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CN111845249A - 用于电动车辆的热管理系统 - Google Patents

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CN111845249A
CN111845249A CN201911005351.0A CN201911005351A CN111845249A CN 111845249 A CN111845249 A CN 111845249A CN 201911005351 A CN201911005351 A CN 201911005351A CN 111845249 A CN111845249 A CN 111845249A
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吴万周
郑韶螺
金才熊
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Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

本发明涉及用于电动车辆的热管理系统。该系统包括：内部空调部件以及热传导管线，所述内部空调部件包括进气部分、排气部分、冷却芯部、设置在冷却芯部与排气部分之间的加热芯部以及用于选择性地调节通过了冷却芯部的空气是否流入加热芯部的调节门；所述热传导管线具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部连接，使得电子部件的热量被传导至加热芯部，从而使电子部件通过加热芯部散热。

Description

用于电动车辆的热管理系统
技术领域
本发明涉及一种用于电动车辆的热管理系统，其可以调节电动车辆的内部空间的温度，并且冷却电动车辆的热管理领域中的电子部件。
背景技术
在传统的电动车辆的热管理领域中，为了调节诸如电机或逆变器的电子部件的温度以及电动车辆的内部温度，通常电子部件和车辆的内部温度分别通过单独的热管理系统进行控制。传统地，存在这样的问题，那就是为了准备这样的单独的热管理系统，需要大量的部件，并且占据电动车辆内部的很多空间。
图1(相关技术)为显示了传统的电动车辆的电子部件的热值的曲线图。在图1中，横轴表示行驶时间，纵轴表示电子部件的热值。在这种情况下，电动车辆在快速加速行驶期间产生最大的电子部件的热值，并且在加速行驶期间或最快行驶期间电子部件的热值小于快速加速行驶期间电子部件的热值。因此，在间歇的短时间内(快速加速路段)，电子部件所需的瞬时制冷量较大，但是在大多数情况下，所需的制冷量较小。为了满足快速加速路段电子部件所需的冷却规格，除了内部空调系统以外，传统的电动车辆配备了装配有散热器等的单独的热管理系统。如上所述，存在这样的问题，那就是为了准备这样的单独的热管理系统，需要大量的部件，并且占据电动车辆内部的很多空间。
因此，为解决这些问题，需要对电动车辆的热管理系统进行新的探索。
背景技术的上述解释仅是为了帮助对本发明的背景的理解，并不表示本发明落入本领域技术人员已知的相关技术的范围内。
发明内容
本发明的一个目标是提供一种用于电动车辆的热管理系统，其可以调节车辆的内部空间的温度，并且冷却车辆的热管理领域中的电子部件。
为了实现该目标，根据本发明的用于电动车辆的热管理系统可以包括：内部空调部件以及热传导管线，所述内部空调部件包括进气部分、排气部分、冷却芯部、设置在冷却芯部与排气部分之间的加热芯部以及用于选择性地调节通过了冷却芯部的空气是否流入加热芯部的调节门；所述热传导管线具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部连接，使得电子部件的热量被传导至加热芯部，从而使电子部件通过加热芯部散热。
内部空调部件的进气部分可以接收电动车辆的外部空气或内部空气，并且排气部分可以与车辆的内部空间或车辆的外部连接。
冷却芯部可以包括蒸发器并且与制冷剂管线连接，所述制冷剂管线包括压缩机、冷凝器和膨胀阀。
加热芯部可以包括散热器并且与第一冷却液管线连接，所述第一冷却液管线包括第一泵和电子加热器。
热传导管线可以包括热管。
对于电动车辆的高度方向，加热芯部可以与电子部件相比布置在电动车辆的上部。
热传导管线可以配备有第二泵并且包括连接至加热芯部的第二冷却液管线，电子部件芯部可以布置在第二冷却液管线中，使得电子部件的热量被传导至加热芯部。
用于电动车辆的热管理系统可以进一步包括热交换器，所述热交换器配备在内部空调部件的冷却芯部与加热芯部之间，热传导管线可以具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和热交换器连接，使得电子部件的热量被传导至热交换器，从而使电子部件通过热交换器散热。
流动空间可以形成于内部空调部件的加热芯部的侧部，并且根据调节门的控制，空气可以通过冷却芯部并随后仅通过流动空间流动至排气部分，空气可以通过冷却芯部并随后仅通过加热芯部流动至排气部分，或者空气可以通过冷却芯部并随后通过流动空间和加热芯部流动至排气部分。
冷却芯部可以包括蒸发器并且配备在制冷剂管线中，所述制冷剂管线包括压缩机、冷凝器和膨胀阀，并且用于电动车辆的热管理系统可以进一步包括整合控制部件，所述整合控制部件用于控制制冷剂管线或第一冷却液管线的工作以及调节门的工作。
当电子部件的热值等于或大于特定值时，整合控制部件可以控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气流入加热芯部。
当冷却的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件可以控制制冷剂管线工作。
当电子部件的热值小于特定值并且加热的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件可以控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气流入加热芯部，并且控制第一冷却液管线工作。
当电子部件的热值改变为特定值或更高时，整合控制部件可以控制第一冷却液管线不工作。
当电子部件的热值小于特定值并且冷却的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件可以控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气不流入加热芯部，并且控制制冷剂管线工作。
根据本发明的用于电动车辆的热管理系统，可以调节车辆的内部空间的温度，并且冷却电子部件。
具体地，由于可以利用电子部件的废热，可以提高电动车辆的热效率。
附图说明
通过结合附图进行的如下具体描述将更清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及其它优点，其中：
图1(相关技术)为显示传统的电动车辆的电子部件的热值的曲线图。
图2为显示根据本发明的实施方案的用于电动车辆的热管理系统的示意图。
图3为显示根据本发明的实施方案的用于电动车辆的热管理系统的内部空调部件的示意图。
图4至图6为显示根据本发明的另一个实施方案的用于电动车辆的热管理系统的示意图。
图7为显示根据本发明的实施方案的用于电动车辆的热管理系统的整合控制部件的示意图。
具体实施方式
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或者“车辆的”或者其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其它替代性燃料车辆(例如源于非石油资源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本文所用的术语仅为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包括了”和/或“包括有”时，指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其它的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。正如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变化形式例如“包括了”或“包括有”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。
此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非瞬态计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(CAN)以分布方式存储和执行。
图2为显示根据本发明的实施方案的电动车辆的热管理系统的示意图，图3为显示根据本发明的实施方案的用于电动车辆的热管理系统的内部空调部件的示意图，图4至图6为显示根据本发明的另一个实施方案的用于电动车辆的热管理系统的示意图，图7为显示根据本发明的实施方案的用于电动车辆的热管理系统的整合控制部件的示意图。
参考图2，根据本发明的用于电动车辆的热管理系统包括：内部空调部件10和热传导管线20，所述内部空调部件10包括进气部分12、排气部分14、冷却芯部C、设置在冷却芯部C与排气部分14之间的加热芯部H以及用于选择性地调节通过了冷却芯部C的空气是否流入加热芯部H的调节门16；所述热传导管线20具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部H连接，使得电子部件30的热量被传导至加热芯部H，从而使电子部件30通过加热芯部H散热。
更具体地，内部空调部件10的进气部分12可以接收车辆的外部空气或内部空气，并且排气部分14可以与车辆的内部空间或车辆的外部连接。
根据本发明，设置了内部空调部件10。内部空调部件10配备有进气部分12和排气部分14。车辆的外部空气或内部空气通过进气部分12流入内部空调部件10。随后，配备在内部空调部件10中的排气部分14与车辆的内部空间或车辆的外部连接。因此，通过进气部分12流入内部空调部件10的空气可以通过排气部分14排放到车辆的内部空间或车辆的外部。在该情况下，参考图2和图3，排气部分可以通过连接至车辆的内部空间的导管I和连接至车辆的外部的导管U与车辆的内部空间或车辆的外部连接。此外，配备了多个连接至车辆的内部空间的导管I，并且通过了内部空调部件的空气可以分别排放到后排座椅、座垫、车顶通风口、地板部分或挡风玻璃等。此外，门等配备在导管I中以打开和关闭每个导管，并且可以执行每个导管I可以排放气体的各种模式。随后，通过了内部空调部件的空气可以通过连接至车辆外部的导管U被立即排放至车辆外部。在该情况下，门等可以配备在导管U中以打开和关闭导管U。
同时，本发明的内部空调部件10配备有冷却芯部C以及在冷却芯部C与排气部分14之间的加热芯部H。冷却芯部C在工作期间冷却通过冷却芯部C的车辆的外部空气或内部空气。随后，加热芯部H在工作期间加热通过加热芯部H的空气。
此外，本发明配备有调节门16。调节门16选择性地调节通过了冷却芯部C的空气是否流入加热芯部H。例如，如图3所示，调节门16可以使通过了冷却芯部C的空气流入加热芯部H(路径“A1”)。随后，如图4所示，调节门16可以防止通过了冷却芯部C的空气流入加热芯部H。在该情况下，流入内部空调部件10的空气不流入加热芯部H，并且移动至排气部分(路径“A2”)。此外，如图6所示，调节门16可以使通过了冷却芯部C的一部分空气流入加热芯部H(路径“A4”)，并且防止其余空气流入加热芯部H(路径A3)。在该情况下，冷却的空气和加热的空气可以混合并排放进车辆的内部空间。因此，调节门16打开并关闭加热芯部H以控制空气在内部空调部件10内移动所通过的路径。调节门16可以配备在冷却芯部C与加热芯部H之间。然而，在本发明中，调节门16的位置不限于在冷却芯部C与加热芯部H之间，显然调节门16的位置可以配备在任何地方，只要该位置能够控制如上所述的空气在内部空调部件10内移动所通过的路径。
随后，本发明配备有热传导管线20。热传导管线20具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部H连接，使得电子部件30的热量被传导至加热芯部H，从而使电子部件30通过加热芯部H散热。电子部件30是包括电机或逆变器等的概念。
传统的电动车辆需要具有为电子部件散热的单独的散热器的热管理系统。除了在快速加速路段电子部件的热值为最大的情况外，电子部件的热值在诸如在加速路段或最快行驶的情况的大多数行驶期间都不大。然而，存在这样的问题，即传统的用于电动车辆的热管理系统被设计为为这样的情况做准备，即用于电动车辆的电子部件的热值最高，使得需要很多单独的部件，并且效率较低。因此，为了解决上述问题，本发明配备了热传导管线。
热传导管线20具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部H连接，使得电子部件30的热量被传导至加热芯部H，从而使电子部件30通过加热芯部H散热。因此，可以通过使用配备在内部空调部件10中的加热芯部H对电子单元30散热，从而调节车辆的内部空间的温度并且调节电子部件30的散热。其结果是，由于同一个系统可以调节车辆的内部空间的温度以及电子部件的散热，因此用于该系统的部件少于用于传统电动车辆的热管理系统的部件。其结果是，与传统电动车辆相比，可以减少用于制造电动车辆的成本，并且减小热管理系统的总体布局。
电子部件芯部可以是与电子部件30整体配备的散热部件，或者也可以是与电子部件30独立配备的导热的散热部件。作为实施方案，在图4中，电机等布置在右侧的电子部件30中，油冷却器L作为电子部件芯部，在下侧的电子部件30与热传导管线20连接，并且与诸如逆变器的电子部件整体接合的散热部件作为电子部件芯部。同时，在油冷却器L中，诸如油的制冷剂通过第三泵P3在配备有油冷却器L的制冷剂管线中循环，并且电子部件30的热量被传导至油冷却器L。随后，油冷却器L的热量通过与油冷却器L连接的热传导管线20被传导至加热芯部H。
同时，在本发明中，如图2所示，冷却芯部C可以包括蒸发器并且与制冷剂管线连接，所述制冷剂管线包括压缩机E、冷凝器D以及膨胀阀V。制冷剂在制冷剂管线内循环。制冷剂在制冷剂管线中循环并且通过压缩机E、冷凝器D以及膨胀阀V流入冷却芯部C以循环冷却周期。随后，通过冷却芯部C(即蒸发器)的空气通过与冷却芯部C内的制冷剂进行热交换而冷却。
随后，加热芯部H可以包括散热器并且与第一冷却液管线连接，所述第一冷却液管线包括第一泵P1和电子加热器T。冷却液在第一冷却液管线内流动，并且冷却液通过第一泵P1循环。冷却液通过电子加热器T加热，并且在加热芯部H(即散热器)中与通过加热芯部H的空气进行热交换。因此，通过加热芯部H的空气被加热。随后，由电子部件30的发热而产生的热量通过加热芯部H散热，从而利用电子部件30的废热。因此，可以利用电子部件30的废热，从而提高热效率。
同时，本发明的热传导管线20可以包括热管。更具体地，与电子部件30相比，加热芯部H可以相对于车辆的高度方向布置在车辆的上部。当与电子部件30相比，加热芯部H布置在车辆的上部时，由于热管的热传导特性，电子部件30的热量仅传导至加热芯部H。这是由于热管内的液态流体由于重力而位于布置在加热芯部H下方的电子部件30的一侧。
因此，热传导管线20包括热管，从而提高从电子部件30到加热芯部H的热传导率。此外，即使当电子部件30不具有比加热芯部H更高的温度时，由于加热芯部H布置在电子部件30上方，从而避免了加热芯部H的热量被传导至电子部件30。
同时，如图6所示，在根据本发明的另一个实施方案的用于电动车辆的热管理系统中，热传导管线20配备有第二泵P2，并且包括连接至加热芯部H的第二冷却液管线，电子部件芯部布置在第二冷却液管线中，使得电子部件30的热量可以被传导至加热芯部H。如上所述，冷却液通过第二泵P2在第二冷却液管线内流动以收集电子部件30的热量，并且将其传导至加热芯部H。第一冷却液管线的流动路径和第二冷却液管线的流动路径可以在加热芯部H中分别布置以分别与通过加热芯部H的空气进行热交换，或者第一冷却液管线的流动路径和第二冷却液管线的流动路径重叠以与通过加热芯部H的空气进行热交换。
随后，如图5所示，根据本发明的又一个实施方案的用于电动车辆的热管理系统进一步包括热交换器X，其配备在内部空调部件10的冷却芯部C与加热芯部H之间，热传导管线20具有第一侧和第二侧，其分别与要进行热传导的电子部件芯部和热交换器X连接，使得电子部件30的热量被传导至热交换器X，从而使电子部件通过热交换器X散热。
作为热交换器X的实施方案，可以配备散热器等，并且流入热交换器X的空气通过与热交换器X进行热交换被加热。因此，电子部件30的热量可以通过热交换器X散掉。随后，通过了热交换器X的空气可以被加热以排放进车辆的内部空间。
同时，在本发明中，如图2至图6所示，流动空间F形成在内部空调部件10的加热芯部H的侧部，并且根据调节门16的控制，空气可以通过冷却芯部C并随后仅通过流动空间F流动至排气部分14，空气可以通过冷却芯部C并随后仅通过加热芯部H流动至排气部分14，或者空气可以通过冷却芯部C并随后通过流动空间F和加热芯部H流动至排气部分14。
当调节门16布置为如图4所示时，通过进气部分12流入的空气通过冷却芯部C并随后仅通过流动空间F流动至排气部分14(路径“A2”)。在该情况下，空气不通过加热芯部H。随后，当调节门16布置为如图3所示时，通过进气部分12流入的空气通过冷却芯部C并随后仅通过加热芯部H流动至排气部分14(路径“A1”)。在该情况下，空气不通过流动空间F。此外，当调节门16布置为如图6所示时，通过进气部分12流入的空气可以通过冷却芯部C并随后通过流动空间F和加热芯部H流动至排气部分14(路径“A3”和“A4”)。因此，根据乘客的控制，空气可以以多个模式排放进车辆的内部空间。例如，仅通过冷却芯部冷却的空气可以排放进车辆的内部空间，仅利用加热芯部进行加热而不操作冷却芯部的空气可以排放进车辆的内部空间，利用冷却芯部和加热芯部加热并除湿的空气可以排放进车辆的内部空间，或者如图6所示，通过区分内部空调部件内的空气的路径(“A3”和“A4”)来加热的空气和冷却的空气也可以被混合排放进车辆的内部空间。
随后，如图2和图7所示，在本发明中，冷却芯部C包括蒸发器，并且配备在制冷剂管线中，所述制冷剂管线包括压缩机E、冷凝器D和膨胀阀V，并且本发明可以进一步包括整合控制部件40，其用于控制制冷剂管线或第一冷却液管线的工作以及调节门16的工作。
更具体地，当电子部件30所需的制冷量等于或大于特定值时，整合控制部件40可以控制调节门16，使得通过了冷却芯部C的空气流入加热芯部H。整合控制部件40配备有热感测传感器，其能够测量电子部件30的温度或热值。因此，当电子部件30产生热量并且所需的制冷量为特定值或更大时，可以控制调节门使得通过冷却芯部C的空气流入加热芯部H，从而通过加热芯部H对电子部件30散热。在该情况下，如图3所示，调节门16布置为关闭流动空间F。因此，所有流入内部空调部件10的空气被引导为进入加热芯部H(路径“A1”)。其结果是，电子部件30的热量由通过加热芯部H的空气散掉。这是当电子部件30所需的制冷量较大，诸如快速加速时所使用的模式。使用该模式的情况下所需的制冷量的特定值可以根据车辆的设计和电子部件30设定为不同值。随后，当车辆的内部空间的温度冷却时，整合控制部件40可以控制制冷剂管线工作。因此，制冷剂管线工作并且供应由冷却芯部C冷却的制冷剂，冷却的制冷剂可以与流入内部空调部件10的空气进行热交换，从而将冷却的空气排放进车辆的内部空间。在该情况下，第一冷却液管线不工作。因此，可以将冷却的空气排放进车辆的内部空间，并且同时对电子部件30散热。随后，由于冷却的空气流入加热芯部H，电子部件30可以进一步散热。
同时，参考图2和图3，当电子部件30的热值小于特定值并且加热的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件40可以控制调节门16，使得通过了冷却芯部C的空气流入加热芯部H，并且控制使得第一冷却液管线工作。在该情况下，通过电子加热器T加热的冷却液通过第一冷却液管线流入加热芯部H，并且流入加热芯部H的冷却液与流入内部空调部件10的空气进行热交换。因此，流入内部空调部件10的空气被加热，并且加热的空气被排放进车辆的内部空间。随后，由于加热芯部H已经布置于电子部件30上方，因此由于热管的热传导特性，流入加热芯部H的加热的冷却液的热量不被传导至电子部件30。同时，即使在该情况下，当电子部件30的热值立刻变为特定值或更高时，整合控制部件40也可以控制第一冷却液管线不工作。在该情况下，加热芯部H仅用于电子部件30的散热。该模式用于当电子部件30的热值立刻变为特定值或更高时，诸如当电动车辆快速加速时。随后，电子部件30的热量通过加热芯部H散掉，并且通过了加热芯部H的空气可以被加热，从而将加热的空气持续排放进车辆的内部空间。
随后，参考图2和图4，当电子部件30的热值小于特定值并且冷却的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件40可以控制调节门16，使得通过了冷却芯部C的空气不流入加热芯部H，并且控制使得制冷剂管线工作。在该情况下，如图4所示，通过了冷却芯部C的空气被冷却并被排放进车辆的内部空间。随后，由于电子部件30的热值不大，即使空气不流入加热芯部H，电子部件30的热量也可以充分散掉。
同时，当除湿的空气被排放进车辆的内部空间时，整合控制部件40可以操作第一冷却液管线和制冷剂管线二者。在该情况下，通过了冷却芯部C的空气被冷却和除湿，并随后通过加热芯部H以被加热。因此，加热并除湿过的空气可以被排放进车辆的内部空间。
根据本发明的用于电动车辆的热管理系统，可以调节车辆的内部空间的温度并且冷却电子部件。
具体地，由于可以利用电子部件的废热，可以提高电动车辆的热效率。
虽然已经对本发明的具体实施方案进行了说明和描述，但本领域的技术人员将理解的是，本发明的各种改进和改变可以在如所附权利要求所提供的本发明的技术精神的范围内进行。

Claims (15)

1.一种用于电动车辆的热管理系统，其包括：
内部空调部件，其包括：进气部分、排气部分、冷却芯部、加热芯部和调节门，所述加热芯部设置在所述冷却芯部与所述排气部分之间；所述调节门用于选择性地调节通过了冷却芯部的空气是否流入加热芯部；
热传导管线，其具有第一侧和第二侧，所述第一侧和所述第二侧分别与要进行热传导的电子部件芯部和加热芯部连接，使得电子部件的热量被传导至加热芯部，从而使电子部件通过加热芯部散热。
2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述内部空调部件的进气部分接收电动车辆的外部空气或内部空气，并且所述排气部分与车辆的内部空间或车辆的外部连接。
3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述冷却芯部包括蒸发器并且与包括压缩机、冷凝器和膨胀阀的制冷剂管线连接。
4.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述加热芯部包括散热器并且与包括第一泵和电子加热器的第一冷却液管线连接。
5.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述热传导管线包括热管。
6.根据权利要求5所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，对于电动车辆的高度方向，所述加热芯部与电子部件相比布置在电动车辆的上部。
7.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述热传导管线配备有第二泵并且包括连接至加热芯部的第二冷却液管线，所述电子部件芯部布置在所述第二冷却液管线中，使得电子部件的热量被传导至加热芯部。
8.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其进一步包括热交换器，所述热交换器配备在内部空调部件的冷却芯部与加热芯部之间，
其中，所述热传导管线具有第一侧和第二侧，所述第一侧和所述第二侧分别与要进行热传导的电子部件芯部和热交换器连接，使得电子部件的热量被传导至热交换器，从而使电子部件通过热交换器散热。
9.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，流动空间形成于内部空调部件的加热芯部的侧部，并且根据调节门的控制，空气通过冷却芯部并随后仅通过流动空间流动至排气部分，空气通过冷却芯部并随后仅通过加热芯部流动至排气部分，或者空气通过冷却芯部并随后通过流动空间和加热芯部流动至排气部分。
10.根据权利要求4所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，所述冷却芯部包括蒸发器并且配备在包括压缩机、冷凝器和膨胀阀的制冷剂管线中，并且
进一步包括整合控制部件，所述整合控制部件用于控制制冷剂管线或第一冷却液管线的工作以及调节门的工作。
11.根据权利要求10所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，当电子部件的热值等于或大于特定值时，所述整合控制部件控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气流入加热芯部。
12.根据权利要求11所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，当冷却的空气被排放进车辆的内部空间时，所述整合控制部件控制制冷剂管线工作。
13.根据权利要求10所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，当电子部件的热值小于特定值并且加热的空气被排放进车辆的内部空间时，所述整合控制部件控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气流入加热芯部，并且控制第一冷却液管线工作。
14.根据权利要求13所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，当电子部件的热值改变为特定值或更高时，所述整合控制部件将第一冷却液管线控制为不工作。
15.根据权利要求10所述的用于电动车辆的热管理系统，
其中，当电子部件的热值小于特定值并且冷却的空气被排放进车辆的内部空间时，所述整合控制部件控制调节门，使得通过了冷却芯部的空气不流入加热芯部，并且控制制冷剂管线工作。
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