diese. Ein Streichmesser 66 führt über die Oberfläche der Meßwalze, um die StS'ke der Beschichtung an der Oberfläche der Auftragswalze entsprechend zu kontrollieren. Der einstellbare Spalt zwischen der Meßwalze und der Auftragswalze steuert die Stärke der Beschichtung an der Oberfläche der Auftragswalze. Die an der Auftragswalze eingestellte Schicht wird dann auf den Polyesterfilm 42 gebracht, sobald der Film mit der gleichsinnig laufenden Auftragswalze in Kontakt kommt. Die auf dem Film aufgebrachte Beschichtung ist bei 68 zu sehen. Der beschichtete Film passiert dann einen Trocknungsofen.

Die farblose Schicht wird bei Ofentemperaturen im Bereich von etwa 121 bis etwa 204⁰C getrocknet. Vorzugsweise wird die farblose Schicht in mehreren, räumlich getrennten Zonen, in Längsrichtung des farbbeschichteten Trägers betrachtet und in einer Linie mit der gleichsinnig laufenden Walzenauftragsmaschine liegend getrockn - ^ctne bevorzugte Trocknungsmethode geht von der Anwendung dreier Heizzonen aus, wobei in jeder darauffolgenden Zone. · ι höhere Temperatur angewandt wird. Die Lösungsmitteldämpfe, die sich in der farblosen Schicht befinden, werden bei dem mehrstufigen Trocknungsprozeß alle im

wesentlichen ausgetrieben. Der gleiche mehrstufige Trocknungsprozeß wird für die Trocknung der Farbschicht 46 und der Leimschicht 47 eingesetzt. Der Polyesterträger hält eine Hitze mit Temperaturen von über 232⁰C aus, so daß sich der Träger während des Trocknungsschrittes nicht deformiert. Die Trägerstärke des Polyesterfilmes mit etwa 50,8 μm schützt den Film vor einer Dehnung In den Trocknungsstufen. Dies gewährleistet eine hohe Glanzkraft, die durch die Oberfläche 49 der getrockneten farblosen Schicht von der stark glänzenden Oberfläche des Trägers übernommen wird. Dies macht es möglich, hochtemperaturbeständige, stark glänzende Farbsysteme einzusetzen, die sich wegen der Temperatureinschränkungen beim Plastmaterial nicht auf Plastträgern anwenden und direkftrocknen lassen.

Die Formulierung bei der farblosen Schicht sorgt für eine dünne Außenschicht in Form eines Trockenfilmes, der in Verbindung mit der darunter befindlichen Farbschicht eine Verbundfarbschicht mit Eigenschaften hervorbringt, die für den Außenfarbanstrich beim Auto nützlich sind. Solch ein Farbüberzug ist im wesentlichen durch eine Kombination von den, außen beim Auto gezeigten Beständigkeltseigenschaften, dem Glanz und anderen, das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften des fertigen >^:arbanstrichs gekennzeichnet. Die Spezifikationen für einen Farbüberzug be; Außenanwendung am Auto, wie sie hier definiert werden, umfassen die mechanischen Eigenschaften der Härte, Abriebfestigkeit, der thermischen Beständigkeit einschließlich Hitzebeständigkeit, Beständigkeit gegenüber Benzin und Säuren, Reinigungsfähigkeit, Haftfähigkeit, bestimmte Witterungsbeständigkeitseigenschaften, wie z. B. UV-Beständigkeit und Beständigkeit gegenüber dem Ausgesetztsein von Wasser und Feuchtigkeit sowie Aufprallfestigkeit. Der Einfachheit halber werden diese Eigenschaften hierin zusammenfassend als ,Beständigkeitseigenschaften' bezeichnet.

Die Witterungsbeständigkeit, die teilweise anhand der UV-Beständigkeitseigenschaften ermittelt wird, ist eins Beständigkeitseigenschaft, die üblicherweise in der Technik benutzt wird, um Standards bei einem Außenanstrich am Auto festzulegen. Um die UV-Beständigkeit zu ermitteln, kann dies einen Langzeit-Expositionstest bei dem Farbanstrich erfordern, der bei einer Testmethode zwei Jahre dauert. Bestimmte Langzeit-UV-Tests ai,i Farbanstrich dieser Erfindung wurden nicht auf den neuesten Stand gebracht, dafür aber andere, beschleunigte UV-Beständigkeits- und Witterungsbeständigkeits-Kurzzeittests, die unten beschrieben werden.

Neben den Beständigkeitseigenschaften umfassen die Spezifikationen für einen Qualitätsaußenfarbanstrich beim Auto auch Tests, um die sichtbaren, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften der fertigen Oberfläche zu ermitteln. Diese Kriterien sind der Glanz, die Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildet (DOI), die Trockenfilmstärke und die Deckkraft oder Opazität der Farbschicht. Diese Eigenschaften werden hier zusammenfassend mit ,Glanz und andere, das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften* bezeichnet.

Folglich kann ein Farbanstrich eine Reihe von vorher festgelegten physikalischen Eigenschaften besitzen, die zusammengenommen definieren, ob der Farbanstrich für den Einsatz als Farblackierung außen beim Auto in Betracht kommt. Im' allgemeinen ergibt sich bei dem Farbanstrich nach dieser Erfindung, der in Form eines Trockenfilmes vorliegt, eine Kombination von den oben beschriebenen Beetändigkeits- und das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften, einschließlich Glanz, was es ermöglicht, ihm die Funktion eines Außenfarbanstrichs beim Auto zu überlassen.

Die verwendeten Kriterien zur Definition, ob ein Farbanstrich für die Außenanwendung beim Auto in Betracht kommt, werden innerhalb der Automobilindustrie nicht einheitlich angewandt. Bestimmte Standards können von einem Autohersteller zum anderen variieren, aber auch bei einem Hersteller von Modell zu Modell sich ändern. Die meisten der verwendeten Kriterien für die Definition einer Qualitätsaußenfläche beim Auto für das erfindungsgemäße Verfahren wurden aus Spezifikationen und Prüfmethoden übernommen, die in bestimmten Testprogrammen von General Motors Fiero und Pontiac Grand AM vorliegen. Diese Kriterien werden hier offengelegt, so daß diese als ein Beispiel fürTechniken benutzt werden können, um festzustellen, ob ein Farbanstrich für den Außenanstrich beim Auto über die entsprechenden Eigenschaften verfügt, obwohl andere Kombinationen von Testkriterien und Prüfmethoden für diesen Zweck ebenso eingesetzt werden können. Die Spezifikationen und Prüfmethoden zur Feststellung der Eigenschaften des Außenfarbanstrichs beim Auto gemäß dieser Erfindung werden unten detailliert beschrieben.

Neben den Eigenschaften der Beständigkeit und für das äußere Erscheinungsbild verleiht auch die Formulierung der farblosen Schicht der Verbundfarbschicht bei den Wärmeformungstemperaturen ausreichend Dehnung, was es dem Farbanstrich ermöglicht, zu komplexen, dreidimensionalen Formen ohne Glanzverlust bei der farblosen Schicht und ohne Abnahmt) jeglicher Beständigkeitseigenschaft unterhalb dessen, was bei einer Außenfläche beim Auto gefordert wird, wärmegeformt werden können. In einer Ausführungsform wird der Farbanstrich bei Temperaturen von etwa 138 bis etwa 204°C wärmegeformt. Ein Laminat mit einer farblosen Schicht als Außenfläche läßt sich bei diesen Temperaturen wärmeformen und hält die Beständigkeits- und das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften von dem Verbundfarbanstrich aufrecht. Die Dehnung der Farbschicht kann wesentlich sein bei der Formung von komplexen, dreidimensionalen Formen eines Feitigerzeugnisses. Die Dehnung der farblosen Schicht (und des Verbundfarbanntrichs) kann größer als 50%, oft größer als 100% sein, um ein stark mit Profil versehenes Fertigerzeugnis entstehen zu lassen. Karosserieteile und -gostelle aus Plaste erfordern oft auch eine Tiefziehformung. Die farblose Schicht ist auch in der Lage, die Beständigkeits- und. das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften von dem Farbanstrich während einer nachfolgenden Spritzguß-Stufe aufrechtzuerhalten.

Die farblose Schicht wird aus einer transparenten, thermoplastischen (nichtvernetzten), synthetischen, harzhaitigen Beschichtungskomposition zubbi :iitet. Die thermoplastischen Eigenschaften ermöglichen einen farblosen Anstrich in Form eines Trockenfilmes, der erweicht und sich deformiert sowie sich bei Wärmeformungstemperaturen im Vakuum formen läßt, ν obei noch die Außenbeständigkeitseigenschaften beim Auto, der Glanz und andere, die äußeren Erscheinungen betreffenden eigenschaften erhalten bleiben, nachdem die eihiüte und dreidimensional geformte Filmbeschichtung in ihren stabilen oder gehärteten Zustand zurückkehrt. In der Form eines Trockenfilmes besitzt die farblose Schicht eine Dehnbarkeit im Bereich von etwa 40 bis zu etwa 150% oder mehr, wobei die Filmdicke etwa 12,5 bis 38,1 pm ausmacht und die Wärmeformungstemperaturen bei etwa 138 bis etwa 232°C liegen.

In einer Ausführungsform besteht die farblose Schicht aus einem Gemisch von einem tnermoplastischen fluorierten Polymer und einem Acrylharz. Die farblose Schicht enthält vorzugsweise das fluorierte Polymer und das Acrylharz als deren Hauptbestandteile. Die fluorierte Polymerkomponente ist vorzugsweise ein thermoplastischer Fluorkohlenwasserstoff, wie z. B. Polyvinylidenfluorid (PVDF). Das fluorierte Polymer kann auch Kopolymere und ^Terpolymere des Vinylidenfluorids enthalten. Ein thermoplastischer Fluorkohlenwasserstoff, der für die farblose Schicht in Betracht kommt, ist das Polyvinylidenfluorid,

bekannt als Kynar. Dieses Polymer besitzt ein hohes Molekulargewicht (400000), das für eine brauchbare Mischung von Beständigkeits- und chemischen Beständigkeitseigenschaften sorgt, im allgemeinen wird ein hochmolekulares PVDF-Harz mit einem mittleren Molekulargewicht zwischen 200000 und 600000 verwendet.

Die Acrylharz-Komponente von der farblosen Schicht kann ein Polymethyl-meihacrylat- oder ein Polyethyl-methacrylat-Harz bzw. Gemische davon, einschließlich Methacrylat-Kopolymerharze und kleine Mengen anderer Komonomere;, sein. Die farblose Schiene kann ebenfalls kleinere Mengen an Block-Kopolymeren und/oder Kompatibilisatoren aufweisen, um das vermischte PVDF-und Acrylharz-System zu stabilisieren und eine Verträglichkeit zwischen den Filmen zu schaffen. In einer Ausführungsform ist die Hauptkomponenta des Acrylharzes, das in der farblosen Schicht enthalten ist, ein Polymethylmethacrylat-Harz mit mittlerem Molekulargewicht, wie z. B. Elvacite 2010. (Bei allen weiteren Bezugnahmen auf Elvacite-Harze muß hier angemerkt werden, daß Elvacito als Handelsname von DuPont für eine Gruppe seiner Acrylharze steht.) In einer Ausführungsform kann die Hauptkomponente des Acrylhaizes für die farblose Schicht ein hochmolekulares Polyethylmethacrylat-Harz, z. B. Elvacite 2042, sein. Dia Acrylkompor.ente der farblosen Schicht kann auch aus einem Gemisch von Elvacite 2010 und einem mittel- bis hochmolekularen Polymethyl-methacrylat-Harz, wie z. B. Elvacite 2021, bestehen. In einer weiteren Ausführungsform ergibt sich die Acrylharz-Komponente aus Elvacite 2042 und einem niedermolekularen Polyethylmethacrylat-Harz, wie z. B. Flvacite 2043. Weitere, ähnliche Kombination 'n an Acrylharzen, ihren Homopolymeren und Kopolymeren lassen sich als Komponente bei der farblosen Schicht einsetzen. Im allgemeinen waist die Acrylharz-Komponente ein relativ hohes mittleres Molekulargewicht von 50000 bis etwa 400000 auf.

Die Formulierung für die farblose Schicht auf Basis von PVDF und AcHharz läßt sich als eine Lösung von PVDF in do"i Acrylharz und einem Lösungsmittel zubereiten. Experimentelle Versuche an fertigen Karosseriegestellen, bei denen der Farbanstrich auo einer Lösung von PVDr im Acrylharz vorgenommen wurde, haben hohe Glanz- und Wiedergabekraft eines Abbildes ergeben. Din experimentellen Testergebnisse werden unten im Beispiel 11 beschrieben.

Die Formulierung einer farblosen Schicht auf Basis von PVDF und Acrylharz kann auch als Dispersion von PVDF in einer Lösung von Acrylharz hergestellt werden. In einsr Ausführungsform kann die Formulierung für die farblose Schicht durch Mischen des Acr> Iharzes mit einem geeigneten organischen Lösungsmittel und Anwenden von Wärme zum Auflösen des Harzes vorgenommen werden. Die Mischung labt rr.an dann hinreichend lange abkühlen, bevor die PVDF-Komponente zugesetzt wird, so daß das PVDF sich nicht auflöst, sondern als Dispersion in dem Acrylharz-Lösungsmittel-Gemisch vorliegt. Durch das Belassen der PVDF-Komponente im ungelösten Zustand in der farblosen Schicht läßt sich das Verdunsten des Lösungsmittels während des Trocknens der farblosen Schicht verbessern.

Eine bevorzugte Zusammensetzung bei der getrockneten farblosen Schicht weist etwa 50 bis 70Ma.-% PVDF und etwa 30 bis 50 Ma.-% an Acrylharz auf. In einigen Fällen beträgt der Maximalgehalt an der PVDF-Komponente etwa 65%, wobei den Rest im' wesentlichen das Acrylharz ausmacht. Diese Feststoffbereiche basieren auf Relatiwerhältnissen bei den PVDF- und Acrylharz-Komponenten innerhalb der Formulierung für die farblose Schicht. Andere kleinere Feststoff mengen, wie z. B. UV-Stabilisatoren, Block-Kopolymere und Kompatibilisatoren, können ebenfalls in der Formulierung für die farblose Schicht enthalten sein. In einer Ausführungsform wurde bei einem erfolgreichen Versuch an einem Karosseriegestell Außenflächeneigenschaften am Auto mit einem Farbsystem geschaffen, bei dem die getrocknete farblose Schicht im wesentlichen aus etwa 50 Ma.-% PVDF und etwt. 50 Ma.-% an Folymethyl-methacrylat-Harz bestand. Diese farblose Schicht sorgte für hohen Glanz (nach der Wärmeformung) und gute Eigenschaften, die das äußire Erscheinungsbild beim Auto und die Beständigkeit betreffen. Bei einem weiteren erfolgreichen Experiment an einem Karosseriegostell, das gute, das äußere Erscheinungsbild des Autos und die Beständigkeit betreffende Eigenschaften aufwies sowie hohen Glanz besaß, bestand die getrocknete farblose Schicht im wesentlichen aus etwa 65Ma.-% PVDF und etwa 3SMa.-% an Polyethyl-methacrylat-Harz.

Die Acrylharz-Komponente in der farblosen Schicht ist wegen deren Verträglichkeit mit dem PVDF in dem trockenen Hlmprofil erwünscht. Die Acrylharz-Komponente wird dem PVDF in einer Menge zugesetzt, damit der Glanzverlust während der Wärmeformung an der fertigen farblosen Schicht verhindert wird. Das Acrylharz wird auch in einer solchen Menge zugesetzt, daß sich eine transparente, farblose Schicht bei dem Trockenrümprofil ergibt. Ganz allgemein gesagt erhöhen sich die Transparenz und die Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes bei dem Verbundfarbanstrich Im Verhältnis zu der dem PVDF-Acrylharz-System zugesetzten Acrylharzmenge. Es wurde festgestellt, daß eine farblose Schicht aus reinem PVDFziemlich gute Eigenschaften bei der Beständigkeit und Dehnung aufweist, aber eine derartige Schicht aus 100% PVDF ist normalerweise rieht transparent und verliert stark an Glanz, wenn sie auf normale Wärmeformungstemperaturen erhitzt wird. Wenn der PVOF-Kornponente ausreichend Acrylharz zugesetzt wird, dann wird die sich ergebende farblose Schicht annehmbar transparent, und es tritt bei den Wärmeformungstemperaturen kein Glanzverlust ein. Eine zunehmende Transparenz bei der farblosen Schicht verbessert die Glanzkraft der fertigen farblosen Schicht. Die Kombination von Acrylharz mit dem PVDF in derartigen Mengen wird auch deshalb vorgenommen, damit für eine ausreichende Dehnung gesorgt ist, die es der farblosen Schicht (und der damit verbundenen Farbschicht) ermöglicht, eich (als Teil des unten beschriebenen Laminats) zu komplexen, dreidimensionalen Profilen wärmeformen zu lassen, wobei bei dem außen am Auto angebrachten fertigen Farbanstrich die Beständigkeitseigenschdften und die das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften einschließlich des Glanzes erhalten bleiben. Es wurde ermittelt, daß mit einer farblosen Schicht, die in Form eines Trockenfilmes auf PVDF-Acrylharz-Basis vorliegt und dabei, belogen auf die Gesamtfeststoffmenge an PVDF und Acrylharz, mehr als etwa 35Ma.-% Acrylharz und weniger als etwa 65 bis 70Ma.-% PVL-F enthält, der Glartzverlu&t infolge dos Wärmeformens vermieden wird und dabei noch für eine ausreichende Dehnung vorgesorgt ist.

Es wird angenommen, daß in einigen der Fälle der Glanzverlust bei einer farblosen Schicht auf PVDF-Acrylharz-Basis durch das Aus'tristallisier^n in der farblosen Schicht beim Abkühlen nach der Wärmeformung bewirkt wird. Stärkeres Auskristallisieren in der arblosen Schicht auf PVDF-Acrylharz-Basis, so wird vermutet, ist, zumindest teilweise, auf relativ höhere Wärmeformungstemperaturen zurückzuführen. Der Zusatz von Acrylharz zum PVDF für die Formulierung der farblosen Schicht kann das Auskristallisieren des PVDF beim Abkühlen nach der Anwendung normaler Temperaturen bei der Wärmeformung verhindern. Der Einsatz von Polymethyl-methacrylat als die bestimmende Komponente des Acrylharzes in der farblosen Schicht kann erwünscht sein, weil es zu höherer Glanzkraft gegenüber dem Polyethyl-methacrylat führt. Es wird angenommen, daß sich der höhere Glanz aus einer niedrigeren Kristallisationsgeschwindigkeit des Polmethylmethacrylats beim Abkühlen ergibt. Es wird weiterhin angenommen, daß in bestimmten Fällen der Glanzverlu'it durch Mikrorißbildung an der Oberfläche der farblosen

Schicht während der Wärmeformung hervorgerufen v-'.rd. Die Verwendung einer bestimmten Menge von einem weicheren Acrylharz als das Polymethyl-methacrylat, z. B. das F olyethyl-mothacrylat, kann in einigen Fällen nach der Wärmeformung, besonders im Zusammenhang mit niedrigeren Wärmaformungetemperaturr«n, »u einer stark glänzenden Oberfläche bei der farblosen Schicht führen.

Bezug nehmend auf den Umfang des Glanzverlustes von der farblosen Schicht, der durch eine ungleichmäßige Koaleszenz der PVDF-Komponente innerhalb des Harzsystems hervorgerufen werden kann, wird angenommen, daß sich dieses Problem durch ein einheitlicheres Vermischen bei der Dispersion, und zwar des PVDF in dem Acrylharz, oder durch Einsatz eines auf einer Lösung basierenden Systems überwinden IaSt. ""

Die PVDF-Komponente in der farblosen Schicht ist wegen der Beständigkeitseigenschaften außen beim Auto und wegen der Dehnungseigenschaften erwünscht, für die sie bei der fertigen farblosen Schicht, insbesondere in Verbindung mit der Acrylharz-Komponente, sorgt. Die PVDF-Komponente liefert ebenfalls bei dem fertigen Farbanstrich die guten Witterungsbeständigkeitsüigenschaften. Es wurde ermittelt, daß eine farblose Schicht aus dem reinen thermoplastischen Acrylharz gute Härte- und Zähigkoitscharakteristiken ergibt, es ihr aber an der Witterungsbeständigkeit mangelt. Eine farblose Schicht aus reinem Acrylharz führt gleichfalls zu Schwierigkeiten bei der Herauslösung aus der Spritzgußform nahe der Spritzüberzugssrufe. Ein vemetztes durcr-'nstisches Acrylharz, welches überwiegend als Außenanstrich beim Auto benutzt wird, ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht von Vorteil. Bei der Wärmeformunq platzt und reißt es, sobald Vakuum an uds damit beschichtete Laminat angelegt wird. Eine PVDF- und acrylharzhaltige farblose Schicht in Form eines Trockenfilms mit etwa 30 bis 50Ma.-% Acrylharz (bezogen auf die Gesamtfeststoffmesse aus PVDF und Acrylharz) verfügt über eine ausreichende Dohnung, was eine geeignete Wärmeformung und Spritzüberziehung ermöglicht, während die das Äußere beim Auto betreffend!) Beständigkeit, der Glanz und andere, sich das äußere Erscheinungsbild beziehenden Eigenschaften bei dem fertigen Verbundfarbanstrich erhalten bleiben.

Die Farbschicht 46 wird mit der farblosen Schicht verbunden, nachdem diese farblose Schicht auf der Gießfolie getrocknet wurde. Die Farbschicht kann auf die getrocknete farblose Schicht aufgebracht werden oder aber die Farbschicht wird auf eine separate Gießfolie aus Polyester gegeben, getrocknet und spät tr dann von der Gießfolie auf die farblose Schicht überführt. In beiden Fällen wird die Farbschicht vorzugsweise durch Techniken mit gleichsinnig laufendem Walzenauftrag, die der in der Figur 5 gezeigten ähnlich sind, huf die Gießfolie aufgebracht. Die bevorzugte Trockenfilmstärke der Farbschicht bewegt sich im Bereich von etwa 12,7 bis 38,1 pm. Die Farbschicht besteht aus einem ther oplastischen, synthetischen, harzartigen Anstrichgemisch, das eine ausreichende Pigmentmenge enthält, um boi ier Außenanwendung am Auto für das notwendige äußere Erscheinungsbild bei dem Fertigererzeugnis zu sorgen. Genau',r gesagt, die Farbschicht verfügt über eine ausreichende Pigmentmenge, so daß der Ver.bundfarbanstrich seine entsprechende Opazität und WiedergaOedeutlichkeit eines Abbildes , beibehält und das Weißwerder, unter Belastung im Wärmeformungsvorgang vermieden wird und er damit als Außenfarbanstrich beim Auto einsetzbar ist. Das harzartige Material, das in der Farbschicht enthalten ist, sorgt in Verbindung mit der farblosen Schicht dafür, daß mit ' im fertigen Farbanstrich auch die beim Auto geforderte Außenfläche entsteht. Das heißt, obwohl die farblose Schicht den Ben. h der Außenfläche beim fertigen Farbanstrich abgibt, werden bei der fertiggestellten Oberfläche die das Äußere des Autos Detreffenden Eigenschaften nicht nur vor» dor Formulierung für die farblose Schicht bestimmt. Die sich darunter befindliche Farbschicht kann z.B. die Bestär.di^citseigenschaften des fertigen Farbanstrichs beeinflussen. Die Abriebbeständigkeit stellt ein Beispiel für eine mechanische eigenschaft dar, die sich aus der Verbindung von einer zäheren Farbschicht und der farblosen Außenschicht erhöhen läßt. Die Witterungsbeständigkeit des fertigen Farbanstrichs wird auch von der Formulierung für die Farbschicht für die farblose Schicht beeinflijfit. Die Farbschicht weist ebenfalls ein harzartiges Material auf, was zu ausreichender Dehnung bei den Wärmbforrnungstemperaturen befähigt is·., so daß die Eigenschaften des außen am Auto befindlichen fertigen Farbanstrichs im Mitleidenschaft gezogen werden. Die Farbschicht wird vorzugsweise durch das HindurchleKen durch die gleichen Mehrfachheizzonen getrocknet, die auch beim Trocknen der farblosen Schicht eingesetzt werden. Die Trocknungstemperaturen werden stufenweise erhöht und können in etwa die gleichen Temperaturen aufweisen, wie sie beim Trocknen der farblosen Schicht eingesetzt werden. Vorzugsweise werden bei der farblosen Schier' ind bei der Farbschicht einander ähnliche harzartige Komponenten mit gegenseitig verträglichen Lösungsmitteln verwendet, so daß für die Adhäsion zwischen der farblosen Schicht und der Farbschicht gesorgt ist, ohne daß die sot ist benötigten zusätzlichen Stabilisatoren oder Additives erforderlich sind. Die Komposition für die Farbschicht besteht vorzugsweise aus einer jynthetischen, harzartigen Anstrichmischung mit thnrmoplastischen Eigenschaften, die mit denen der farblosen Schicht vergleichbar sind. Obwohl die Farbschicht für sich genommen nicht notwendigerweise auch alle die Eigenschaften mitbringen muß, die außen beim Auto bezüglich der Beständigkeit und das äußere Erscheinungsbild betreffend verlangt werden, damit ein brauchbarer Verbundanstrich vorliegt, wird eine Komposition bei der Farbschicht bevorzugt (davon ist das in dem Anstrich enthaltene Pigment ausgenommen), die über die meisten der erwünschten, außen beim Auto zutreffenden Beständigkeitseigenschsften verfügt. Bei einer Ausführungsform besteht die Farbschicht aus einem miteinander vermischten thermoplastischen fluorierton Polymer und einem acrylharzhaltigen Farbsystem. Dieses Farbsystem kann mit dem bei der farblosen Schicht verwendeten Beschichtung aus PVDF und Acrylharz vergleichbar sein. Die fluorierte Polymerkomponente kann auch Kopolyrr ere und Terpolyrr ore dos Vinylidenfluorids einschließen. Die Formulierung für die Farbschicht läßt sich durch Mischen von der Acry!komponente mit geeigneten organischen Lösungsmitteln und Wärmeanwendung zum Auflösen des Acrylharzes zubereiten. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die PVDF-Komponente in der Acrylharzlösung b Lösung gebracht, obgleich das PVDF auch als Dispersion in dem auf Acrylharz basierenden System belassen werden lann. Anschließend wird das Pigment der PVDF-Acrylharz-Komposition zugefügt. Die Komposition der getrockneten Farbschicht (aus dem PVDF und den Acrylharz-Feststoffen, aber ohne das Pigment) weist vorzugsweise etwa 50 bis 70 Ma.-% PVDF und etwa 30 bis 50 Ma.-% an Acrylharz auf, wobei die Angaben auf die Gesamtmasse der PVDF- und Acrylharz-Feststoffe bezogen ist. Bei einer bevorzugten Dispersionsformulierung bestand die getrocknete Farbschicht aus etwa 65 Ma.-% PVDF und etwa 35 Ma.-% Acrylharz. Für die Farbschicht stellt ein Polyethyl-methacrylat-Harz, wie das Elvacite 2042 oder das Elvacite 2043 bzw. Gemische daraus, die bevorzugte Acrylharz-Komponente dar. Die in der Farbschicht vorhandene und relativ große Mengen an PVDF führt zu einem weiteren Film und erhöht folglich dessen Dehnungseigenschaften.

Die Farbschicht kann über ein beträchliches Pigmentniveau verfügen, damit für eine ausreichende Opazität gesorgt ist und bei dem Fertigerzeugnis die gewünschte Farbgebung erhalten wird. Bei einem stark mit Profil ausgestatteten, dreidimensional

gestalteten Gegenstand kann eine große Pigmentmenge erforderlich sein, um im Abschluß nach der Wärmeformung Deckfähig'teit zu erreichen. Bei den meisten Farben ist, oezogen auf die in der Schicht enthaltenen Feststoffe, ein Pigmentgehalt von etwa'; bis 30Ma.-% notwendig, um bei dem fertigen Farbanstrich die gewünschte Opazität zu erreichen. Man spricht in diesem Fi II« auch von dem Pigment-Bindemittel-Verhältnis. Die eingesetzte Pigmentmenge variiert in Abhängigkeit von der Farbe. Bei einem Experiment an einem Karosseriegestell, der mit einem roten Farbanstrich versehen wurde, betrug beispielsw sise die Pigmentmengo etwa 23Ma.-%, bezogen auf die Gesamtfeststoffmenge. Bei einem für Versuchszwecke verwendeten Karosseriegestell waren für einen schwarzen Farbanstrich etwa 3 bis 5Ma.-% Rußp. iment erforderlich. Das in der Farbschicht enthaltene Pigment kann die außen am Auto wirksam werdenden Eigenschaften beeinträchtigen. Wenn z. B. bei einem Laminat die Farbschicht als Einzelfarbschicht aufgetragen wird oder aber bei dem Laminat als Außenfarbanstrich zum EinsaVt kommt, kann während der Wärmeformung des Laminats das in der Beschichtung enthaltene Pigment bei der Farbschicht zu einem Glanzverlust führen. (Unter diesen Umständen kann bei der gleichen Beschichtung mit einer farblosen Schicht und während derselben Wärmeformungsstufe kein Glanzverlust eintreten.) Es wurde festgestellt, daß bei einem fertigen Farbanstrich für eine hohe Glanzkraft gesorgt ist, wenn eine äußere farblose Schicht auf die Farbschicht aufgebracht wird, die keinen Glanzverlust erleidet, was sonst während der Wärmeformung an der Farbschicht eintreten würde. Anders ausgedrückt, eine Farbschicht, die normalerweise als Deckschicht einen Glanzverlust erfährt, kann sich unter einer äußeren farblosen Schicht befinden, wenn diese farblose Schicht nach der Wärmeformung für den bei der Außenanwendung am Ai to erforderlichen Glanz sorgt.

Bezüglich des Glanzverlust-Phänomens wurde festgestellt, daß eine sonst stark glänzende Außenfläche einer Farbschicht, bei einem Laminat in einer flachen (ebenen) Beschichtung von gleichmäßiger Dicke aufgebracht, gewöhnlich einen Glanzverlust erfährt, wenn das Laminat zu einem komplexen, dreidimensionalen Profil wSrmegeformt wird. Es wird angenommen, daß ein derartiger Glanzverlust durch die der Schicht zugesetzten Teilchen hervorgerufen wird, wobei das Pigment in die äußere Schicht während des Erweichens und Dehnung bei dar Wärmeformung eindringt. Es wurde ebenfalls festgestellt, daß ein derartiger Glanzverlust durch Beschichten (oder Laminieren) der äußeren farblosen Schicht, die sich auf der Farbschicht befindet, mit einer ausreichenden Filmdicke überwinden läßt, so daß die farblose Schicht als eine Sperrschicht wirkt und verhindert, daß die Pigmentteilchen aus der Farbschicht durch die farblose Schicht wandern und bis an die Oberfläche der farblosen Schicht bei dem Wärmeformungsschritt vordringen.

Der hohe Pigmentgehalt in der Farbschicht kann gleichfalls din mechanischen Eigenschaften des Anstrichs, z. B. die Beständigkeit und Dehnung, nachteilig beeinflussen. Im allgemeinen verringert der In der Farbschicht vorhandene hohe Pigmentanteil die Dehnung von dem Anstrich. Das Pigment kann ebenfalls die Festigkeit oder die Härte von der Beschichtung herabsetzen. Eine Farbschicht, die von sich aus nicht über alle Beständigkeitseigenschaften eines Außenfarbanstrichs für das Auto verfügen kann, · kann bei dem Fertigerzeugn's immer noch brauchbar sein. Die Dehnungseigenschaften erweisen sich jedoch als kritisch, da bei der Wärmeformung die Farbschicht nicht die Dehnung der farblosen Schicht behindern darf. Wenn in der Farbschicht die Menge an der PVDF-Komponente wenigstens die gleiche oder größer als die der Acrylharz-Komponente ist, nehmen die Dehnungseigenschaften der Farbschicht zu. Außerdem kann die Acrylharz-Komponente in der Formulierung für die Farbschicht ein hohes Molekulargewicht aufweisen, was der Farbschicht durch das hochfeste Harz die Härte- oder Festigkeitseigenschaften zurückgibt, die sie durch die Zugabe des Pigmentes verlor. Die größere Menge von PVDF in der Farbschicht kann auch die Witten,ngsbeständigkeit des fertigen Farbanstrichs verbessern.

Folglich sorgt die gewünschte Formulierung bei der Farbschicht für die das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften sowie für die Beständigkeitseigenschaften, die in Verbindung mit der farblosen Schicht einen Verbundfarbanstrich ergeben, dessen Eigenschaften für die Außenanwendung beim Auto geeignet sind. Die Farbschicht verfügt auch über eine ausreichende Dehnung, um zusammen mit der farblosen Schicht wärmegeformt zu werden, so daß während der Wärmeformung die Beständigkeits- und die las äußere Erscheinungsbild betrefferden Eigenschafton einschließlich Glanz bei dem fertigen Farbanstrich nicht abgebaut werden. Bei einer AusfOhrungsfo'.m wurde an einem Karosseriegestell ein Versuch mit einem Faibanstrich vorgenommen, der beim PVDF zwischen etwa 50 und 70Ma.-% und bei einem hochmolekularen Polyethylmethacrylat-Harz zwischen 30 und 50Ma.-%, bezogen auf die gesamten (nichtpigmentierten) Feststoffe, aufwies. Diese Kombination schuf bei dem fertigen Farbanstricli die Bestänrligkeits- und die äußeren Erscheinungs-Eigenschaften, die bei der Außenanwendung am Auto ausreichend sind.

Als Alternative zu der Kombination aus PVDF und Acrylharz kann die Farbschicht auch andere Formulierungen enthalten. Es wird angenommen, daß ein flexibles reines Acrylharz mit den geforderten Dehnungseigenschaften oder bestimmte weichere Acrylharz-Kopolymere bzw. Acrylharz-Dispergierlacke mit hinreichenden Dehnungs- und Beständigkeitseigenschaften (besonders bei derWifteri'ngsbeständigkeit) ebenfalls für eine Farbschichtformulierung in Betracht kommen könnten. Es wird gleichfalls angenommen, Haß bestir trnte Urethane und Vinylkompositionen, wie z.B. Polyvinylchlorid, Bindemittel für akzeptable Farbanstriche abgeben körnen. Der Einsatz einer separaten Farbschicht, die kein fluoriertes Polymer, wie das PVDF, enthält, kann die Kosten für den fertigen Farbanstrich herabsetzen.

Obwohl der Fariianstrich in bezug auf eint farblose Schicv t und eine separate Farbschicht beschrieben wurde, läßt sich dieser erfindungsgemSße Farbanstrich auch in Foim einer einfachen, pigmentierten, thermoplastischen, synthetischen und harzhaltigen Beschichtung erhalten, wobei in der Beschichtung das Pigment stark dispergiert vorliegt, so daß bei ihr nach der Wärmeformung kein Glanzverlust eintritt. Alternativ dazu läßt sich auch eine farblose Schicht, die die geforderten Beständigkeits· und die das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften besitzt, zusammen mit einer darunter gelegenen Schicht oder einem anodren Trägermaterial einsetzen, wodurch für die Farbgebung und die anderen, im Zusammenhang mit der Schaffung eines fertigen Farbanstrichs notwendigen eigenschaften gesorgt wird und damit für die Außenanwendung beim Auto geeignet ist.

Als nächstes wird die Leimschicht 47 auf die getrocknete Farbschicht aufgetragen, und zwar entweder, wenn die Farbschicht auf die farblose Schicht aufgebracht wird oder wenn die Farbschicht lediglich bei einer separaten Gießfolie aufgestrichen wird. Die Leimschicht verbindet die Farbschicht mit der in der Laminierungsstufe benutzten Kaschierfolie, was unten beschrieben wird. Die Leimschicht besteht aus einem synthetischen, harzhaltigen Material, welches bei der nachfolgenden Laminierungsstufe hitzeaktiviert wird, um die Farbschicht mit der Kaschierfolie zu verbinden. Die bevorzugte Trockenfilmstärke der Leimschicht bewegt sich zwischen 2,54 und etwa 25,4 pm. Die Leimschicht wird vorzugsweise in Form eines Thermoplaste eingesetzt und in der gleichon mehrstufigen Trocknungsanlage getrocknet, wie sie auch für die farblose Schicht und die Farbschicht benutzt wird.

Die Leimschicht wird bei einer Temperatur getrocknet, so daß das Lösungsmittel verdunstet, aber das Harz noch nicht vernetzt wird. Die Komposition für die Leimschicht kann In Abhängigkeit von der Komposition der Farbschicht und von der Kaschierfolie, mit der die Farbschicht verbunden wird, variieren. Bei einem Farbanstrich auf PVDF-Acrylharz-Basls wird eine auf Acrylharz basierende Leimschicht zur geeigneten Haftung der Farbschicht an der Kaschierfolie bevorzugt. Bei einer Ausführungsform, bei der die Farbschicht an einer aus Acrylonitril-Butadien-Styren (ABS) gefertigten Kaschierfolie haftet, besteht die Leimschicht aus einem Polymethyl-methacrylat-Harz, z. B. dem Acryloid A-101, das in einem geeigneten Lösungsmittel aufgelöst wurde. Bei einer anderen Ausführungsform, bei der die Kaschierfolie aus,einem thermoplastischen Polyolefin besteht, wird die Leimschicht vorzugsweise als chloriertes Polyolefin eingesetzt.

Der in der Figur 4 gezeigte farbbeschichtete Träger wird als nächstes mittels Trockenfarb-Transferlaminierungs-Techniken mit einer wärmeformbaren Kaschierfolie beschichtet. Der Laminierungsschritt wird durch die Figur 6 deutlich gemacht. Die Figur 7 zeigt in schematischer Darstellung ein wärmeformbares Laminat 70, das bei einem Trockenfarb-Transferlaminierungs-Schritt entstand. Das Laminat 70 verfügt Ober einen Verbundfarbüberzug 44 (bestehend aus der farblosen Schicht und der Farbschicht), die mittels der Leimschicht 47 an der Kaschierfolie 72 haftet. Die Kaschierfolie besteht vorzugsweise aus einer halbstarren, selbsttragenden, dünnen und ebenen Folie aus einem synthetischen, harzhaltigen Material. Die Kaschierfolie wird aus einem Material gefertigt, das mit dem später beim Spritzguß eingesetzten und als Unterlage für den Formträger bei dem Fertigerzeugnis dienenden Plastmaterial verträglich ist. Vorzugsweise wird die Kaschierfolie aus dem gleichen oder dem im wesentlich gleichen Polymermaterial, aus dem die Trägerunterlage des Fertigerzeugnisses besteht, hergestellt. Die Kaschierfolie wird auch aus dem Material gefertigt, dessen Dicke die Wärmeformung zusammen mit der anhaftenden Verbundfarbschicht zu einer komplexen, dreidimensionalen Form zuläßt, ohne daß die Eigenschaften des außen am Auto anzubringenden Farbanstrichs in Mitleidenschaft gezogen werden. Das Material, aus dem der Träger spritzgegossen wird, kann eine beträchtliche Menge an Füllstoff enthalten, der eine fehlerbehaftete Oberfläche hervorzurufen vermag, die bei dem Trägermaterial des spritzgegossenen Erzeugnisses sichtbar wird. Das Laminat wird auf der sich fehlerhaft darstellenden Obe;-fläche des spritzgegossenen Trägers zur Haftung gebracht, um die Oberflächeneigenschaften des Trägergestells zu verbessern und für einen herausragend glatten, nachprüfbaren Außenanstrich beim Auto zu sorgen. Das aus mehreren Schichten bestehende Erzeugnis weist in seiner fertiggestellten Form einen, im wesentlichen fehlerfreien, dreidimensional geformten Farbanstrich von hoher Güte bei den außen am Auto vorzufindenden Eigenschaften auf, einschließlich der damit kombinierten Kaschierfolie 72, die die Pufferschicht zwischen der den Anforderungen nicht gerecht werdenden Oberfläche des Trägers und der fertigen Farbschicht darstellt. Das Material der Kaschierfolie minimiert die Oberflächenfehler, die auf den Farbanstrich übertragen werden können. Dabei ist ABS das bevorzugte Material, aus der Kaschierfolien hergestellt werden. Eines von den zu bevorzugenden ABS-Materialien ist das Cycolac L. S. Thermoplastische Polyolefine (TPO's), wie das Polypropylen und das Polyethylen, lassen sich genauso wie '

Polyester oder ein amorphes Nylon, z.B. Bexloy C-712, verwenden. Der Einsau von Kaschierfolien und Trägern aus TPO innerhalb einer Verbundstruktur wird weiter unten ausführlicher beschrieben. Die Stärke der Kaschierfolie kann variieren, aber im allgemeinen muß die Kaschierfolie ausreichend dick sein, um die Mängel an der Oberfläche des darunter befindlichen Trägers auszubessern oder verdecken zu können, damit darunter eine perfekt glatte Oberfläche beim Farbanstrich vorliegt. Die Kaschierfolie darf auch keinesfalls so dick sein, daß in der nachfolgenden Wärmeformungsstufe die Dehnungseigenschaften des Laminats Nachteile erleiden. Ein angestrebter Stärkebereich bei der Kaschierfolie bewegt sich zwischen etwa 254 und 762-1016pm, wobei z.B. 508pm bei einer ABS-Folie die bevorzugte Stärke darstellt.

Der Laminierungsschritt wird am besten verstanden, wenn wir auf die schematische Darstellung der Figur β Bezug nehmen, in der der farbbeschichtete Träger 41 sich auf der oberen Abspulwalze 74 befindet und eine flexible, 508 pm starke ABS-Kaschierfolie 72 bei der unteren Abspulwalze 76 aufliegt. Der farbbeschichtete Träger besteht bei der einen Ausführungsform aus der farblosen Schicht und der Farbschicht, die sich auf einer einfachen, flexiblen Gießfolie befinden. Die farbbeschichtete Gießfolie 41 wird über eine Bandrolle 77 und die Kaschierfolie 72 über eine Bandrolle 78 geführt. Der Träger und die Kaschierfolie werden dann zwischen einer erhitzten Laminierungstrommel 79 und einer Gummistützwalze 80 hindurchgeführt. Die Laminierungstrommel 79 wird vorzugsweise aus Stahl gefertigt und mit einer vorzuziehenden Temperatur von 204,4 bis 218⁰C betrieben. Sie bringt durch Druck die sich überlappenden Folien miteinander in Kontakt, damit sie auf die entsprechende Temperatur erhitzt werden, der Klebstoff in der Leimschicht aktiviert wird und sich bei der Druckberührung der beiden Folien die Farbschicht mit der Kaschierfolie verbindet. Die Gummistützwalze 80 wird dabei gegen die Laminierungstrommel mit einem vorzugsweise anzuwendenden Druck von etwa 44 kg/cm in Längsrichtung gedrückt. Die geringe Geschwindigkeit, mit der die Folie beim Laminieren bewegt wird, gewährleistet, daß das anfallende Laminat 70 auf eine Temperatur erhitzt wurde, die an die Temperatur der Laminierungstrommel herankommt. Dies erweicht geringfügig das Material der Kaschierfolie und aktiviert auch die in der Hitze wirksam werdende Leimschicht, was eine vollständige Haftung zwischen der Farbschicht und der Kaschierfolie sicherstellt. Die Gießfolie aus Polyester des farbbeschichteten Trägers ist hitzebeständig bis weit oberhalb der Laminierungstemperaturen, so daß die Gießfolie während der Laminierungsstufe der Dehnung widersteht. Nach der Haft-Verfahrensstufe passiert das flexible, farbbeschichtete Laminat 70 eine oder mehrere Kühlwalzen 82, um da? Laminat wieder auf Raumtemperatur abzukühlen. Das Laminat 70 geht dann auf eine Laminat-Rückspultrommel 84. Die Gießfolie wird vor der sich anschließenden Wärmeformungsstufe vom Laminat abgezogen. Dies hinterläßt eine glatte, fehlerfreie, stark glänzende Außenfläche bei der farblosen Schicht, die die bei der Gießfolie vorhandene, stark glänzende Oberfläche Obernimmt. Das in der Figur 7 gezeigte wärmeformbare Laminat 70 läßt sich auch durch separate Laminierungsschritte herstellen, wobei jeder einzelne mit dem in der Figur 6 dargestellten Laminierungsschritt vergleichbar ist. Bei dieser Ausführungsform wird zunächst eine separate Farbschicht von einer Gießfolie auf die Kaschierfolio überführt. Die Farbschicht kann eine Leimschicht besitzen, mit der die Farbschicht mit der Kaschierfolie verbunden wird. Die Gioßfolie wird nach der Laminierung abgezogen. Die getroc <nete farblose Schicht wird anschließend von einer separaten Gießfolie auf die Oberseite der Farbschicht aufgetragen, die sich auf der entgegengesetzten Seite von der Kaschierfolie befindet. In der Heißlaminieruny sstufe ist keine Leimschicht erforderlich, um die farblose Schicht mit der Farbschicht zur Haftung zu bringen.

In der nächsten Verfahrensstufe wird das in der Figur 7 gezeigte Laminat 70 zu dem gewünschten, dreidimensionalen Profil wärmegeformt. Die Figuren 8 und 9 illustrieren ein Beispiel für eine Wärmeformungsstufe, bei der das anfänglich flach vorliegende Laminat zu einer mit ausgeprägtem Profil vorsehenen, dreidimensionalen Form umgewandelt wird, die als Oberfläche bei einem Karosseriegestell zum Einsatz gelangt. Bezug nehmend auf die Figuren 8 und 9 werden hier einzeln die

separaten Laminatfolien in einen Einspannrahmen 106 von einer Vakuum-Umformmaschine eingelegt. Der Einspan^'ihrnen läßt sich auf einer Führungsbahn 108 hin und her bewegen. Die Laminatfolie wird zu Beginn in die in der Abbildung 8 bei 106 mit gestrichelten Linien dargestellten Position von dem Einspannrahmen eingelegt.

Der Einspannrahmen wird dann auf der Führungsbahn in den Ofen 110 geschoben, damit sich die Kaschierfolie auf die Wärmeformunstemperatur erhitzt. Die Kaschierfolie aus ABS wird auf eine Temperatur erhitzt, die sich im Bereich von etwa 138 bis 193⁰C bewegt, während die Folie aus Bexloy-Nylon eine Wärme im Bereich von etwa 138 bis 216⁰C erfährt. Bei diesen Temperaturen handelt es sich um die tatsächlichen Folientemperaturen und nicht um die des Ofens. Die in diesen Bereichen angewandten tatsächlichen Wärmeformungstemperaturen können ein Faktor dafür sein, daß die farblose Schicht während der Wärmeformung keinen Glanzverlust erleidet. In einigen Fällen können bei den unten beschriebenen Beispielen durch eine niedrigere Wärmeformungstemperatur der Glanzverlust oder die Entstehung von kleinen Rissen in der Oberfläche des Farbanstrichs verhindert werden. Diese Phänomene können ansonsten bei höheren Wärmeformungstemperaturen auftreten. In der Wärmeformungsstufe kann ein Druckverstärker eingesetzt werden, um die Wärmeformungstemperatur zu verringern. Eine niedrigere Wärmeformungstemperatur von etwa 132°C kann bei der Schaffung von hohem Glanz und hoher Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes an der fertigen Oberfläche helfen. Bei den Wärmeformungstemperaturen biegt sich das Laminat 70 durch, wie dies durch die gestrichelten Linien auf der rechten Seite in der Figur 8 dargestellt wird. Nachdem das Laminat im Ofen 110 auf die gewünschte Temperatur erhitzt wurde, wird der Einspannrahmen auf der Führungsbahn aus dem Ofen 110 herausgeholt und in seine ursprüngliche Position bewegt, die sich oberhalb eines Vakuumformofens 112 befindet. Die Arbeitsfläche des Vakuumformofens 112 wird in den Figuren 8 und 9 als eine gekrümmte Fläche dargestellt, dies dient aber lediglich nur als Beispiel. So lassen sich andere Konfigurationen benutzen. Dies hängt von der gewünschten dreidimensionalen Form ab, die die Oberfläche des Fertigerzeugnisses annehmen soll. Das vorerhitzte Laminat wird als nächstes durch Vakuumformung die gewünschte dreidimensionale Form gegeben, indem als erstes über die Verbindung 114 mit einer Vakuumpumpe an den Vakuumformofen 112 ein Vakuum angelegt wird. Der Vakuumformofen 112 wird dann in die in der Figur 9 gezeigte Lage nach oben bewegt, wo er in den Einspannrahmen eindringt. Das Vakuum wird durch Löcher im Ofen aufrechterhalten, um die geschmolzene Plaste dazu zu zwingen, die Form von der Arbeitsfläche des Ofens anzunehmen. Erhöhter Luftdruck kann bei der freien Fläche der farblosen Schicht auf der entgegengesetzten Seite des Stützkörpers angewandt werden, um den Formungsdruck zu erhöhen. Der Ofen bleibt ausreichend lange in diese Position, um die Plaste bis zum Festkörperzustand wieder abzukühlen, bevor dor Ofen wieder in die in der Figur 8 gezeigten Lage zurückkehrt. Damit bleibt dann die Plaste in der Gestalt zurück, die der Ofen aufweist. Bei der zu bevorzugenden Vakuumformungsstufe wird eine Vakuumvollform benutzt, bei der der Vakuumformofen 112 sich direkt mit der Kaschierfolie in Kontakt befindet und nicht mit der äußeren farblosen Schicht 45 auf der entgegengesetzten Seite der Kasci ierfolie in Berührung kommt. Auf diese Weise werden die meisten der möglichen Mängel an der Arbeitsfläche des Ofens verdeckt; und die Oberfläche* der farblosen Schicht wird nicht nachteilig beeinflußt, sondern kann sich frei ausdehnen.

Bei einer alternativ dazu anwendbaren Wärmeformungsstufe (hier nicht gezeigt) kann das Laminat 70 als fortlaufende Folie der Wärmeform zugeführt werden. Das Laminat geht dabei als erstes durch den Ofen und passiert dann den Wärmeformungsofen, der sich in Reihe mit dem vorgeschalteten Ende vom Ofen befindet. Die fortlaufende Folie wird zum Erhitzen des Laminats auf die Wärmeformungstemperatur in vorher festgelegten Intervallen angehalten, während ein zuvor erhitzter Teil der Folie im Vakuum die gewünschte Form erhält.

Die Wärmeformungsstufe erzeugt ein dreidimensional gestaltetes, vorgeformtes Laminat 116, was in den Figuren 10 und 11 wiedergegeben ist. Der Einfachheit halber wird das vorgeformte Laminat so dargestellt, daß es aus der Kaschierfolie 72 und der damit verbundenen Mehrschicht-Farbüberzug 44 besteht. Das Laminat wird in einer dreidimensional gestalteten Form nach der Wärmeformungsstufe gezeigt, wobei dies nur ein Beispiel für eine mögliche dreidimensionale Form darstellt. Andere komplexe, dreidimensionale Formen sind gleichfalls möglich. Die Verbundfarbschicht widersteht bei der Wärmeformung einer Dehnung von mehr als 40% ohne Glanzverlust, Rißbildung, Weißwerden unter Belastung oder andere erhebliche Verluste bei den das Äußere beim Auto betreffenden Teständigkeits- und auf das Erscheinungsbild bezogenen Eigenschaften, die bei dem Verbundfarbanstrich vor der Wärmeformung vorhanden waren.

Die Figuren 10 und 11 illustrieren schematisch die Stufen bei einem nachfolgenden Spritzüberzugs-Arbeitsgang, bei welchem das vorgeformte Laminat 116 zur Haftung mit einem darunter befindlichen Plastträgergestell gebracht wird. Der Spritzüberzugsschritt stellt ein Beispiel für einen möglichen Weg dar, um das Laminat mit dem Träger zu verbinden. Im Anschluß an die Wärmeformungsstufe wird das Laminat in eine Spritzgußform 117 gegeben und verschmilzt mit der Vorderseite eines Spritzgußträgers 118. Die Figur 10 gibt den ersten Schritt in der Spritzüberzugsstufe wieder, bei der eine Plastspritzgußform sich in geöffneter Stellung befindet und das vorgeformte Laminat 116 in den Formhohlraum zwischen vorderer und hinterer Formhälfte 120 und 122 eingebracht wird. Die Innenfläche 124 der Formenhälfte 120 verleiht der farbbeschichteten Oberfläche des vorgeformten Laminats ein identisches Außenprofil. Die Innenfläche 124 der Preßform verfügt über eine starre, stark glänzende und hochpolierte Oberfläche, auf der keine Defekte vorhanden sind, so daß sich diese auch nicht auf die stark glänzende, mit einer farblosen Schicht versehene Oberfläche des Laminats übertragen lassen. Nachdem das Laminat zu seiner gewünschten Gestalt vorgeformt wurde, wird es auf die entsprechende Größe zurechtgeschnitten und ist für das Spritzüberziehen einsatzbereit. Die vakuumgeformte, ausgestanzte Folie wird in die Spritzgußform eingelegt und es werden die Formenhälften 120 und 122 geschlossen, was hinter dem Laminat einen Raum von der gewünschten Größe zur Aufnahme der Spritzguismasse hinterläßt. Am hesten wird dies aus der Figur 11 verdeutlicht, wo das Spritzgußmaterial 118 über einen Kanal 126, der sich in der hinteren Formonhälfte 122 befindet, hinter dem vorgeformten Laminat 116 in den Formhohlraum fließt. Die Formasse paßt sich der Gestalt des Formhohlraumes an und verschmilzt dauerhaft mit der Kaschierfolie des Laminats. Dabei kommt die Spritzgußmasse nicht mit der Farbschicht in Berührung. Wie bereits zuvor beschrieben wurde, sind die Formmassen, aus denen der Träger 118 und die Kaschierfolie 72 hergestellt werden, untereinander verträglich, so daß die zwei Materialien miteinander zu einem massiven Formträger verschmelzen, bei der die Farbschicht eine fehlerfreie Oberflächenbeschaffenheit aufweist. Die Temperatur, bei der das Spritzgießen erfolgt, liegt wesentlich unter der Schmelztemperatur der Formmasse. Bei einer Ausführungsform mit ABS als Kaschierfolie weist z. B. das geschmolzene Material eine Temperatur von etwa 232⁰C auf. Es läßt sich auch ein Wassermantel einsetzen, um die Oberseite der Preßform zu kühlen. Während des Spritzgießens erweicht das Kaschierfolienmaterial beim Verschmelzen mit der Spritzgußmasse und die Oberfläche der farblosen Schicht nimmt die Oberfläche von der Preßform infolge des Drucks beim Formungsvorgang an. Beide Oberseiten

der Preßform werden auf eine Temperatur gekühlt, die im Bereich von 71 bis 76⁰C liegt, so daß die Farbschicht 44 auf dem Laminat während des Spritzgießens stabil bleibt. Das Material der farblosen Schicht hat zum Zeitpunkt des Spritzgießens bereits alle Lösungsmitteldämpfe abgegeben, so daß die Entstehung von Dämpfen beim Spritzgießen weitgehend ausgeschlossen ist. Infolgedessen verfügt die farblose Schicht nach dem Spritzgußvorgang weiterhin über ihre stark glänzenden Oberflächeneigenschaften.

Die Figur 12 zeigt in schematischer Darstellung das Fertigerzeugnis 130, das gemäß dem erfinderischen Verfahren hergestellt worden ist. Bei dem Fertigerzeugnis wurden das vorgeformte Laminat und die Kaschierfolie zu dem Formträger 118 verschmolzen. Bei einer Ausführungsform kann es sich 6ei dem Erzeugnis um ein Karosserieaußenteil oder -gestell handeln. Die äußere farblose Schicht 45 und die Farbschicht 45 weden auf der Oberfläche des Trägers zu einem Farbanstrich mit den außen am Auto anzutreffenden Eigenschaften vereinigt. Alle defekten Stellen am Trägermaterial werden von der 508pm starken Kaschierfolie 72 verdeckt, so daß damit für einen fehlerfreien Farbanstrich gesorgt ist.

Alternativ dazu kann man in einigen Fällen die Farbschicht eliminieren oder die Pigmentierung verringern, wobei dann für die Farbgebung die in der Kaschierfolie oder in d,er Formmasse für den Träger enthaltenen Pigmente sorgen. In diesen Fällen wird die farblose Schicht zusammen mit der Kaschierfolie wärmegeformt und dann entsprechend den zuvor beschriebenen Verarbeitungstechniken mit dem Träger zur Haftung gebracht. Ein Vorteil, der sich aus der bei der Kaschierfolie vorhandenen Farbgebung ableitet, ist der, daß sich die Auswirkungen beim Abblättern der Farbschicht verdecken lassen. Obwohl oie Erfindung unter Bezugnahme auf die Spritzgußvorgänge beschrieben wurde, die in den Figuren 10 und 11 illustriert sind, lassen sich auch andere Techniken bei der Formung des Fertigerzeugnisses, das in der Figur 12 bildlich dargestellt ist, einsetzen. Diese umfassen den Einsatz von vorimprägniertem Glasfasermaterial (SMC), Kompressionsplattieren und Reaktionsschaumstoff-Spritzgießverfahren (RIM) sowie Selbstklebe- oder Klebkaschiertechniken, werden aber nicht auf diese begrenzt. An Stelle von ABS lassen sich auch andere Plastformmassen für das Verschmelzen von dem Trägergestell mit der farbbeschichteten Kaschierfolie verwenden. Diese können thermoplastische Polyolefine (TPO's), z. B. Polypropylene und Polyethylene, aber auch Polyester oder amorphes Nylon sein. In diesen Fällen wird die Kaschierfolie vorzugsweise aus dem gleichen Polymerwerkstoff wie dem bei der Spritzformmasse verwendeten hergestellt.

Die folgende Liste umfaßt die zur Prüfung verwendeten physikalischen Eigenschaften, mit denen festgestellt werden soll, ob der fertige Farban<itrich als Außenfarbanstrich beim Auto brauchbar ist:

(1) Glanz

(2) Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildos

(3) Farbeinheitlichkeit (Deckfähigkeit)

(4) Trockenfilm-Dickeneinheitlichkeit ·

(5) Benzinbeständigkeit

(6) Lösungsmittelbeständigkeit

(7) Beständigkeit gegen Säurefleckbildung

(8) Härte

(9) Abriebfestigkeit

(10) Aufprallfestigkeit

(11) Haftfestigkeit des Farbanstrichs

(12) künstliche UV-Beständigkeit

(13) Beständigkeit gegen Wasser und dem Ausgesetztsein von Feuchtigkeit.

Die Eigenschaften (1) bis (4) werden als die das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften angesehen und die von (5) bis (13) als Beständigkeitseigenschaften betrachtet werden. Spezifikationen und Prüfmethoden für jede dieser physikalischen Eigenschaften werden unten beschrieben. Bestimmte Spezifikationen und Prüfmethoden, die unten ausgewiesen werden, sind allgemein zugängliche, in der Industrie standardisierte Spezifikationen und Prüfmethoden. Sie wurden hier und unter Hinweis darauf eingearbeitet.

(1) Der Glanz wird mittels Remission eines Lichtstrahls bei Winkeln von 20" und 60' gemessen. Die gewünschte Remission bei einem Außenflächenfarbanstrich am Auto soll bei einem Winkel von 20" wenigstens etwa 60 bis 65 Glanzeinheiten und bei 60° mindestens 75 bis 80 Glanzeinheiten aufweisen. Die Remission und andere Kriterien wurden hier vermessen, bevor die fertig angestrichene Oberfläche gepuffert und gewachst vorliegt. Eine bevorzugte Prüfmethode wird in der GM-Prüfspezifikation TM-204-A beschrieben. Zur Ermittlung des Spiegelglanzes einer fertigen Oberfläche können die Glanzmesser „multigloss" und »single gloss" benutzt werden. Diese Glanzmesser liefern Werte, die mit denen nach der ASTM-Methode D-523-67 erhaltenen vergleichbar sind. Jeder Glanzmeeser arbeitet mit Glanzstandards, die den zu erwartenden Meßbereich abdecken, sowie mit einem Stück polierter schwarzer Glasplatte mit bekanntem Brechungsindex. Der Glanzmesser wird durch entsprechendes Einstellen kalibriert, indem der Glanz bei einem gut polierten Standard und dann der Wert bei einem Arbeitsstandard abgelesen wird.ivobei letzterer vorzugsweise im Bereich deszu prüfenden Gestells liegen soll. Der zweite Standard soll bis auf eine Einheit genau mit dem zugeordneten Wert übereinstimmen. An dem Prüf gestell werden in einem besonderen Bereich mindestens zwei Ablesungen vorgenommen. Diese Werte werden zu einem Mittelwert zusammengefaßt, sofern sie bis auf eine Einheit genau übereinstimmen. Klafft der Bereich weiter als eine Einheit auseinander, werden weitere Gebiete vermessen und ein Mittelwert errechnet.

(2) Die Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes (DOI) ist eine Messung der Klarheit eines Abbildes, das von der fertigbearbeiteten Oberfläche reflektiert wird. Die DOI läßt sich aus dem Reflexionswinkel eines Lichtstrahls an einer sphärischen Oberfläche ermitteln. Die gewünschte DOI bei einem Außenflächenfarbanstrich für das Auto beträgt mindestens etwa 60 Einheiten, wobei das Maximum bei der DO1100 Einheiten sind. Die DOI wird mit dem Hunterlab Modell Nr. D47 R-6F eines Dorigon- Glanzmessers bestimmt. Ein Testgestell wird auf den Sensor des Gerätes gelegt und die Schärfe des reflektierten Abbildes gemessen. Die Details zu dem DOI-Prüfverfahren werden in der GM-Prüfspezifikation TM-204-M beschrieben, die hier unter Bezugnahme darauf eingearbeitet wurde.

(3) Die Farbeinheitlichkeit stellt eine Prüfung dafür dar, ob die Farbgebung bei der Farbschicht nach der Wärmeformung und dem Spritzüberziehen einheitlich bleibt. Das Prüfen der Farbgebung erfolgt nach dem Aufbringen der Farbschicht auf die Gießfolie,

jedoch vor dem Transfer auf die Kaschierfolie. Eine erneute Prüfung wird nach einem Tiefziehrecken vorgenommen, mu dem die Dehnung bei der Wärmeformung simuliert wird, woboi festgestellt werden soll, ob sich die Farbe verändert hat. Bei der Messung am Kalorimeter darf die verlangte Einheitlichkeit bei der Farbgebung eine Farbabweichung von etwa ein bis zwei McAdam-Einheiten nicht überschreiten.

(4) Die Trockenfilmdicke (DFT) stellt die Filmstärke der fertigen Farbschicht dar, die standardmäßig in der Industrie ermittelt wird, um festzustellen, ob die Farbschichtdicke die verlangte Filmdicke erreicht, wie sie vom Autohersteller festgelegt wurde. Bei den derzeitig vorhandenen Spezifikationen hinsichtlich des Äußeren beim Auto erweist sich die Einheitlichkeit des fertigen Farbanstrichs als ein gut verwendbarer Parameter bei der Ermittlung, ob der Farbanstrich die Anforderungen, die das äußere Erscheinungsbild betreffen, erfüllt. Die Dickeneinheitlichkeit des fertigen Farbanstrichs läßt sich an mehreren Stellen bei dem Fertigerzeugnis, einschließlich der mit einem starken Profil versehenen Bereiche, ermitteln, um herauszufinden, ob die Abweichungen bei der Dicke einer fertigen Farbschicht ein verlangtes Niveau überschreiten.

(5) Die Benzinbeständigkeit verlangt, daß keine Farbänderung, Verschlechterung, Klebrigkeit, Beschädigung oder Verlust der Farbhaftung auf den Plastteilen eintritt, die bei oder in der Nähe von Kraftstoffeinfüllöffnungen verwendet werden, nachdem diese zehnmal zehn Sekunden lang in einen spezifizierten Eichkraftstoff eingetaucht wurden, wobei zwischen jedem Eintauchen eine Abtrockenperiode von 20 Sekunden lag. Unmittelbar nach der zehnten Eintauchung wird die gestrichene Oberfläche überprüft und muß die Daumennagel-Härteprüfung entsprechend der GM-Prüfspezifikation TM 55-6 bestehen, die hier unter Bezugnahme darauf übernommen wurde.

(6) Reinigungsfähigkeit wird gemäß der GM-Prüfspezifikation TM 31-11 getestet, die hier unter Bezugnahme darauf eingearbeitet wurde. Entsprechend diesem Test ist es erforderlich, daß der angestrichene Plasteteil zehn Reibungen mit Mull, der mit 9981062 Schwerbenzin gesättigt ist, ohne Nachweis von Fleckenbildung, Entfärbung oder Erweichung der angestrichenen Oberfläche übersteht. Dieser Test verlangt keinen Nachweis über den Farbübergang vom Testteil auf das Gewebe. Eine Reibung besteht aus einer Vor- und Rückwärtsbewegung.

(7) Die Beständigkeit gegen Säurefleckbildung verlangt, daß das Prüfteil 16 Stunden lang der Einwirkung von 0,1 N Schwefelsäure ohne Nachweis von Fleckenbildung, Entfärbung oder Erweichung der angestrichenen Oberfläche widersteht.

(8) Die Härte wird nach dem standardisierten Knopp-Härtetest bestimmt. Die verlangte Härte muß mindestens die Knopp-Härtezahl vier erreichen.

(9) Die Abriebfestigkeit wird mit einem Gravelometer unter dem in der SAE J-400 ausgewiesenen, standardisierten Prüfverfahren getestet. Diesem Test zufolge soll der angestrichene Teil den Gravelometer-Test bei -23°C mit einer Minimalbewertung von acht (nach der F. B. Fravelometer-Bewertungstabelle) aushalten. Der zu testende Prüfling soll im Anlieferungszustand und nach der Exposition unter Florida-Bedingungen, die unten beschrieben werden, den Gravelometer-Test überstehen. Eine Fisher- , Spezifikation zur Deckkraft des Materials FBMS 26-7 (die hier unter Bezugnahme darauf aufgenommen wurde) definiert ebenfalls ein Minimalniveau bei der Abriebfestigkeit beim fertigen Farbanstrich.

(10) Die Aufprallfestigkeit wird bei Raumtemperatur mittels Gardener-Tf .st und bei -29⁰C mittels Rosand-Test geprüft. Der Farbanstrich soll bei einem direkten Aufprall von mindestens 18961 cmg ohne Schädigung aus dem Versuch herausgehen.

(11) Die Haftfestigkeit des Farbanstrichs wird mit Hilfe eines standardisierten Klebeband-Adhäsionstests geprüft, der in der GM-Prüfspezifikation TM 55-3 beschrieben wird und hier unter Bezugnahme darauf aufgenommen wurde. Diesem Test zufolge wird ein Klebeband auf einen X-förmigen Schnitt in der Farbschicht gedruckt und danach wird das Klebeband entfernt, um den Abschälbetrag bei der Schicht zu prüfen. Der Adhäsionstest verlangt, daß sich im Prübereich des Klebebandes damit mindestens 99% der Farbe nicht ablösen lassen.

(12) Die künstliche UV-Beständigkeit, die auch als beschleunigte Bewitterung oder als QUV bezeichnet wird, ermittelt mit Hilfe von Kurzzeit-Prüfmethoden die Witterungsbeständigkeit eines Farbanstrichs, wobei diese so angelegt sind, daß eine exakte Indikation über die UV-Langzeitstabilität oder über andere Eigenschaften zur Witterungsbeständigkoit vorgenommen werden kann. Bei dom QUV-Test, der sich als vorteilhaft zur Bestimmung der UV-Kurzzeitstabilität erweist, darf die Prüftafel nach etwa 500 bis 1000 Stunden der Exposition mit UV-Licht keine signifikante Verschlechterung bei der Oberfläche oder eine Versprf jng, keinen Haftverlust beim Anstrich, keine unzulässige Schrumpfung und keine merklichen Veränderungen beim Glanz oder b<. der Farbe aufweisen, wobei in der Schwitzwasserapparatur nach ASTM G-53 Zyklen von acht Stunden UV-Bestrahlung bei 7O⁰C und vier Stunden Feuchtigkeitsbelastung bei 5O⁰C zur Anwendung gelangen.

(13) Die Beständigkeit gegen Wasser und dem Ausgesetztsein gegen Feuchtigkeit wird mit mehreren Tests ermittelt. Bei dem ersten Feuchtigkeitsexpositionstest soll der Prüfling 96 Stunden lang 100% relative Luftfeuchte und 37⁰C in einem Feuchtraun, wie er in der GM-Prüfspezifikation TM 55-3 definiert ist, und einem zweistündigen Wassertauchtest bei 37⁰C gemäß der GM-Prüfspezifikation TM 55-12 widerstehen. Die erhaltene Prüftafel darf kein Anzeichen von Blasenbildung aufweisen, wenn sie nach c iner Minute aus der Prüfkammer einer Prüfung unterzogen wird und sie soll ebenfalls den oben beschriebenen Haftfestigkeitstest für den Anstrich bestehen. Der für den Anstrich vorgesehene Haftfestigkeitstest wird innerhalb von einer Minute nach der Herausnahme aus der Prüfkammer durchgeführt. Bei einem zweiten Test soll das Fertigteil 15 Zyklen eines Feuchtigkeits-Kälte-Zyklustests, wie er in der GM-Prüfspezifikation TM 45-61A definiert ist (und hier unter Bezugnahme darauf eingearbeitet wurde), ohne jegliche sichtbare Anzeichen der Riß- oder Blasenbildung überstehen. Nach den 15 Zyklen soii das Teil 96 Stunden lang der oben beschriebenen Feuchtigkeitsexposition und anschließend auch dem obigen Farbhafttest widerstehen. Der Farbhafttest wird innerhalb einer Minute nach der Entfernung aus der fouchten Umgebung vorgenommen. Ein Zyklus besteht aus 24 Stunden bei 100% relativer Luftfeuchte, 20 Stunden bei -23°C und vier Stunden bei Raumtemperatur. Es lassen sich auch andere Beständigkeitstests anwenden, um die Brauchbarkeit eines Farbanstrichs für die Außenanwendung beim Auto zu ermitteln. Diese Tests können Langzeit-Expositionstests mit Ultraviolettbestrahlung und Hitzeeinwirkungstests sein. Diese beiden Testformen erfordern die Langzeitexposition der Tafel in einer bestimmten Umgebung. Zum Beispiel kann tin UV-Langzeittest eine Exposition von zwei Jahren erfordern, um bei einem Farbanstrich die Langzeitbeständigkeit gegenüber dar Ultraviolettbestrahlung zu bestimmen. Boi einem Langzeittest zur Witterungs- und Hitzebeständigkeit wird von dem angestrichenen Plastteil verlangt, daß er an einem Prüfstandort in Florida und in Arizona die Zweijahrestestung ohne eine signifikante Färb- oder Glanzveränderung, ohne Verlust der Haftkraft und ohne andere schädliche Auswirkungen hinsichtlich der Oberflächen-oderTrägermaterialverschlechterung übersteht. Nach der Langzeitexposition in Florida und/oder Arizona müssen die angestrichenen Probekörper die Tests mit der Klebebandhaftung, mit dem Abrieb, dem Gravelometer und mit dem Feuchtigkeits-Kälteriß-Kreislauf bestehen. Die Teststandorte in Florida und in Arizona können auch für fünf Jahre zur Exposition

genutzt werden. Andere Prüfverfahren können sein die Sulfid-Fleckbildung, die Detergenzbeständigkeit, die Lösungsmittelbeständigkeit, die Kompatibilität, zyklische Tests, Feuchtigkeit und Haftung, Feuchtigkeit und Abriebfestigkeit. Kälteexposition sowie Expositionstest in Florida und Arizona, wie sie in dem FBMS 26-7 dargelegt sind.

Beispiel 1

Es wurde ein stark glänzender, tiefschwarzer, laminierter Außenfarbanstrich für das Auto an der Außenfläche eines Versuchs-Plastformteils für das Hinterfenster eines Pontiac Grand AM angebracht. Das Fensterformteil war mit dem in der Figur 2 gezeigten vergleichbar. Die Farbschicht wurde zunächst'auf die Oberfläche einer Gießfolie aus einem flexiblen Polyesterfilm aufgetragen. Der flexible Träger bestand aus dem 50,8 pm dicken, starkglänzenden Polyesterfilm. Die Farbschicht setzte sich aus einer farblosen Schicht, einer Farbschicht und einer Leimschicht zusammen, die in dieser Reihenfolge auf die Polyester-Gießfolie aufgebracht wurden. Zunächst wurde auf den Polyesterfilm ein dünner Wachsfilm aufgetragen. Die Wachsbeschichtungs-Formulierung bestand aus 40Ma.-% Xylen, 59,4 Ma.-% Cyclohexanon und 0,6Ma.-% Karnaubawachs. Das Wachs wurde in den Lösungsmitteln bei 12O⁰F aufgelöst und unter Verwendung eines Gravurstreichzylinders auf den Polyesterfilm gegossen. Die Wachsbeschichtung erfolgte in Form eines dünnen Films von etwa 0,025pm Stärke. Die wachsbeschichtete Gießfolie wurde dann über einen Trocknungsofen geleitet und bei 121⁰C mit einer Bewegungsgeschwindigkeit von 7,6Mm pro Minute getrocknet. Die wachsbeschichtete Gießfolie kann erforderlichenfalls in einem getrennten Lauf mit höherer Vorwärtsbewegung bewegt werden. Der Wachsfilm beeinträchtigt nicht die Übernahme der Polyesteroberfläche durch die farblose Schicht. Die farblose Schicht wurde dann mit der folgenden Formulierung zubereitet:

Bestandteil	Anteil
BLO (Butyrolacton)	15,00
DIBK(Di-isobutyl-keton)	27,00
Polymethyl- -ethacrylat (Elvacite 2010)	18,00
PVDF(Kynar301F)	18,00
BLO	6,28
Cyclohexanon	15,00
Silikonfluid (Dow Corning DC-11)	0,72

Das Acrylharz Elvacite 2010 wurde mit den Lösungsmitteln BLO und DIBK unter Erwärmen auf etwa 54⁰C vermischt und schließlich darin aufgelöst. Das anfallende Gemisch ließ man dann über Nacht abkühlen. Das PVDF wurde zusammen mit dem restlichen Lösungsmittel BLO und dem Cyclohexanon sowie dem Silikonfluid bei Zimmertemperatur gemischt, so daß die PVDF-Komponente als Dispersion in der Mischung erhalten blieb und sich nicht auflöste. Die getrocknete farblose Schicht enthielt ungefähr 50 Ma.-% PVDF und 50 Ma.-% Polymethyl-methacrylat, bezogen auf die Gesamtfeststoffmasse von PVDF und dem Acrylharz.

Die farblose Schicht wurde mit einer Trockenfilmstärke von etwa 20,3 pm auf die Gießfolie aufgetragen. Die farblose Schicht wurde mit Hilfe einer gleichsinnig laufenden Walzenauftragsmaschine (die in der Figur 5 illustriert ist) auf die Folie aufgebracht, wobei dieser der Gravurofen zum Trocknen des Wachsfilmes vorgeschaltet ist, so daß sich die farblose Schicht unmittelbar nach dem Trocknen des Wachses auftragen läßt. Die farblose Schicht wurde dadurch auf der Gießfolie getrocknet, daß sie über einen mehrstufigen Trocknungsofen mit Luftbeaufschlagung geleitet wird, wobei, in Längsrichtung zum Träger gesehen, drei räumlich voneinander getrennte Heizzonen vorhanden sind und dabei jede Trocknungszone eine zunehmend höhere Temperatur aufweist. Der mit der farblosen Schicht versehene Träger bewegt sich mit einer Vorwärtsbewegung von 7,6m pro Minute durch die Heizzonen, wobei jede Heizzone 12,2 m lang war. Die Temperaturen in den drei Heizzonen betrugen: Zone 1 = 126⁰C, Zone 2 = 166⁰C, Zone 3 = 199⁰C. Beim Passieren der drei Heizzonen wurden bei der farblosen Schicht im wesentlichen alle darin enthaltenen Lösungsmitteldämpfe entfernt, was eine trockene, farblose Schicht von einheitlicher Filmdicke hervorbringt. Als nächstes wurde eine tiefschwarze Farbschicht mit einer Trockenfilmdicke von etwa 0,8mil auf die getrocknete farblose Schicht aufgebracht. Die Formulierung für die Farbschicht war folgende:

Bestandteil	Anteil
Cyclohexanon	9,27
DIBK	18,54
BLO	8,34
Polyethyl-methacrylat (Elvacite 2042)	10,02
Dispergiermittel (Solsperse 17.000)	0,10
PVDF<Kynar301F)	24,04
BLO	14,14
Rußdispergierung	15,00

Die Rußdispersion umfaßte Ruß in dem Bindemittel Elvacite 2043, die als Gibraltar 438-39110-Pigment käuflich erworben werden kann. Die Formulierung für die Farbschicht wurde auf ähnliche Weise wie bei der farblosen Schicht zubereitet, indem zuerst das Acrylharz in den Lösungsmitteln Cyclohexanon, DiBK und BLO bei einer Temperatur von etwa 54⁰C aufgelöst wurde, dann ließ man sie abkühlen, bevor zu dem Gemisch die PVDF-Komponente hinzugefügt wurde, um eine Dispersion von PVDF in dem Acrylharz zu ergeben. Das Pigment wurde anschließend zu der erhaltenen Mischung zugesetzt, um eine tiefschwarze Farbe hervorzubringen. Die in der Farbschichtformulierung enthaltene Pigmentmenge macht etwa 4 bis 5Ma.-% aus. Die getrocknete Farbschicht besteht zu ungefähr 65 Ma.-% aus PVDF und zu etwa 35 Ma.-% aus Acrylharz, bezogen auf die Gesamtfeststoff menge an PVDF und Acrylharz ohne die Pigmente. Die Acrylharz-Komponente enthält Polyethyl-methacrylat, das wiederum zu etwa 90% aus Elvacite 2042 und zu etwa 10% aus Elvacite 2043 besteht. Die Farbschicht wird in flüssiger Form auf die getrocknete farblose Schicht aufgebracht und dann zum Trocknen der Farbschicht durch den oben beschriebenen Ofen mit den drei Zonen geschickt.

Als nächstes wird für den Einsatz einer ABS-Kaschierfolie eine Leimschicht zubereitet. Die Leimschicht besteht aus 50 Teilen Methyl-methacrylatharz, bekannt unter dem Namen Acryloid A-101, aufgelöst in SO Teilen des Lösungsmittels Methylethylketon. Die Leimschicht wurde mit einer Trockonfilmdicke von etwa 2,54Mm und unter Verwendung einer Einstück-Gravurstreichwalze auf die getrocknete Farbschicht aufgetragen. Die Leimschicht wurde anschließend durch das Passieren eines einstufigen Trocknungsofens mit einer Temperatur von etwa 135°C getrocknet.

Der anfallende farbbeschichtete Träger wurde dann dem Laminierungsprozeß zugeführt, der mit dem in der Abbildung 6 illustrierten vergleichbar ist, wo die Farbschicht von dem Polyester-Trägermaterial auf eine 508 μνη dicke Kaschierfolie aus ABS überführt wird. Bei diesem Laminierungsprozeß laufen die Kaschierfolie und der farbbeschichtete Träger r lit einer Längsgeschwindigkeit von 4,6m pro. Minute und die Laminierungswalze wurde mit einer Temperatur von 204⁰C betrieben. Die Leimschicht wurde hitzeaktiviert und dta Farbschicht vom Träger auf die Oberseite der Kaschierfolie aus ABS bei der Laminierungsausführung übertragen, wobei die heiße Stahlwalze einen Druck von etwa 44 kg/cm ausübt. Der Träger in Form eines Polyesterfilms wird von der Oberfläche des Laminats abgezogen und hinterläßt eine mit der ABS-Folie verbundene Farbschicht, wobei die farblose Schicht auf der Außenhaut der ABS-Kaschierfolie für eine stark glänzende Oberfläche sorgt. Das farbbeschichtete Laminat wurde dann zu einem komplexen, dreidimensionalen Profil wärmegeformt, um das Fensterformteil aus Plaste entstehen zu lassen. Das Laminat wurde dadurch wärmegeformt, daß das ebene Laminat zunächst in einem Ofen auf eine Temperaturvon etwa 182°Cerhitzt wurde, um das Laminat weich zu machen. Nachdem das Laminat erhitzt worden war, wurde es in einen Vakuum-Formungsofen überführt, der mit dem in den Figuren 8 und 9 gezeigten vergleichbar ist, und Vakuum wird an die Haltevorrichtung auf der ABS-Seite des Laminats angelegt, um das erhitzte Laminat in die dreidimensionale Gestalt von dem Fensterformteil zu bringen.

Das wärmegeformte Laminat wird dann zurechtgeschnitten, um es dem Formhohlraum der Plaste-SpriUgußmaschine anzupassen. Eine Plastformmasse aus ABS zur Entstehung der Trägerunterlage für das Fensterformteil wird hinter dem wärmegeformten Laminat in die Preßform eingespritzt, um die ABS-Formmasse mit dem Laminat zu verschmelzen. Die Preßform wurde bei normalen Schmelztemperaturen für das ABS-Harz betrieben. Dies läßt ein Fensterformteil als einen integralen Bestandteil mit einer fehlerfreien Farbschicht auf der Außenfläche des Feldes entstehen. Das Fensterfeld wurde geprüft und die Tests demonstrierten die Nützlichkeit der Farbschicht als ein Außenfarbanstrich beim Auto. Die Testergebnisse zeigten, daß die verlangten, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften einschließlich dem Glanz hervorgebracht wurden. Der Glanz wurde bei 2O⁰C mit 62 Einheiten und bei 60" mit 79 Einheiten bestimmt. Die Vermessung der DOI ergab 64 Einheiten. Die Farbeinheitlichkeit war gut. Die Testergebnisse erbrachten ebenfalls eine erwünschte Kombination bei den Beständigkeitseigenschaften. Das Testgestell bestand die Benzinbeständigkeits-, Säurebeständigkeits-, Abriebbeständigkeit-, (Gravelometer-Ablesung bei 8}, Aufprallbeständigkeits- (von 80 in-lb. beim Gardner-Test), QUV- sowie den 96-Stunden-Feuchtigkeitsexpositions-Test gemäß den entsprechend oben beschriebenen Prüfverfahren.

Beispiel 2

Es wurde für einen stark glänzenden, rot laminierten Außenfarbanstrich beim Auto gesorgt, und zwar an der Außenfläche eines mit viel Profil versehenen Karosseriegestells aus Plaste. Das Laminat wurde der roten Karosseriefarbe beim Fiero angepaßt und eingesetzt, um einen Prototyp von der Heckrückwand beim Fiero zu schaffen. Die Farbschicht wurde zunächst auf eine Gießfolie gebracht, die aus dem zwei mil dicken, stark glänzenden Polyesterfilm bestand. Auf die Gießfolie wurden in der folgenden Reihenfolge eine farblose Schicht, eine Farbschicht und eine Leimschicht aufgetragen. Die farblose Schicht wurde in der nachstehenden Formulierung zubereitet:

Bestandteil	Anteil
Cyclohexanon	15,47
BLO(Butyrolacton)	7,52
DIBK(Di-isobutyl-keton)	21,66
Polyethyl-methecrylat (Elvacite 2042)	12,95
UV-Absorber	1.1
PVDF{Kynar301F)	24,05
BLO	17,24

Das Acrylharz Elvacite wurde in den Lösungsmitteln BLO, DIBK und Cyclohexanon unter Rühren und Erwärmen auf etwa 54⁰C aufgelöst. Die erhaltene Mischung ließ man über Nacht abkühlen. Dann wurden die UV-Absorber dem Gemisch zugesetzt und das PVDF in dem Harz dispergiert. Das verbliebene Lösungsmittel BLO wurde dann hinzugefügt, um die fertige Mischung zu verdünnon. Die PVDF-Komponente liegt als Dispersion in der Mischung vor und löst sich nicht auf. Die getrocknete farblose Schicht enthielt ungefähr 65% PVDF und 35% Acrylharz, basierend auf der Gesamtfeststoffmenge an PVDF und dem Acrylharz. Die farblose Schicht wurde mit einer Trockenfilmstärke von 15,2 pm auf die Gießfolie aufgetragen. Die im Beispiel 1 beschriebene Wachsschicht wurde bei diesem Test weggelassen. Die farblose Schicht wurde auf der Gießfolie getrocknet, indem sie dem im Beispiel 1 beschriebenen Dreizonen-Trocknungsofen zugeführt wurde. Die lineare Geschwindigkeit und die Temperaturen in den drei Zonen waren die gleichen. Beim Passieren des Trocknungsofens wurden von der farblosen Schicht im wesentlichen alle darin enthaltenen Lösungsmitteldämpfe abgezogen und erzeugte eine trockne farblose Schicht von gleichmäßiger Filmdicke. Als nächstes wurde eine rote Farbschicht mit einer Filmdicke von etwa 20,3 pm auf die getrocknete farblose Schicht aufgetragen. Die Farbschichtformulierung setzt wie folgt zusammen:

Bestandteil	Anteil
Cyclohexanon	10,61
Polyethyl-methacrylat (Elvacite 2042)	2,99
Dispergiermittel (Solsperse 17.000)	0,10
PVDF(Kynar301F)	19,95
BLO	4,02
Lösungsmittel (M-Pyrol)	8,45
rote Dispersion	57,9

Die Dispersi' esteht aus mehreren Pigmenten, die als Pulver mit einem Bindemittel, das sich aus 16% Feststoffen des Polyeth/-. lein jrylat-Harzes Elvacite 2043 und 84% des Lösungsmittels Cyclohexanon zusammensetzt, vermischt werden. Die Formulierung f r die Farbschicht wurde in ähnlicher Weise wie bei der für die farblose Schicht vorgenommen, indem zunächst das Acrylharz t ei einer Temperatur von etwa 54 ⁰C in den Lösungsmitteln aufgelöst wurde. Das Dispergiermittel und ein Teil von der roten Dispersion wurde hinzugefügt. Dio Mischung ließ man auf Zimmertemperatur abkühlen und unter Verwendung eines hochtourigen Rührers wurde die PVDF-Komponente dispergiert. Der Rest von der roten Dispersion wurde dann dem erhaltenen Gemisch zugesetzt, um eine abgestimmte rote Farbe hervorzubringen. Die getrocknete Farbschicht setzt sich zu ungefähr 65Ma.-% aus PVDF und zu etwa 35Ma.-% aus Acrylharz,^%bezogen auf die nichtpigmentierte Gesamtmasse an PVDF und Acrylharz, zusammen. Die Acrylharz-Komponente ist ein Polyethyl-methacrylat und besteht zu etwa 80% aus Elvacite 2043 und zu etwa 20% aus Elvacite 2042. Beim Pigment ergab sich ein Verhältnis von drei Teilen Pigment zu zehn Teilen Harzbindemittel oder ungefähr 23% an den gesamten Feststoffen. Die Farbschicht wurde in flüssiger Form auf die getrocknete farblose Schicht aufgetragen und dann das Ganze zum Trocknen der Farbschicht durch den oben beschriebenen dreistufigen Ofen geleitet. Als nächstes wurde für die Verwendung einer Kaschierfolie aus ABS eine Leimschicht vorbereitet. Die Leimschicht bestand aus 75 Teilen des Methyl-methacrylat-Harzes Acryloid A-101 und aufgelöst in 25 Teilen des Lösungsmittels Toluen, wobei bis zur Homogenität gerührt wird. (Das AcryloidA-101 setzt sich aus40%PMMA-Feststoffe in dem Lösungsmittel MEKzusammen.) Die Leimschicht wurde dann mit einer Filmdicke von etwa 2,64pm auf der getrockneten Farbschicht aufgebracht. Die Leimschicht wurde ent: prechend der in der Figur 5 beschriebenen gleichsinnig laufenden Walzenauftragsmaschine angebracht und dann wie bei det farblosen Schicht und der Farbschicht in dem gleichen dreistufigen Trocknungsofen getrocknet. Der anfallende farbbeschichtete Träger wurde entsprechend der in der Figur 6 illustrierten Laminierungsausführung unterzogen, wo die Farbschicht von dem Polyesterträger auf eine 508pm starke ABS-Kaschierfolie überführt wurde. Die Trägerfolie wurde von der Oberfläche des Laminats abgezogen und hinterläßt den roten Farbanstrich mit stark glänzender Oberfläche auf der Außenseite der ABS-Kaschierfolie.

Das Laminat wurde dann zu dem komplexen, dreidimensionalen Profil einer Heckrückwand wärmegeformt. Das Laminat in Form einer fortlaufenden Folie wurde beim Wärmeformen durch einen Ofen hindurchgeleitet, um das Laminat auf eine Temperatur von etwa 143⁰C zu erhitzen. Nachdem die fortlaufende Folie diese Temperatur angenommen hat, v/urde sie über eine Vakuum-Formmaschine geführt, das Vakuum wurde angelegt und das Laminat zu dem dreidimensionalen Profil von der Heckrückwand ausgeformt. Bei der freien Fläche der mit der farblosen Schicht versehenen Folie wird ein Überdruck von 103,4 kPa angelegt und Vakuum wird an der ABS-Seite der Folie gezogen.

Das wärmegeformte Laminat wurde in einen Preßformhohlraum einer Plastespritzgußform eingelegt und eine auf ABS basierende Plastformmasse zur Bildung der Trägerunterlage für die Rückwand hinter dem wärmegeformten Laminat in die , Preßform eingespritzt, um die Formmasse auf der ABS-Seite mit dem Laminat zu verschmelzen. Dies führte zur Heckrückwand als einen einheitlich ganzen Plasteteil mit einem fehlerfreien, glänzenden Farbanstrich an der Außenfläche des Feldes. Das Feld wurde geprüft und die Tests zeigten die Nützlichkeit des Farbanstrichs als Außenfarbanstrich beim Auto auf. Die Testergebnisser bewiesen, daß die verlangten, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften einschließlich Glanz vorlagen. Beim Glanz wurden bei 20° 65 Einheiten ermittelt und bei 60° waren es 80 Einheiten. Beim DOI wurden 65 Einheiten bestimmt. Die Farbeinheitlichkeit war gut. Die Testergebnisse demonstrierten ebenfalls eine erwünschte Kombination bei den Beständigkeitseigenschaften. Das Testgestell erfüllte die Tests zur Benzinbeständigkeit, Reinigungsfähigkeit, Säurebeständigkeit, Härte {von 7-8 bei den Ablesungen auf der Knoop-Härteskala), Abriebfestigkeit (Gravelometerablesung von 8), Aufprallbeständigkeit (von 80 in-lb. beim Gardner-Test), QUV und gß-Stunden-Feuchtigkeiisexposition gemäß den entsprechend oben beschriebenen Prüfverfahren. Die Florida-Exposition wurde nach drei Monaten bestanden.

Beispiel 3

Es wurden Tests durchgeführt, um die relativen Anteile von den PVDF- und Aoylharz-Komponenten in der farblosen Schicht und in der Farbschicht zu ermitteln, mit denen man einen Verbund-Farbanstrich hervorbringen kann, der sich als ein Film gießen läßt, mit dem eine Kaschierfolie laminiert, wärmegeformt und spritzgußüberzogen werden kann, um zu einem Fertigerzeugnis mit einer Außenfarbanstrichfläche für das Auto zu gelangen. Bei diesem Beispiel wurden standardisierte Autospray-Emaillefarben auf Acrylbasis bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren als Farbanstrich verwendet. Diese Arten von Farbsystemen gelangen derzeit als gängiger Außenanstrichstoff beim Auto zum Einsatz. Diese Farbanstriche wurden wärmegehärtet und beim Trocknen auf dem Träger vernetzen sie sich bereits bei niedrigen Temperaturen. Diese Farbschichten wurden dann von dem Träger auf eine 508 pm starke ABS-Kaschierfolie überführt, die anschließend auf eine Vakuum-Formungsmaschine aufgezogen wurde. Die Farbschicht erwies sich als zu brüchig, um sich angemessen ausdehnen zu können; an den Belastungsstellen des Laminats stellten sich beim Wärmeformen Risse und Bruchbildungen ein.

Ähnlich verhielt es sich bei den Autoanstrichstoffen auf Urethan-Basis, die normalerweise bei den Gummistoßdämpfern verwendet werden, und die beim Wärmeformen in gleicher Weise versagten. Diese Farbsysteme waren bei Raumtemperatur stabil, aber bei der Hochtemperatur-Vakuumformung kam es zu Rissen.

Beispiel 4

Bei einem Test, der mit dem im Beispiel 3 beschriebenen vergleichbar ist, wurde eine Farbschicht aus einem nicht hitzehärtbaren Acryl lack eingeschätzt. Die Farbschicht bestand aus einem Lucitdispersionslack und einem thermoplastischen Acrylharz. Die Farbschicht wurde auf die Gießfolie aufgetragen, getrocknet und mit einer 508 pm starken ABS-Kaschierfolie laminiert. Dieses Farbsystem ließ sich wärmeformen, war aber schwierig zu verarbeiten. Wenn es als Farbschicht mit vielen Feststoffen (wenig Lösungsmittel) angewandt wurde, dauerte das Trocknen uss Lacks zu lange. Wenn Stabilisatoren zur Verbesserung der Trocknungsfähigkeit zugesetzt wurden, führte dies bei der Wärmeformung zu Rißbildungen. Sie neigte auch dazu, an der Spritzgußform haften zu bleiben.

Beispiels

Es wurden auch andere reine thermoplastische Acrylharzfarbsysteme, wie z. B. ein Polymethyl-methacrylat und ein auf Lösungsmittel basierender Farbanstrich mit dispergierten Pigmenten. Solch reine Acrylfarbsysteme waren in erster Linie durch ihre Schwierigkeit in der Verarbeitung charakterisiert, da sie beim Trocknen eine niedrige Verdunstungsrate beim Lösungsmittel

aufwies und zum Haften an der Oberfläche von der Spritzgußform neigte. Mit erheblichen Pigmentmengen versehene Acrylfarbsysteme verloren beim Wärmeformen ihren Glanz. Reine thermoplastische Acrylfarbsysteme zeigten auch bei bestimmten mechanischen Eigenschaften Mängel, einschließlich der zu geringen Abriebfeutigkeit (beim Gravelometer), so daß sie nicht die für die Außenfläche beim Auto zutreffenden Kriterien erfüllten. Darüber hinaus lassen sich diese reinen Acrylharz-Formulierungen nicht gut zu Filmformen ausgießen, wei! bei ihnen die Tendenz vorherrscht, daß sie zu stark an der Gießfolie haften.

Beispiel β

Es wurde ein reines PVOF- (Kynar 301 F) Fa/bsystem anhand des erfindunt*yemäßen Verfahrens getestet. Das PVDF-Anstrichsystem wies beim Wärmeformen eine ausreichende Dehnung auf, .so daß es zu keiner Rißbildung kam, aber mit dem Warmeformen war ein übermäßiger Glaniverlust verbunden.

Beispiel 7

Entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren wurde ein thermoplastisches Acryl-Vinyl-Farbsystem experimentell getestet. Das Farbsystem enthielt auch ein dispergiertes schwarzes Pigment von etwa 3Ma.-%, bezogen auf die Gesamtfeststoffmasse. Das Anstrichsystem wurde zuvor erfolgreich im Ir isren das. \utos an Ausstattungsteilen wie Armaturenbrettern u.a. eingesetzt. Das Anstrichsystem ließ sich mit einer ABS-Xaschierfolie laminieren, aber wonn es wärmegeformt wurde, kam es zum übermäßigen Glanzverlust. Dieses Innenans'richsystem schuf keine Außenanstrichfläche für das Auto, die die Minimalanforderungcn beim Glanz und der CiOI für die Außenanwendung beim Auto erfüllen. Diese Farbschicht wurde auch beim Einsatz für die .Autoinnenteile nicht mit einer Filmstärke aufgebracht, die notwendig wäre, um die Spezifikationen bei der Beständigkeit eines Außendeckanstrichs beim Auto zu erfüllen. Die Verwendung eines höheren Pigmentgehaltes, der beim Außenanstrich eines Autos erforderlich ist, führte beim Wärmeformen zu extremen Glanzverlust. Andere mechanische Eigenschaften, die für die Außenanwendung notwendig sind, waren ebenfalls nicht vorhanden.

Beispiel 8

Es wurde ein aus PVDF und Acrylharz zusammengemischte, thermoplastisches Anstrichsystem experimentell nach dem erfindungsgemäßen Verfahren getestet. Dieses Mischanstrichsystem bestand aus einer Dispersion von 72Ma.-% PVDF und 28Ma.-% Acrylharz, bezogen auf die Gesamtfeststoffmenge an PVDF und Acrylharz. Dieses Anstrichsystem wurde analog eines handelsüblichen an metallischen Außenausstattungsteilen beim Auto angewandt, wo das Metall sprühbeschichtet und dann kaltgeformt wurde, um das gewünschte Ausstattungsteil herzustellen. Dieses Mischanstrichsystem enthielt etwa 3 Ma.-% eines schwarzen Pigments in Form einer Dispersion, bezogen auf die Gesamtfeststoffmasse. Dieses Anstrichsystem war für die Außenanwendung beim Auto nicht geeignet. Das Anstrichsystem ließ sich mit einer ABS-Kaschierfolie laminieren, verlor aber beim Wärmeformen übermäßig an Glanz. Neben dem geringen Glanz verfügte dieses Anstrichsystem auch nicht übt>r die DOI-Anforderungen für den Außendeckanstrich beim Auto.

Beispiel 9

Es wurde eine farblose Schicht aus PVDF und Acrylharz in Verbindung mit einer Farbschicht auf Basis eines Acrylharzes getestet. Jedo Anstrichschicht wurde auf eine Gießfolie gegeben, die Beschichtungen getrocknet und auf eine ABS-Kaschierfolie zur Entstehung einer Verbundanstrichsschicht überführt und die Folie wärmegeformt. In einem Test bestand die Acrylharz-Komponente in der Farbschicht aus einem witterungsbeständigen Acrylat, das als Korad D. bekannt ist. Andere Tests wurden mit reinen Acrylfarbschicht-Formulierungen nus PMMA- und ΡΕΜΑ-Kopolymeren durchgeführt. Bei einem Test bestand die Farbschicht aus reinem Elvacite 2042, einem Polyethyl-methacrylat. Visuelle Beobachtungen an den wärmegeformten Laminaten zeigten, daß sich gute, das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften einschließlich Glanz und DOI erreichen ließen. Eine Beobachtung dabei war die, daß eine farblose Schicht aus PVDF und Acrylharz in Verbindung mit einer .arbschicht eingesetzt werden kann, die keine PVDF-Komponente aufweist, was zu einer weniger teuren Verbundfarbschicht führt, mit der die teuere Fluorkohlenwasserstoff-Komponente bei einem Teil der fertigen Arw'richsschicht eliminiert wird.

Beitplul 10

Es wurden Tests an einer Verbundanstrichsschicht durchgeführt, die aus einer äußeren farblosen Schicht besteht, die mit einer Farbschicht verbunden ist. Die Feststoffe in der Farbschicht und in der farblosen Schicht stollen im wesentlichen ein gemischtes, thermoplastisches Anstrichsystem aus PVDF und Acrylharz dar. Die Anstrichsschicht wurde auf eine Gießfolie aufgebracht, wärmegeformt und mit einem ABS-Trägermaterial spritzgußüberzogen. Es wurde festgestellt, daß bestimmte PVDF/Acrylharz-Verhälti lisse in der farblosen Schicht für keine ausreichende Kombination von Beständigkeits- und das äußere Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften bei dem fertigen Laminat sorgen, um für die Außenanwendung beim Auto geeignet zu sein. Zum Beispiel führte 100% PVDF beim Wärmeformen zum Glanzverlust, wohingegen 100% Acrylharz Verarbeitungsprobleme schuf, einschließlich des Anhaftens bei der Spritzgußform und der langsamen Lösungsmittelverdunstung. Die Figur 13 zeigt eine graphische Darstellung, bei der eine Leistungskurve für einen Verbundanstrichsstoff auf Basis PVDF und Acrylharz wiedergegeben wird. Dieser Kurvenverlauf gibt den Zusammenhang zwischen Glanz (in Glanzeinhsiten bei 60°) der farblosen Schicht auf dem Fertigerzeugnis und dem Verhältnis von PVDF zu Acrylharz in der getrockneten farblosen Schicht, basierend auf der Feststoffmasse von PVDF und Acrylharz, wieder. Diese Kurve beruhlauf experimentellen Bewertungen von Formulierungen für die farblose Schicht, die sich aus verschiedenen Acrylharz-Kombinationen, insbesondere von Polymethyl-methacrylat und Polyethyl-methacrylat oder Gemischen davon, mit dem PVDF ergaben, wobei auch ein Bereich von niedrigen bis hochmolekularen Acrylharzen einbezogen wurde. Diese Kurve zeigt auf, daß ein Obergangspunkt zwischen akzeptablen Glanz und nichtakzeptablen Glanzverlust oberhalb von etwa 65 bis 70% PVDF in der Formulierung für die farblose Schicht existiert. Wenn das in der Formulierung enthaltene PVDF mehr als 70% ausmacht, führt dies beim Wärmeformen zu übermäßigem Glanzverlust. Die angewandten Tests zur Ermittlung der Leistungskurve offenbarten auch, daß ein Verhältnis von 50:50 beim PVDF zum Acrylharz in etwa dasjenige ist, wo die Zugabe eines größeren Acrylharzanteils die Verarbeitbarkeit des

Anstrichsystems als zu cchwierig gestaltet. Der gestrichelt eingezeichnete Teil bei der Kurve gibt die Kombination von PVDF und Acrylharz wieder, die sich bei dieser speziell vorliegenden Harz-Kombination verarbeiten läßt, um eine farblose Schicht mit der verlangten Glanzkraft hervorzubringen. Als Minimum wurde, speziell bei diesem Beispiel, eine verlangte Glanzkraft von 75 Einheiten bei einem Remissionswinkel von 60° ausgewählt. Diese Tests haben gezeigt, daß das Polymethyl-methacrylat in dem PVDF- und Acrylanstrichsystem im allgemeinen zu einer höheren Glanzkraft als das Polyethyl-methacrylat führt; und deshalb hat die in der Figur 13 gezeigte Kurve civi Tendenz eines Ansteigens, sobald entsprechend mehr an Polymethylmethacrylat verwendet wird. Die Kurve wird tiefer verlaufen, sobald mehr an Polyethvlmethacrylat eingesetzt wird. Außerdem haben die Tests gezeigt, daß eine Pigmentzugabe zu der darunter befindlichen Farbschicht einen größeren Glanzverlust bei der äußeren farblosen Schicht während der Wärmeformung auslösen kann; und deshalb wird die in der Figur 13 gezeigte Kurve tiefer verlaufen, sobald der Pigmentgehalt in der Farbschicht ansteigt. Ebenso haben die Tests ergeben, daß der Glanzverlust bei der farblosen Schicht durch verschiedene Faktoren bewirkt werden kann. Wenn z. B. die farblose Schicht zu dünn ist, können die Pigmentteilchen aus der darunter befindlichen Farbschicht über die Grenzfläche zur farblosen Schicht beim Wärmeformen wandern ui.' zumindest ein wenig Glanzverlust herbeiführen. In bestimmten Fällen kann eine dickere farblose Schicht diese Form des Glanzverlustes verhindern. In anderon Fällen kann aber auch eine dickere farblose Schicht das Auftreten von Glanzverlust nicht vermeiden. Bei einem Test trat bei einer relativ dicken 30,5 μπι farblosen Schicht, die zu 50% aus PVDF und zu 50% aus Polymethyl-methacrylat bestand, Glanzverlust auf, als das Wärmeformen bei 177⁰C erfolgte. Die darunter befindliche Farbschicht verfügte über ein beträchtliches Pigmentr.iveau von 23%. Durch Erhöhung von PVDF in der farblosen Schicht auf 65% Feststoffe und durch Änderung bei der Acrylkomponente auf 35% Polyethyl-methacrylat sowie der Anwendung einer niedrigeren Wärmeformungstemperatur von 143⁰C wurde der Glanzverlust bei der farblosen Schicht verhindert.

Beispiel 11

Es wurden Experimente durchgeführt, um die physikalischen Eigenschaften von PVDF/Acrylharz-Beschichtungen, die als Lösung von PVDF im Acrylharz zubereitet wurden, und die außen am Auto aufgetragen wurden, mit ähnlichen Dispersionssystemen zu vergleichen. Diese Tests wurden sowohl bei der farblosen Schicht als auch bei der Farbschicht vorgenommen, um bei den > /ärmegeformten Flächen die Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes (DOI) und die Glanzkraft zu vergleichen, wobei die PVDF/Auylharz-Filme sowohl aus der Lösung heraus als auch durch Dispersionsgießen hergestellt wurden. Bei den farblosen Schichten und den Farbschichten wurden die folgenden Dispersions- und Lösungs-Formulierungen hergestellt:

Farblose Schicht als Dispersion: ·

Bestandteil Anteil

Polymethyl-methacrylat (Elvacite 2010) 50

PVDF(Kynar301F) 50

hochsiedendes Acetat-Lösungsmittel (Exxate700) 74

Lösungsmittel (M-Pyrol) 55,5

Cyclohexanon 55,5

Farblose Schicht als Lösung:

Bestandteil Anteil

Polymethyl-methacrylat (Elvacite 2010) 50

PVDF(Kynar301F) 50

Lösungsmittel (M-Pyrol) 225

Methylethylketon 225

Farbschicht als Dispersion:

Bestandteil Anteil

DIBK(Di-iosbutyl-keton) 18,55 BLO(Butyrolacton) 8,34

Polyeihyl-methacrylat (Elvacite 2042) 10,20 Cyclohexanon 9,27

Dispergiermittel (Solspei-re 17.000) 0,10

PVDF(Kynar301F) 24,40

BLO 14,14

Rußdisperr.on 15

Farbschicht als Lösung:

Bestandteil Anteil

Polyethyl-mevhacrylat (Elvacite 2042) 10,20

Dispergiermittel (Solsperre 17.000) 0,10

PVDF(Kynar301F) 24,4"

Rußdispersion 15,00

Lösungsmittel (M-Pyrol) 86,00

Methylethylketon 74,30

Die farblose Schicht als Dispersion wurde dadurch hergestellt, daß zu Beginn das Elvacite 2010 im Exxate 700 und dem Cyclohexanon aufgelöst wurde. Oann wurde das Kynar 301F in der erhaltenen Mischung unter Verwendung eines hochtoui'gen Mixers (Cowles-Mixer) dispergien. Anschließend wurde das M-Pyrol zu der anfallenden Mischung zugefügt. Das Mischen erfolgte bei Raumtemperatur, so daß die PVDF-Komponente als eine Dispersion in der Mischung vorlag und nicht aufgelöst

wurde. Die als Dispersion vorliegende farblose Schicht wurde auf eine Gießfolie, die einen Polyesterfilm darstellt, mittels einergleichsinnig laufenden Walzenauftragsmaschine aufgebracht. Die farblose Schicht wurde dann auf der Gießfolie durch

Trocknungstechniken getrocknet, wie sie hier bereits beschrieben wurden. Die farblose Schicht als Lösung wurde dadurch zubereitet, daß beide Harz 3 in dem Lösungsmittelgemisch aufgelöst und mittels

eines hochtourigen Cowles-Mixer vermischt wurden, wobei dem Gemisch ausreichend Wärme zugeführt wurde, um das Harzvollständig aufzulösen. Die als Lösung vorliegende farblose Schicht wies beträchtlich weniger Feststoffe auf (weniger als etwa20% Feststoffe an PVDF/Acrylharz) als bei der Dispersion für die farblose Schicht, wobei daneben stärkere Lösungsmitteleingesetzt werden, um ein» farblose Lösungsbeschichtung mit PVDF/Acrylharz herzustellen.

Die Farbschicht als Dispersion wurde dadurch hergestellt, daß das Elvacite 2042 in den Lösungsmitteln DIBK und Cyclohexanon

sowie dem ersten Teil von α9m Lösungsmittel BLO aufgelöst wurde. Das Kynar301 F wurde in der erhaltenen Mischungdispergiert, die dann mit dem verbliebenen BLO vor dem Zusetzen der Rußdispersion verdünnt wurde. Die Rußdispersionbestand aus in Elvacite 2042 und Cyclohexanon dispergiertem Ruß.

Die Farbschicht als Lösung vorliegend wurde zubereitet, indem beide Harze in dem Lösungsmittel aufgelöst und dann die Rußdispersion hinzugefügt wurde. Die Farbschichten wurden auf separate Gießfolien aus Polyester gegossen und nicht auf der

getrockneten farblosen Schicht aufgebracht. Wenn die Basisschicht über eine getrocknete farblose Schicht gegossen wird, danngreifen die Lösungsmittel der Basisschicht die farblose Schicht an, insbesondere bei der in Lösungsform vorliegenden

Basisschicht mit ihren stärkeren Lösungsmitteln. Beide Farbschichten wurden dann auf ihren entsprechenden Gießfolien

getrocknet.

Es wurden dann für das Testen von Glanz und DOI vier wärmeformbare Laminate hergestellt. Es wurden verschiedene Kombinationen von farbloser Schicht als Dispersion, Farbschicht als Dispersion, farbloser Schicht als Lösung und Farbschicht

als Lösung bei den PVDF/Acrylharz-Laminaten, wie es unten beschrieben wird, vorgenommen. Jedes wärmeformbare Laminatumfaßte eine Farbschicht und eine farblose Schicht, die mit einer 457 pm starken ABS-Folie laminiert waren. Zunächst wurde die

Farbschicht mit der ABS-Kaschierfolie laminiert, die Gießfolie aus Polyester abgezogen, dann die farblose Schicht auf die Farbschicht aufgebracht und anschließend die Gießfolie aus Polyester für die farblose Schicht entfernt, was ein aus ABS

bestehendes, wärmeformbares Laminat mit auf der Oberseite der Kaschierfolie verbundenen farblosen Schicht als Deckschichtund der Farbschicht ergibt. Die Kaschierfolie wurde dann dem Tiefziehwärmeformen unter Anwendung von Druckhilfenausgesetzt (die Wärmeformungstemparaturen betrugen etwa 132-138⁰C), um Testflächen zu schaffen, die dann auf DOI- und

Glanzkraft vermessen wurden. Die vergleichenden Tests auf Glanz und DOI bei den als Dispersion und Lösung vorliegenden Anstrichsschichten ergaben die

folgenden Resultate: *

Laminat	Glanz bei 20°	Glanz bei 60°	DC
farblose Schicht als Dispersion/
Farbschicht als Dispersion	66	82	72
farblose Schicht als Lösung/
Farbschicht als Dispersion	69	82	82
farblose Schicht als Dispersion/
Farbschicht als Lösung	65	81	70
farblose Schicht als Lösung/
Farbschicht als Lösung	70	81	89

Die Testergebnisse zeigen, daß sich beim DOI ein höheres Niveau erreichen läßt, wenn man bei den PVDF/Acrylharz-Beschlchtungen die Lösungsform anwendet, verglichen mit den als entsprechende Dispersion angewandten Beschichtungen. Außeidem liegen die DOI-Niveaus dann hoch, d.h. größer als etwa 80 Einheiten, und es näherte sich in einem Fall sogar den 90 Einheiten, wenn das Laminat wenigstens über eine farblose Schicht aus PVDF/Acrylharz in Lösungsform verfügt. Bei den Beschichtungen mit der Lösung und mit der Dispersion war dio Glanzkraft bei 60° in etwa gleich und hinreichend groß, um die außen ans Auto gestellten Anforderungen zu erfüllen. Bei 20" war die Glanzkraft bei den farblosen Schichtfilmen mit der Lösung etwas höher. Die besten Ergebnisse wurden erzielt, wenn der Farbanstrich sowohl bei der farblosen Schicht als auch bei der darunter befindlichen Farbschicht mit der PVDF/Acrylharz-Lösung vorgenommen wurde.

Thermoplastische Polyolefine (TPO's), wie z. B. Polypropylen und Polyethylen, sind als Karosserieträgermaterial wegen ihrer Aufprallfestigkeit, Korrosionsbeständigkeit und ihrer Formungsfähigkeit in verschiedenen komplexen Bauformen nützlich. Zunächst erwiesen sich TPO's gegenüber Anstrichstoffen als schwierig, und dies begrenzte ihre Anwendung in der Autobranche. Insbesondere stellte sich die Haftung der Anstrichsschicht auf dem TPO-Träger als ein Problem heraus. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich anwenden, um beim Auto eine Qualitätsanstrichsschicht auf das Karosseriegestell aus TPO aufzutragen und für eine gute Haftung zwischen der Anstrichsschicht und der TPO-Verbundstruktur als dem darunter befindlichen Karosseriogestell zu sorgen.

Kurz gesagt, wird bei dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform eine dünne Schicht eines thermoplastischen chlorierten Polyolefins (CPO) zwischen der Anstrichsschicht auf einem flexiblen Trägerfilm und der flexiblen Kaschierfolie aus TPO aufgebracht. Diese Verbundstruktur wird dann wärmegeformt und mit einer dicken, starren Lage aus einem TPO-Harz verbunden, was die Trägerunterlage für das Karosserie-Verbundgestell liefert.

Die Leimschicht wird vorzugsweise aus einer Beschichtungskomposition hergestellt, die das CPO in Lösung enthält. Die Komposition für die Beschichtung weist etwa 10-60Ma.-% an CPO auf und dementsprechend etwa 40-90Ma.-% Lösungsmittel. Es kann jedes konventionelle Lösungsmittel, wie Toluen oder Xylon, angewandt werden, welches CPO löst. Das CPO ist vorzugsweise ein chloriertes Polypropylen oder chloriertes Polyethylen mit bis zu etwa 50Ma.-% Chlor, vorzugsweise etwa 15-50Ma.-% Chlor. Ein bevorzugtes chloriertes Polypropylen ist ein Propylen/Maleinsäureanhydrid-Kopolymeres mit einem Cnlorgehalt von etwa 15-50Ma.-%. Ein besonders bevorzugtes chloriertes Polypropylen ist das aus Polypropylen und Maleinsäure mit 18-35Ma.-% Chlor und einer Säurezahl von etwa 15.

Die flexible Kaschierfolie und die starre Trägerschicht des Karosserie-Verbundgestells werden aus für Autos standardisierten, qualitätsgerechten TPO-Harzen hergestellt, wobei dafür typisch ein Polypropylenharz ist.

Der TPO-Verbund nach dieser Erfindung bietet den Autoherstellern viele Vorteile gegenüber den derzeitigen, dem Stand der Technik entsprechenden Kompositionen. Haftungsprobleme mit ausgesparten Anteilen bei einem Teil werden minimiert, Lösungsmittelemissionen im Zusammenhang mit Sprühanstrichen, die Notwendigkeit für teure Anhängevorrichtungen und Gestelle zur Beibehaltung der Gestalt eines Plastteils während des Einbrennens und das Erfordernis füre·¹ on Grundanstrich, der bei einem konventionellen Farbsprühverfahrsn notwendig ist, alles das wird eliminiert. Außerdem weist der Verbundwerkstoff eine einzigartige Reihe von Charakteristiken auf, die ihn gegenüber den üblichen spritzgußgeformten und durch Besprühen angestrichenen Teilen als überlegen zeigen.

Die Farbschicht/farblose Schicht des Verbundwerkstoffes gemäß dieser Erfindung läßt sich bei Temperaturen von über 200⁰C aushärten, im Vergleich dazu beträgt sie bei den üblichon spritzgußgeformten und durch Besprühen angestrichenen Plasteteilen maximal 125°C. Dies ermöglicht den Einsatz von Anstrichstoffen, die sich sonst bei den konventionellen TPO-Teilen nicht anwenden lassen. Zum Beispiel lassen sich gemäß dieser Erfindung die Polymere von Fluorkohlenwasserstoffen einsetzen und sie sind wesentlich beständiger und chemikalienresistenter als die bei niedriger Temperatur üblicherweise angewandten Einbrennfarben.

Die für die flexible Kaschierfolie und die für den starren Träger als Verbundschicht eingesetzten TPO's können sich von der Qualität her unterscheiden. Gegenwärtig müssen die bei der Herstellung von spritzgußgeformten Autoteilen eingesetzten TPO-Harze von höchster Qualität sein, d. h. frei von Gelteilchen und jeglichen Fremdstoffen, um sicherzugehen, daß ein fehlerfreies Teil mit einer Qualitätsoberfläche für das Auto entsteht. Weil aber entsprechend dieser Erfindung die Oberflächenqualität des Verbundwerkstoffes von der Oberfläche der flexiblen Kaschierfolie bestimmt wird, braucht nur die Kaschierfolie ein qualitativ hochwertiges TPO-Harz, während die starre Trägerschicht des Verbundwerkstoffes beispielsweise ein TPO-Harz von geringerer Qualität erfordert, das Gelteilchen enthalten kann und dadurch nicht das äußere Erscheinungsbild beim erhaltenen Teil oder dessen strukturelle Integrität nachteilig beeinflußt.

Die Möglichkeit zur Trennung bei der Oberflächencharakteristik beim Verbundwerkstoff aus dem Spritzgußhan, das zur Entstehung einer starren Verbundschicht eingesetzt wird, gestattet die Herstellung von beträchlich verbesserten Autoteilen. Zum Beispiel können glasfaserverstärkte oder andere füllstoffverstärkte TPO's als Spritzgußharz für die starre Verbundschicht eingesetzt werden und es lassen sich festere und starrere Teile herstollen, die bisher nicht möglich gewesen sind. Das folgende Beispiel demonstriert den Einsatz der TPO-Verbundstruktur bei einer Karosserie.

Beispiel 12 Die Rückwand für einen Pontiac Fiero wurde aus Einern wärmegeformten thermoplastischen Polyolefin (TPO) mit einer stark

glänzenden, tiefschwarzen Außenfarbe für das Auto hergestellt. Die Farbschicht wurde zuerst auf die Oberfläche einer Folie ausilexiblen Pclyersterfilm gebracht. Der Film ist oin 50 Mikrometer starker, stark glänzender Mylar 200A-Polyesterfilm Die

Anstrir.hsschichten wurden bei dem Film als farblose Schicht, eine Farbschicht und eine Leimschicht aus chloriertem Polyolefin

aufgetragen. Jedesmal wurde der Polyesterfilm in dieser Reihenfolge beschichtet.

Eine Komposition für die farblose Beschichtung wurde wie folgt zubereitet:

Bestandteil	Anteil
Methylethylketon	40,85
Butyrolacton	40,85
Elvacite 2021 (Polymethyl-methacrylat mit
einem mittleren Molgewicht von 200.000)	6,22
UV-Absorber (Tinuvin 900 = 2-Hydroxy-3,5-di-
(1,1 -dimethyl(benzyl)phenyl)-2 K-benzo-triazol)	0,35
UV-Stabilisator mit gehindertem Amin
(Tinuvin 292 = Bis(1,2,2,6,6-pentamethyl-
4-piperidinyl)sebacat)	0,18
Kynar301F	11,15

Die festen Bestandteile wurden den Lösungsmitteln Methylethylketon und Butyrolacton unter Rühren zu gesetzt und das Rühren bis zum Auflösen fortgesetzt. Das filmbildende Bindemittel der Beschichtung enthielt etwa 65% PVDF und 35% Polymethylmethacrylat. Das Auftragen der farblosen Schicht auf dem Polyesterfilm erfolgte mit der gleichsinnig laufenden Walzenauftragsmaschine. Die farblose Schicht wurde auf dem Polyesterfilm getrocknet, indem dieser durch einen Trocknungsofen mit Mehrfachzonen und Luftbeaufschlagung geleitet wurde, wobei drei räumlich getrennte Zonen, bezogen auf die Längsführung des Trägers, vorhanden sind und dabei jede Trocknungszone eine zunehmend höhere Temperatur besitzt. Die mit der farblosen Schicht versehene Polyesterfo'ie wanderte dutch die Heizzonen mit einer Geschwindigkeit von etwa 7,5 Meter pro Minute; jede Heizzone war etwa 12 Meter lang. Die Temper» türen in den drei Heizzonen betrugen: Zone 1 = 125°C; Zone 2 = 165⁰C; Zone 3 = 200⁰C. Durch das Hindurchleiten durch die drei Heizzonen waren bei der farblosen Schicht auf der Polyesterfolie im wesentlichen alle Lösungsmitteldämpfe entfornt worden und ergab eine trockene farblose Schicht von gleichmäßiger Filmstärke mit etwa 20 Mikrometern Dicke

Die Komposition für eine tiefschwarze Farbbeschichtung wurde wie folgt aufgestellt:

Bestandteil	Anteil
Cyclohexanon	9,27
Di-isobutyl-keton	18,54
Butyrolacton	8,34
Elvacite 2042 (Polyethyl-methacrylat mit
einem mittleren Molgewicht von 300.000)	10,02
Solsperse 17.000 als Dispergiermittel χ	0,10
Kynar301F	24,04
Butyrolacton	14,14
schwarze Pigmentdispersion	15,00

Die schwarze Pigmentdispersion umfaßte Ruß in dem Bindemittel Elvacite 2043 (Polyethyl-methacrylat), was kommerziell als Gibraltar 438-39110 Pigment erhältlich ist.

Die Komposition für die Farbbeschichtung wurde zunächst so vorgenommen, daß das Acrylharz in den Lösungsmitteln Cyclohexanon, Di-isobutyl-keton und Butyrolacton bei einer Temperatur von etwa 55⁰C aufgelöst wird, dann läßt man abkühlen, bevor die Polyvinylfluorid-Komponente der Mischung zugesetzt wird, so daß eine Dispersion von PVDF in dem Acrylharz entsteht. Anschließend wurde dann zur vorliegenden Mischung die schwarze Pigmentdispersion hinzugegeben, um für die tiefschwarzen Farbschichtkomposition zu sorgen. Bezogen auf die Massebasis betrug die in dem Farbanstrich enthaltene Pigmentmenge etwa 4-5%. Das Bindemittel für den Anstrich bestand zu etwa 65Ma.-% aus PVDF und zu etwa 35Ma.-% aus Acrylharz. Die Acrylharz-Komponente umfaßte etwa 90% Elvacite 2042 und etwa 10% Elvacite 2043. Die Komposition für den Farbanstrich wurde auf die getrocknete farblose Schicht aufgetragen, so wie es oben erfolgte, und dann durch oben beschriebenen Dreistufen-Ofen zum Trocknen des Farbanstrichs geführt, was beim Farbanstrich eine Trockenschicht von etwa 20 Mikrometern Stärke ergab.

Die Komposition für eine Leimschicht aus CPO (chloriertes Polyolefin) zur Anwendung bei derTPO-Kaschierfolie wurde wie folgt zubereitet:

Bestandteil Anteil

Xylen 24,60

chloriertes Polyolefin (CPO) als Lösung

(CP-343-1 vom Eastman = 25 % Feststoffe in Xylen

von dem chlorierten Polypropylen/Maleinsäure-Polymer,

Säurezahl etwa 15, Chlorgehalt etwa 18-23%) 25,00

Toluen 42,50

Acrylharz-Dispersion (60 % Feststoffe eines Acryl-vinyl-oxyzolinester-Polymers, beschrieben

von Miller im US-Patent 3.844.993 in Beispiel 1) 6,90

N-Methyl-pyrrolidon 1,00

Das Bindemittel für die Leimschicht-Komposition enthielt etwa 60Ma.-% CPO und etwa 40Ma.-% Acrylharz. Die Leimschicht-Komposition wurde auf die getrocknete Farbschicht mit einer Trockenfilmstärke von etwa 2,5 Mikrometern unter Verwendung des gleichsinnig laufenden Walzenauftragsapparbtes aufgebracht. Die drei Temperaturzonen wurden auf den gleichen Temperaturen belassen, wie sie bei der farblosen Schicht und der Farbschicht angewandt wurden, aber die Trägergeschwindigkeit erreichte 30 Meter pro Minute.

Der anfallende anstrichbeschichtete Polyesterfilm wurde dann der in der Figur 2 illustrierten Laminierungsoperation unterzogen, wobei die Anstrichsschicht des Polyesterfilms auf eine 500 Mikrometer starke TPO-Kaschierfolie aus RPIE-1000, einem thermoplastischen olefinischen Elastomer, übertragen wurde, um eine Deckschichtfolie zu ergeben. Das RPIE-1000 verfügt über einen Biegemodul von etwa 690MPa und eine Schmelzflußrate von ungefähr 0,8g/10min. Bei dem Laminierungsvorgang wurden die Kaschierfolie und der anstrichbeschichtete Polyesterfilm-Träger mit einer linearen Geschwindigkeit von 5 Metern pro Minute bewegt und die Laminierungstrommel mit einer Temperatur von 177"C betrieben. Die Leimschicht aus CPO wurde hitzeaktiviert und die Anstrichsschicht vom Polyesterfilm auf die Oberseite der TPO-Kaschierfolie übertragen, wobei bei dieser Laminierungsoperation die heiße Stahltrommel eine Kraft von etwa 54 kg pro Zentimeterlänge ausübte, um die Deckschichtfolie zu ergeben. Der Polyesterfilm wurde von der Oberfläche der Deckschichttolie abgezogen und hinterließ die mit der TPO-FoIIe verbundene Anstrichsschicht, wobei die farblose Schicht für eine stark glänzende Oberfläche auf der Oberseite der TPO-Kaschierfolie sorgt.

Die anfallende Verbundfolie wurde anschließend zu einem komplexen, dreidimensionalen Profil wärmögeformt, um ein Rückwand-Plastformteil zu ergeben. Bei dem Wärmeformungsprozeß wurde die Verbundfolie zunächst auf einer Temperatur von etwa 121X erhitzt, um sie zu erweichen. Die erhitzte Verbundfolie wurde dann in einen druckunterstützenden Vakuumformungsofen gebracht, ein Vakuum auf der TPO-Seite der Verbundfolie angelegt und auf der Seite der farblosen Schicht von dem Laminat ein Luftdruck von 2,1 kg/cm² eingestellt, um bei der erhitzten Verbundfolie das dreidimensionale Profil der Rückwand auszuformen.

Das anfallende, wärmegeformte Laminat wurde dann zurechtgeschnitten, um es für den Preßformhohlraum einer Plastespritzgußmaschineanzupassen. Es wurde dann die Rückwand geformt. Ein elastomeres, thermoplastisches Spritzgußharz mit Zusatz, das RTA-3263, das über eine Biegemodul von etwa 1725 MPa verfügt, wurde zur Ausbildung der Rückwandunterlage eingesetzt. Das Harz wurde hinter dem wärmegeformten Laminat in die Preßform eingespritzt, verschmolz dabei mit der TPO-Unterlage vom Laminat und es entstand die Rückwand von etwa 2,5-3,75mm Dicke. Die Preßform wurde bei für das Harz normalen Schmelztemperaturen betrieben. Es entstand eine Rückwand, d. h. ein in sich einheitlicher Plastverbundteil mit einer fehlerfreien Anstrichsschicht auf der Außenfläche von der Verkleidung.

Die Rückwand wurde getestet und die Prüfungen zeigten die Nützlichkeit der Anstrichsschicht als Deckanstrich außen beim Auto auf. Die Testergebnisse ergaben, daß die gewünschten, das äußere Erscheinungsbild betreffenden Eigenschaften einschließlich Glanz vorlagen. Die Remission wurde bei 20° mit 70 Einheiten und die DOI mit 85 Einheiten vermessen. Die Farbeinheitlichkeit war gut. Die Prüfergebnisse zeigten ebenfalls eine erwünschte Kombination von Beständigkeitseigenschaften. Das Prüfgestell passierte die Tests für Benzinbeständigkeit, Säurefestigkeit, Spanbeständigkeit (Gravelometerablesung bei 9), Aufprallfestigkeit (80in/lb. beim Gardner-Test) und bestand den QUV- und den SB-Stunden-Feuchtigkeitsexpositions-Test. Wie zuvor offengelegt, kann ein dünner Wachsfilm auf d|e flexible Trägerfolie vor dem Vergießen der farblosen Schicht auf dem Träger aufgebracht werden. Der Wachsfilm kann als Schutzschicht für das fertig angestrichene Karosseriegestell dienen. Außerdem kann bei der farblosen Schicht (oder bei dem Wachsfilm auf der farblosen Schicht) während der Verarbeitung ein separater, wasserlöslicher Schutzüberzug angewandt werden, so daß die wasserlösliche Schicht für eine kratzfeste Außenschutzschicht für das fertige Karosseriegestell bei der Montage des Autos und bei der Verschiffung zum Käufer sorgt. Die Schicht besteht vorzugsweise aus einem niedermolekularen Material, was bei der Verarbeitung an der farblosen Schicht haftet und sich zu einem glänzenden Oberflächenschutz modifizieren läßt.

Von ugsweise wird der wasserlösliche Schutzüberzug als Isolierfilm auf die getrocknete farblose Schicht aufgetragen. Wie bereits zuvor beschrieben, werden die farblose Schicht und die Farbschicht auf einen Trägerfilm aus Polyester gegossen und mit der flexiblen Kaschierfolie verbunden. Separat davon wird auf einer flexiblen Trägerfolie aus Polyester oine wasserlösliche Schicht, z. B. aus Polyvinylalkohol (PVA), aufgetragen und getrocknet. Nachdem die Trägerfolie von der Oberfläche der farblosen Schicht entfernt wurde, wird der PVA-FiIm auf die Oberfläche der farblosen Schicht aufgepreßt, vorzugsweise mittels Druckwalzentechnik. Der PVA wird separat gegossen, so daß er nicht dem Lösungsmittelangriff von der farblosen Schicht ausgesetzt ist, und demzufolge kann es an der Oberfläche der farblosen Schicht nicht zur Beeinträchtigung beim Glanz kommen, wenn von der Polyester-Gießfolie aus derTransfer der farblosen Schicht vorgenommen wird. DerTrägerfilm aus Polyester wird dann von der PVA-Schicht entfernt und hinterläßt an der Außenfläche der farblosen Schicht einen daran haftenden wasserlöslichen Schutzfilm aus PVA. Die erhaltene Kaschierfolie wird dann der weiteren Verarbeitung, einschließlich dem Wärmeformen und dem Spritzgußüberziehen, ausgesetzt und ergibt ein fertiges Karosseriegestell mit der wasserlöslichen Außenschutzschicht. Diese Schicht läßt sich danach einfach puffern oder mit Wasser entfernen, entweder durch den Autohändler oder den Käufer.

Die gemäß diesem Verfahren verwendeten Farbschichten können metallische, geschuppte Pigmente enthalten. Wenn ein metallisches Schuppenpigment auf einer Trägeroberfläche trocknet, orientieren sich die Schuppen im allgemeinen parallel zur Oberfläche des Trägers. Diese Orientierungen können jedoch variieren, besonders beim Farospritzen, was zu einer wesentlichen Desorientierung führen kann, woraus Unterschiede bei der sichtbaren Farbe, bei dem fertigen Anstrich resultieren. Visuelle · Farbvergleiche an metallischen Anstrichen lassen sich mittels bekannter Verfahrensweisen zur Messung von solchen Parametern wie der Flopindex und Flächenhalligkeit direkt von oben (HOB) anstellen. (Diese Messungen werden von Kelly in dem US-Patent Nr.4.692.481 beschrieben und werden hier unter Bezugnahme darauf eingearbeitet.) Eine fertiggestellte Anstrichsschicht mit günstig orientierten metallischen Schuppen verfügte über die gewünschten hohen Flop- und HOB-Werte. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich dazu einsetzen, um eine fertige Anstrichsschicht mit metallischen Schuppen herzustellen, die hohe Flop- und HOB-Werte besitzt. Man kann die metallisch geschuppte Farbschicht separat auf eine Trägerfolie aus Polyester auftragen und läßt sie langsam auf der Folie trocknen, damit sich die metallischen Schuppen sorgfältig parallel zueinander ausrichten und so hohe Flop- und HOB-Werte erreicht werden. Das vorausgerichtete, metallisch geschuppte Pigment wird dann der weiteren Verarbeitung unterzogen (z. B. der Übertragung auf die Kaschierfolie, dem Wärmeformen und dem SpriUgußüberziehen), um ein fertiges Karosseriegestell mit hohen Flop- und HOB-Werten hervorzubringen. Die lineare Orientierung der Schuppen wird während der weiteren Verarbeitung nicht gestört, und es ist daran gedacht, daß sie durch die bei der Wärmeformung auftretende Dehnung erhöht wird. Die hohen Flop- und HOB-Werte sind beträchtlich größer als beim Sprühbeschichten eines vergleichbaren Trägers.

Verbesserungen lassen sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch die Verwendung einer pigmentierten Kaschierfolie erreichen. Experimente haben gezeigt, daß die Lichtdurchlässigkeit bei einem farbbeschichteten Laminat verringert ist, wenn bei dem Prozeß eine pigmentierte Kaschierfolie angewandt wird, verglichen mit einer farblosen Kaschierfolie. Diese Experimente beinhalteten das Messen der Lichtdurchlässigkeit an einer weißen Farbschicht, die mit einer schwarzen Kaschierfolie laminiert wurde (die Farbschicht bestand aus einer farblosen Schicht und einer darunter befindlichen weißen Farbschicht), im Vergleich dazu erfolgte die Messung der Lichtdurchlässigkeit an der gleichen weißen Farbschicht, die mit einer farblosen Kaschierfolie laminiert .vorden war. Die pigmentierte Kaschierfolie erhöht die Opazität beträchtlich, wodurch sich die für die Farbschicht benötigte Pigmentmenge verringern läßt, um Mängel bei dem darunter befindlichen Träger zu verdecken. Bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich auch gedruckte graphische Darstellungen einbeziehen. So wird bei einem Verfahren zur Anwendung von graphischen Darstellungen an der fertigen Farbschicht zunächst die farblose Schicht auf die flexible Trägerfolie aus Polyester gegossen. Die farblose Schicht wird dann auf ihrer Trägerfolie getrocknet. Das Muster von der graphischen Darstellung wird danach auf die Oberfläche der getrockneten farblosen Schicht, und zwar auf der, die der Trägerfolie gegenüber liegt, gedruckt. Das Muster der graphischen Darstellung kann z. B. jedes gewünschte Schnittmuster sein. Die Farbschicht wird ebenfalls auf die farblose Schicht und über das Muster der graphischen Darstellung gogossen und getrocknet. Dies ergibt die farblose Schicht auf ihrer Trägerfolie mit den vorher angebrachten graphischen Darstellungen und der durch die farblose Schicht sichtbare Farbschicht. Alternativ dazu kann die Farbschicht auf eine separate Trägerfolie gegossen werden und wird dann in der trocknen Filmform auf die vorgedruckten Muster der graphischen Darstellung sowie auf die getrocknete farblose Schicht aufgebracht. Eine geeignete Leimschicht wird anschließend bei der Oberfläche der getrockneten Farbschicht aufgetragen und das resultierende Laminat mittels den zuvor beschriebenen Techniken auf eine flexible Kaschierfolie übertragen. Bei diesem Vorgang wird die Trägerfolie entfernt und das anfallende farbbeschichtete Laminat zum gewünschten Profil wärmegeformt, um die Preßformeinlage zu ergeben. Die resultierende Preßformeinlage wird dann mit dem verlangten Trägermaterial spritzgußüberzogen, um das fertige Karosseriegestell zu ergeben. Ein Vorteil bei diesem Verfahr η ist der, daß die Muster für die graphischen Darstellungen unter dem farblosen Qualitätsanstrich für das Auto aufgedruckt werden, was für eine glatte Außenfläche bei dem fertigen Karosseriegestell sorgt und die darunter befindliche graphische Darstellung schützt. Die graphischen Darstellungen werden deshalb nicht Wachs oder Schmutzansammlungen ausgesetzt, wie es gegenwärtig bei graphischen Darstellungen der Fall ist, die an der Oberfläche eines fertigen Außenfarbanstrichs angebracht werden.

Folglich sorgt die vorliegende Erfindung für einen Trockenanstrichprozeß und ein Anstrichsystem, mit denen eine nützliche Mischung aus Beständigkeits-, chemischen und das visuelle Erscheinungsbild betreffende Eigenschaften zustande gebracht wird. Die Anstrichsschicht verfügt Ober eine Kombination aus Beständigkeit, Glanz, Widerstand gegen Glanzverlust und Dehnung, wodurch die beim Farbanstrich außen am Auto anzutreffenden Eigenschaften während der Verarbeitungsstufen geschaffen werden und erhalten bleiben. Aus der Erfindung heraus ergibt sich beim Einsatz des hochmolekularen PVDF in einem OEM-Außenanstrich für Plastekarosserien ein Vorteil, daß nämlich trotz derTemperaturbegrenzungen bei den Plastformmassen und der Tatsache, daß das PVDF normalerweise die Anwendung von starken Lösungsmitteln und von hohen Temperaturen erfordert, sich mit diesem Polymer 'änzende Filme herstellen lassen. Durch das Zusetzen von Acrylharzpolymeren zu den PVDF-Polymeren ergibt sich eine Anstrichsschicht mit hervorragenden mechanischen Eigenschaften, einschließlich der Außenbeständigkeit, der chemischen Beständigkeit und der Zähigkeit. Die niedrige Oberflächenenergie, die bei den Fluoropolymerenoberflächen charakteristisch ist, sorgt auch für eine verbesserte Abwaschbarkeit und schafft durch einen großen Berührungswinkel eine .perlfähige" Oberfläche, die wenig oder kein Einwachsen erfordert. Als ein weiterer Vorteil des Trockenanstrichprozesses ergibt sich, daß eine Teile-Produktion und das Beschichten, die mit anderen Herstellungsgängen in einer Autofabrikationsanlage zusammenfallen, möglich wird, indem die Qualitätskontrolle, die Probleme der Lösungsmittelemission und die Kontrolle der Farbe en einen auswärtigen Zulieferer Obertragen wird. Damit können bei der Autofabrik die üblichen Beschichtungstätigkeiten, einschließlich der Auftrags-Linien und öfen, entfernt werden. Als ein weiterer Vorteil des Trockenanstrichprozesses ergibt sich eine Erweiterung dahingehend, daß ein flexibles selbsthaftendee Laminat zur Anwendung bei Nachbesserungsarbeiten am Auto hergestellt wird. Die Figur 14 illustriert eine Ausführungsform von solch einem Laminat 140, mit dem rasche Nachbesserungsarbeiten bei einem Außenanstrich am Auto möglich sind, ohne daß große Anforderungen bei der Oberflächenpräparation gestellt werden. Das flexible Laminat besteht aus einer entfernbaren Abdeckung 141, der farblosen Schicht 45, die mit der Farbschicht 46 verbunden ist (obwohl auch eine einfache Anstrichsschicht mit den entsprechenden Eigenschaften für außen am Auto als Alternative zur separaten farblosen Schicht und der Farbschicht angewandt werden kann), eine flexible Kaschierung 142, die an der Farbschicht 46 haftet, einen Selbstkleber 144 auf der flexiblen Kaschierung und eine ablösbare Kaschierung 146, die den Selbstkleber abdeckt. Dieses Laminat erweist sich gegenüber rauhen Oberflächen als Widerstandsfähigkeit und entwickelt wegen der Anpassungsfähigkeit, wofür dessen Flexibilität und die selbsthaftende Kaschierung sorgt, eine gute Haftkraft. Durch das Angebot einer zuschnittfähigen, selbsthaftenden Folie für große und kleine Bereiche ergeben sich Anwendungsmöglichkeiten sowohl durch den erfahrenen Praktiker von Ausbesserungen als auch für den Einsatz auf dem Verbrauchermarkt, so daß die Notwendigkeit von großen Anstrichkabinen und öfen entfällt, Investitionsmittel eingespart und Umweltprobleme, die aus der Emission erwachsen und normalerweise bei der Außenerneuerung beim Auto auftreten, abgebaut werden. ·

Obwohl sich die beschriebene Erfindung auf Qualitäts-Farbanstriche beim Auto bezieht und bei Karosseriegestellen angewandt wurde, so ist es selbstverständlich, daß sich die Erfindung nicht ausschließlich auf Anwendung beim Auto und deren äußere Karosseriebleche begrenzt. Die Erfindung ist ebenso auf andere Fahrzeuge anwendbar, bei denen Außenfarbanstriche von der Qualität wie beim Auto verlangt werden. Beispiele dafür sind Lastkraftwagen, Motorräder, Boote, Dünenbuggies u.a. Außerdem läßt sich die Erfindung bei einer Vielzahl äußerer Karosserieteile oder Kraftfahrzeugteilen anwenden. Beispiele für andere Träger, bei denen der Farbanstrich aufgebracht werden kann und die neben den herkömmlichen äußenen Karosserieteilen oder Fahrzeugaufbauten vorhanden sind, sind Stoßstangen, Verlängerungen bei Kotflügeln, Zierscheiben, Radkappen, Trimmringe für Räder, Lampengehäuse, Grills und andere Firmenelemente oder Bauteile.

Claims

1. Wärmeformbares Laminat zur Anwendung bei der Formung eines Außenteils bei einem außen befindlichen Karosserieblech, dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat aus einer dünnen, halbstarren Kaschierfolie, hergestellt aus einem synthetischen, harzartigen Material, und einer Qualitätsfarbschicht für das Auto besteht, die mit der Oberseite der Kaschierfolie verbunden ist, wobei die Farbschicht eine synthetische, harzartige Beschichtung in der Form eines trockenen, dünnen Films einschließt, dessen Außenfläche eine zuvor festgelegte Glanzkraft besitzt, die auf diesen von einer stark glänzenden Gießfolie übertragen wird, wobei die Farbschicht über eine ausreichende Dehnung und Beständigkeit gegenüber einem Glanzverlust verfügt, so daß das Laminat zu einem mit starken Konturen versehenen, dreidimensionalen Profil wärmeformbar ist und dabei die Farbschicht im wesentlichen ihre vorgegebene Glanzkraft während des Wärmeformungsvorgangs beibehält sowie für die vorher festgelegten, das äußere Erscheinungsbild betreffenden und Beständigkeitseigenschaften sorgt, die nach dem Wärmeformen des Laminats ausreichend sind, um als Außenfarbüberzug beim Auto verwendbar zu sein.

2. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat bei einer Temperatur von mindestens etwa 132°C wärmegeformt werden kann und sich die Farbschicht beim Wärmeformen bei dieser Wärmeformungstemperatur um mehr als etwa 40% dehnt und dabei noch die Glanzkraft sowie die das äußere Erscheinungsbild betreffenden und Beotändigkeitseigenschaften bewahrt.

3. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug aus einem fluorierten Polymer und acrylharzhaltigen Anstrichsystem mit thermoplastischen Eigenschaften besteht, wobei die Farbschicht auf eine Gießfolie aufgetragen und getrocknet wird und dann von der Gießfolie auf die Kaschierfolie übertragen wird.

4. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Farbschicht ein thermoplastisches · Anstrichsystem aufweist, welches aus Polyvinylidenfluorid und einem Acrylharz besteht.

5. Laminat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die getrocknete Farbschicht weniger als etwa 70 Ma.-% Polyvinylidenfluorid und weniger als efcva 50 Ma.-% Acrylharz enthält, bezogen auf die Gesamtmasse der PVDF- und Acrylharz-Komponenten, die in der Farbschicht vorhanden sind.

6. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug ein pigmentiertes, synthetisches, harzartiges Material mit thermoplastischen Eigenschaften aufweist.

7. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug aus einer äußeren farblosen Schicht und einer sich darunter befindlichen, mit dt>r farblosen Schicht verbundenen Farbschicht besteht.

8. Laminat nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Farbschicht ein stark dispergiertes Pigment enthält, und die farblose Schicht eine thermoplastische Beschichtung darstellt, die hauptsächlich ein fluoriertes Polymer und ein Acrylharz enthält.

9. Laminat nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die farblose Schicht ein thermoplastisches Anstrichsystem darstellt, welches im wesentlichen aus etwa 50 bis etwa 70% Polyvinylidenfluorid und etwa 30 bis etwa 50% Acrylharz besteht und dabei die Acrylharz-Komponente Polymethylmethacrylat, Polyethylmethacrylat oder Mischungen davon einschließlich deren Kopolymere umfaßt.

10. Laminat nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Farbschicht im wesentlichen aus etwa 50 bis etwa 70% Polyvinylidenfluorid und etwa 30 bis etwa 50% Acrylharz besteht und dabei die Acrylharz-Komponente Polymethylmethacrylat, Polyethyl-methacrylat oder Mischungen davon einschließlich deren Kopolymere umfaßt.

11. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug auf dem wärmegeformten Laminat wenigstens die Minimalwerte beim Glanz, der Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes, QUV, der Härte, der Aufprallfestigkeit, der Reinigungsfähigkeit, der Säurebeständigkeit, der Benzinbeständigkeit und der Abriebfestigkeit erreicht, wie sie im wesentlichen in den Kraftfahrzeug-Spezifikationen für Außenfarb-Deckanstriche bei Autos definiert und hierin beschrieben sind.

12. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug ein fluoriertes Polymer aufweist, das aus der bestehenden Gruppe Polyvinylidenfluorid sowie den Kopolymeren und Terpolymeren des Vinylidenfluorids ausgewählt ist.

13. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Farbüberzug bei einem Winkel von 60° eine Glanzkraft von mehr als etwa 75 Glanzeinheiten und ein Niveau bei der Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes von mehr als etwa 80 Einheiten besitzt.

14. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaschierfolie eine halbstarre Folie mit einer Dicke im Bereich von etwa 254μηη bis etwa 1016Mm ist.

15. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaschierfolie aus einem Material hergestellt wird, das eus der bestehenden Gruppe ABS, Polyester, amorphes Nylon, thermoplastische Polyolefine, einschließlich Polypropylen und Polyethylen, ausgewählt ist.

16. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Außenseite der farblosen Schicht, bei der Gießfolie ein Wachsfilm aufgebracht wird.

17. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dam Farbüberzug und der Kaschierfolie ein Muster einer graphischen Darstellung eingedruckt ist, die durch den Farbüberzug hindurch sichtbar ist.

18. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kaschierfolie ein Pigment enthalten ist.

19. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Farbüberzug eine metallische, geschuppte Farbschicht enthalten ist.

20. Laminat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Außenfläche des Farbüberzüge eine wasserlösliche Schutzbeschichtung aufgetragen ist.

21. Verfahren zur Verwendung eines Laminats als Farbüberzug, das für den Außeneinsatz beim Auto geeignet ist, bei einem Außenkarosseriegestell aus Plaste für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die folgenden Verfahrensstufen umfaßt:

a) das Aufbringen einer farblosen Schicht aus einem synthetischen, harzhaltigen Material in Form eines dünnen Films auf der Oberfläche einer flexiblen Gießfolie und das Trocknen derfarblosen Schicht auf der Gießfolie, wobei die Oberfläche der Folie eine spiegelnde Remission besitzt, um. auf die Oberfläche der getrockneten farblosen Schicht eine Glanzkraft zu übertragen, die für die Außenanwendung beim Auto ausreichend ist;

die Bildung einer Farbschicht aus einem pigmentierten, synthetischen, harzartigen Material, die getrocknet wird und auf der farblosen Schicht haftet;

das Überführen der getrockneten farblosen Schicht und Farbschicht auf eine halbstarre Kaschierfolie aus einem synthetischen, harzartigen Material, um eine Verbundfarbschicht zu bilden, die mit einer Oberseite der Kaschierfolie verbunden ist, wobei aie farblose Schicht die Außenfläche von dem übertragenen Farbüberzug bildet und die Farbschicht zwischen der farblosen Schicht und der Oberseite von der Kaschierfolie eingebunden ist, und dabei die Außenfläche der farblosen Schicht beim Übertragen von deren Gießfolie im wesentlichen den dabei erhaltenen Glanz bewahrt;

das Wärmeformen der Kaschierfolie und des darauf befindlichen Verbund-Farbüberzugs, um ein dreidimensional geformtes, vorgestaltetes Laminat zu bilden; und das Einlegen des vorgestalteten Laminats in eine Preßform und das Spritzgießen von einer synthetischen, harzartigen Trägermasse auf das vorgestaltete Laminat, um ein Außenkarosserieblech mit einem fertigen Außenfarbanstrich für das Auto zu gestalten; die farblose Schicht besteht aus einem Material, daß während der Wärmeformungsstufe im wesentlichen die Glanzkraft beibehält; die Kaschierfolie weist eine genügende Dicke und ausreichende Dehnung auf, um die beim Trägermaterial vorhandenen Fehler zu verdecken und bei der folgenden Haftung von dem Laminat auf dem Trägermaterial eine im wesentlichen fehlerfreie, glänzende Oberfläche bei derfarblosen Schicht bewahrt wird; der fertige Verbundfarbanstrich schafft ausreichende, das äußere Erscheinungsbild betreffende und Beständigkeitseigenschaften für die Anwendung als Außenfarbüberzug beim Auto, oder

b) das Aufbringen einer farblosen Schicht aus einer Lösung von Vinylidenfluorid und Acrylharz in Form einerdünnen Schicht auf einer Oberfläche von einerflexiblen Gießfolie und dasTrocknen der fai blosen Schicht auf de^r Gießfolie, wobei die Oberfläche der Folie eine spiegelnde Remission besitzt, bei der eir.e Glanzkraft auf die Oberfläche der getrockneten farblosen Schicht übertragen wird, die für die Außenanwendung beim Auto genügt; das Gießen einer Farbschicht mit einer pigmentierten Lösung aus Vinylidenfluorid und Acrylharz in Form einer dünnen Schicht und das Trocknen der Farbschicht; das Überführen der getrockneten farblosen Schicht und Farbschicht auf eine halbstarre Kaschierfolie aus einem synthetischen, harzartigen Material, um eine Verbundfarbschicht zu

geben, die mit einer Oberseite von der Kaschierfolie verbunden ist, bei der die farblose Schicht die Außenfläche von der überführten Farbschicht ist und die Farbschicht selbst zwischen der farblosen Schicht und der Oberseite der Kaschierfolie eingebunden ist, und dabei die Außenfläche von der farblosen Schicht im wesentlichen den Glanz behält, den sie von der Gießfolie übernommen hat;

das Wärmeformen der Kaschierfolie und der Verbundfarbschicht, die sich darauf befindet, um ein dreidimensional geformtes, vorgestelltes Laminat zu bilden; und das Haften de» vorgestellten Laminats an einem synthetischen, harzartigen Trägermaterial, um ein äußeres Karosseriegestell zu bilden;

dabei behält die farblose Schicht im wesentlichen ihre Glanzkraft beim Wärmeformungsvorgang; die Kaschierfolie verfügt über eine ausreichende Stärke und genügend Dehnung, um die bei dem Trägermaterial vorhandenen Mängel zu verdecken, so daß nach der Haftung des Laminats auf dem Trägermaterial eine im wesentlichen fehlerfreie, glänzende Oberfläche bei der farblosen Schicht vorliegt; der Verbundfarbüberzug sorgt für die entsprechenden, das äußere Erscheinungsbild und Beständigkeitseigenschaften betreffenden Anwendungen als Außenanstrichschicht beim Auto.

22. Verfahren nach Anspruch 21a, dadurch gekennzeichnet, daß das Laminat bei einer Temperatur von mehr als etwa 132⁰C wärmegeformt wird und die Verbundfarbschicht sich während der Wärmeformungsstufe um mehr als etwa 40% dehnt und dabei noch die Glanzkraft sowie die das äußere Erscheinungsbild betreffenden und Beständigkeitseigenschaften bewahrt.

23. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß die farblose Schicht aus einem fluorierten Polymer und einem acryiharzhaltigen Material besteht.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die farblose Schicht aus einem thermoplastischen Anstrichsystem besteht, bei dem das fluorierte Polymer aus der Gruppe, die aus Polyvinylidenfluorid sowie Kopolymeren und Terpolymeren des Vinylidenfluorids besteht, · ausgewählt ist.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die getrocknete farblose Schicht weniger als ?twa 70Ma.-% Polyvinylidenfluorid (PVDF) und weniger als etwa 50 Ma.-% Acrylharz aufweist, bezogen auf die Gesamtfeststoffe an Acrylharz und PVDF, die in der farblosen Schicht vorhanden sind.

26. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug die Minimalwerte beim Glanz, der Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes, QUV, der Benzinbeständigkeit, der Reinigungsfähigkeit, der Säurebeständigkeit, der Härte, der Abriebfestigkeit und Aufprallfestigkeit aufweist, wie sie im wesentlichen in den Kraftfahrzeug-Spezifikationen für Außenfarb-Deckanstriche festgelegt und hierin beschrieben sind.

27. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgestaltete Laminat mit dem Trägermaterial durch Spritzgußüberzugs-, Reaktionsspritzguß- oder Duroplastplattenform-Techniken preßgeformt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß die farblose Schicht auf die Gießfolie aufgebracht wird und dabei ein thermoplastisches Anstrichsystem aufweist, welches Polyvinylidenfluorid und ein Acrylharz umfaßt, wobei das Polyvinylidenfluorid in einer Lösung aus Acrylharz dispergiert vorliegt.

29. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Gießfolie aufgebrachte farblose Schicht ein thermoplastisches Anstrichsystem darstellt, welches aus einer Lösung von Polyvinylidenfluorid und Acrylharz besteht.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der fertige Farbüberzug bei einem Winkel von 60° eine Glanzkraft von mehr als etwa 75 Glanzeinheiten und ein Niveau bei der Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes von mehr als etwa 80 Einheiten aufweist.

3.'. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, da<S die Kaschierfolie eine halbstarre Folie mit einer Dicke im Bereich von etwa 254 bis etwa 1016pm ist.

32. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaschierfolie aus einem Material hergestellt wird, das aus der Gruppe, die aus ABS, Polyester, amorphem Nylon und thermoplastischen Polyolefinen einschließlich Polypropylen und Polyethylen besteht, ausgewählt ist.

33. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Gießfolie ein dünner Wachsfilm aufgebracht ist, bevor es zum Auftragen der farblosen Schicht auf der Gießfolie kommt.

34. Vorfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß ein Muster einer graphischen Darstellung zwischen der farblosen Schicht und der Farbschicht eingedruckt wird.

35. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kaschierfolie ein Pigment enthalten ist.

36. Verfahren nach Anspruch 21 a, dadurch gekennzeichnet, daß in der Farbschicht metallische Schuppen enthalten sind, die sich in der^Schichi linienmäßig ausrichten, wenn die Schuppen auf eine Trägerfolie aufgetragen werden.

37. Verfahren nach Anspruch 21a, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Außenfläche des Farbüberzugs eine wasserlösliche Schutzschicht aufgebracht ist.

38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht auf die farblose Schicht aufgepreßt ist.

39. Verfahren nach Anspruch 21a, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeformungsvorgang durchgeführt wird und dabei ein Kontakt zwischen dem Wärmeformungsapparat und der Seite von der Kaschierfolie vermieden wird, auf der sich die farblose Schicht befindet.

40. Verfahren nach Anspruch 21 b, dadurch gekennzeichnet., daß die Farbschicht auf dem wärmegeformten Laminat eine Glanzkraft von mehr als evva 75 Glanzeinheiten und eine Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes von mehr als etwa HO Einheiten besitzt.

41. Verfahren nach Anspruch 21b, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger an dem Laminat durch die Spritzgußüberzugs-, die Reaktionsspritzguß- oder die Duroplastplattenform-Technik haftet.

42. Verfahren nach Anspruch 21 b, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaschierfolie eine halbstarre Folie mit einer Dicke im Bereich von etwa 254 bis etwa 1016μηη ist.

43. Verfahren nach Anspruch 21b, dadurch gekennzeichnet, daß die Kaschierfolie aus einem Material hergestellt wird, das aus der Gruppe, die aus ABS, Polyester, amorphem Nylon, thermoplastischen Polyolefinen einschließlich Polypropylen und Polyethylen besteht, ausgewählt wird.

44. Verfahren nach Anspruch 21 b, dadurch gekennzeichnet, daß der Farbüberzug als Lösung aus , Polyvinylidenfluorid und Acrylharz vergossen wird.

45. Verfahren nach Anspruch 21 b, dadurch gekennzeichnet, daß der fertige Farbüberzug die Minimalwerte beim Glanz, der Wiedergabedeutlichkeit eines Abbildes, QUV, der Benzinbeständigkeit, der Reinigungsfähigkeit, der Säurebeständigkeit, der Härte, der Abriebfestigkeit und der Aufprallfestigkeit erreicht, wie sie in den Kraftfahrzeug-Spezifikationen für Außenfarb-Deckanstriche bei Autos festgelegt und hierin beschrieben sind.