CN117818620B - 驾驶模式自适应调整方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驾驶模式自适应调整方法、装置、设备及存储介质，属于车辆辅助控制领域。本发明通过获取实时车辆行驶状态，包括速度、里程、时间和导航信息等，以确定当前的行驶路况，根据行驶路况和车辆参数，如电量和导航信息等，可以确定是否需要调整车辆的驾驶模式，根据驾驶模式的确定，可以相应地调整油门踏板曲线，以控制动力输出和加速性能，实现了根据不同的行驶状态和需求，灵活选择合适的驾驶模式，以达到更优的驾驶体验和能源利用效率。

Description

驾驶模式自适应调整方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆辅助控制领域，尤其涉及一种驾驶模式自适应调整方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着电动交通的快速发展，电动车辆作为一种清洁、环保的交通工具正逐渐受到人们的关注和青睐，由于当前电动汽车的最高里程对比传统燃油汽车具有较大差距，兼顾电动车辆的驾驶体验和能源利用效率是当下电动汽车的发展重点，自适应调整车辆的驾驶模式成为了一个重要的研究方向。

在现实驾驶场景中，车辆不同的驾驶模式需要根据具体的行驶条件和需求来灵活选择，而执行调整的判断流程需要考量的要素，以及如何利用这些要素实施具体的调整方案仍在研究中。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种驾驶模式自适应调整方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何根据车辆的实时行驶过程中各个方面的信息来自适应调整车辆的驾驶模式，以兼顾更优的驾驶体验和能源利用效率的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种驾驶模式自适应调整方法，所述驾驶模式自适应调整方法包括：

获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况；

基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式；

根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动。

可选地，所述获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况，包括：

获取当前时刻在预设时间段内的行驶里程，计算该时间段内车辆的平均速度；

获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况。

可选地，所述获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况，包括：

当所述平均速度高于第一车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为畅通路况；

当所述平均速度低于第二车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为拥堵路况，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值；

获取导航信息，根据导航信息对所述预设行驶路况进行修正，将修正结果作为当前时刻的行驶路况。

可选地，所述基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式包括：

获取当前时刻剩余电量，确定所述剩余电量能够支持的最大行驶里程；

获取当前时刻车辆到达目的地的剩余里程；

基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式。

可选地，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，包括：

当所述当前时刻剩余电量低于第一电量阈值时，将所述车辆的驾驶模式设置为经济模式，所述经济模式的油门踏板响应速度慢于舒适模式与运动模式对应的油门踏板响应速度。

可选地，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，还包括：

当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为畅通路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为运动模式，所述第二电量阈值大于第一电量阈值。

可选地，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，还包括：

当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为拥堵路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为舒适模式，所述舒适模式的油门踏板响应速度慢于运动模式的油门踏板响应速度。

此外，为实现上述目的，本发明提供一种驾驶模式自适应调整装置，所述驾驶模式自适应调整方法，包括：

路况信息确认模块，用于获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况；

驾驶模式变更模块，用于基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式；

车辆调整模块，用于根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动。

此外，为实现上述目的，本发明提供一种驾驶模式自适应调整设备，所述驾驶模式自适应调整设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序配置为实现所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明提供一种存储介质，所述存储介质上存储有驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序被处理器执行时实现所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。

在本发明中通过获取实时车辆行驶状态，包括速度、里程、时间和导航信息等，以确定当前的行驶路况，根据行驶路况和车辆参数，如电量和导航信息等，可以确定是否需要调整车辆的驾驶模式，根据驾驶模式的确定，可以相应地调整油门踏板曲线，以控制动力输出和加速性能，实现了根据不同的行驶状态和需求，灵活选择合适的驾驶模式，以达到更优的驾驶体验和能源利用效率。

附图说明

图1为本发明驾驶模式自适应调整方法的涉及的硬件运行环境的驾驶模式自适应调整设备的结构示意图；

图2为本发明驾驶模式自适应调整方法的第一实施例的流程示意图；

图3为本发明驾驶模式自适应调整方法的第二实施例的流程示意图；

图4为本发明驾驶模式自适应调整方法的第三实施例的流程示意图；

图5为本发明驾驶模式自适应调整方法的第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的驾驶模式自适应调整设备结构示意图。

如图1所示，该驾驶模式自适应调整设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器（Central Processing Unit，CPU），通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏（Display）、输入单元比如键盘（Keyboard），可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口（如无线保真（Wireless-Fidelity，Wi-Fi）接口）。存储器1005可以是高速的随机存取存储器（RandomAccess Memory，RAM）存储器，也可以是稳定的非易失性存储器（Non-Volatile Memory，NVM），例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对驾驶模式自适应调整设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及驾驶模式自适应调整程序。

在图1所示的驾驶模式自适应调整设备中，网络接口1004主要用于与其他设备进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明驾驶模式自适应调整设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在驾驶模式自适应调整设备中，所述驾驶模式自适应调整设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的驾驶模式自适应调整程序，并执行本发明实施例提供的驾驶模式自适应调整方法。

本发明实施例提供了一种驾驶模式自适应调整方法，参照图2，图2为本发明驾驶模式自适应调整方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述驾驶模式自适应调整方法包括：

步骤S10：获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况。

需要说明的是，此处的实时车辆行驶状态指的是车辆的速度，以及在一定时间内的里程、时间、导航信息，以获取当前时刻的行驶状态，系统将确定根据这段时间内的行驶状况确定当前的行驶路况，行驶路况的确定包括利用行驶里程和时间计算平均速度，结合导航信息确认道路状况等，行驶状况的确定将为后续的车辆行驶模式调整提供依据。

应当理解的是，按照一定里程或者一定时间作为限制，都可以计算出当前时刻的车辆在过去一段时间内的平均速度，如果平均速度高于预设的速度阈值时，则可以认为道路是畅通的，而当平均速度低于预设的速度阈值时，则可以认为道路是拥堵的，但是需要注意的是，此处的两个判断不应该用同一个数值进行判断，例如，当车辆在高速公路或者国道上行驶时，由于道路较为空旷且长距离内的车辆视野良好，一般情况下车速能够达到80~90千米每小时，此时路况识别结果肯定是畅通路段，可以将畅通路段的速度判断值设置为该范围内的某一个具体数值或稍低一点的数值，例如将判断阈值设置为70千米每小时，但是此时，如果将上一个判断阈值应用到是否拥堵的判断中就显得不合适，由于拥堵路况下，一般认为车辆的速度是远远小于70千米每小时，通常拥堵路段的平均速度会更低，大约只有20千米每小时，此时可以发现，判断拥堵与判断畅通的速度数值应该分别设置，所以实际上会出现，相对于拥堵路段和畅通路段，实际行驶的道路在这两种情况之间会存在一些过渡路段，在这部分路段中系统不会刻意变更驾驶模式。

可以理解的是，一般情况下，在小范围内道路的拥堵程度是接近的，也就是说在一个相对较小的判断时间段内，如果判断结果为拥堵，那么可以认为邻近一段距离内的道路状况是相同的，同理，当判断结果为畅通时，邻近一段距离内的道路状况也应该是畅通的。

步骤S20：基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式。

可以理解的是，车辆的驾驶模式的变更需要的主要判断因素包括实时车辆行驶状态、当前时刻车辆参数、行驶路况和剩余电量等多个方面，例如车辆行驶状态方面可以根据车速、加速度、制动力等参数确定车辆的行驶状态，以及判断当前是否需要进行驾驶模式的调整，在当前时刻车辆参数方面，可以获取车辆当前的电量、温度、湿度、气压等参数，以确定车辆是否需要进行调整，在行驶路况方面，可以利用导航信息、实时路况数据等，根据车辆的所处位置和行驶情况，确定当前的路况和拥堵情况，以确定是否需要调整驾驶模式，在剩余电量方面，需要实时获取车辆当前的电量水平，以及剩余可以行驶的里程数等，以判断是否需要进行调整，对于具体参数的应用需要根据实际情况进行选择。

需要说明的是，通过监测车辆的实时参数，例如车速、加速度、制动力等，来确定车辆当前的行驶状态。例如，如果车速较高且加速度较大，则可能表明车辆正处于快速行驶状态，可能需要调整到运动模式。相反，如果车速较低且加速度较小，则可能表明车辆正处于经济行驶状态，可能需要调整到经济模式。

可以理解的是，当剩余的电量不足以支撑完成剩余里程时，尽量以行驶距离为主，所以只要当前时刻的电量所能够行驶的里程小于到达目的地剩余里程时，就应该将驾驶模式调整为经济模式。

步骤S30：根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动。

可以理解的是，经济模式下，车辆的动力输出和加速性能通常会相对降低，以减少能耗和延长续航里程，车辆会限制最大功率输出，并调整油门踏板曲线，使得油门踏板的响应更为平缓，以促使驾驶员更加温和地操作油门，另一方面，车辆可能会对空调系统和其他辅助设备的功耗进行优化。例如，减少空调的运行功率、优化座椅加热或冷却的能耗，以降低整体能耗和电池消耗。

可以理解的是，运动模式下，车辆通常会调整动力输出以提供更高的加速性能和动力响应，这之中可能包括增加最大功率输出、优化油门踏板响应曲线，使得油门的反应更为迅速和敏捷，另一方面，在运动模式下，车辆的变速器逻辑可能会发生变化，以适应更为激进的驾驶需求。这可能包括提高换挡时机和速度，以便更好地发挥发动机的性能，并与动力输出保持匹配。

可以理解的是，舒适模式下，油门踏板曲线通常会进行调整以提供更温和和平缓的加速感受，这意味着在踩下油门踏板时，动力输出会更为平缓和线性，以避免突然的动力冲击和过于激进的加速，具体来说，舒适模式下的油门踏板曲线可能会将油门踏板的运动与动力输出之间的关系进行调整，曲线的斜率会相对较平缓，使得在踩下油门时，动力输出的增加更为逐渐和线性，这种油门踏板曲线调整的效果是确保驾驶员可以更容易地控制车辆加速度，并提供更平稳和可预测的动力响应。这有助于减少不必要的冲击或抖动，提供更为舒适的驾乘体验。

在本实施例中，通过获取实时车辆行驶状态，包括速度、里程、时间和导航信息等，以确定当前的行驶路况，根据行驶路况和车辆参数，如电量和导航信息等，可以确定是否需要调整车辆的驾驶模式，根据驾驶模式的确定，可以相应地调整油门踏板曲线，以控制动力输出和加速性能，实现了根据不同的行驶状态和需求，灵活选择合适的驾驶模式，以达到更优的驾驶体验和能源利用效率。

参照图3，图3为本发明驾驶模式自适应调整方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例驾驶模式自适应调整方法中所述步骤S10，包括：

步骤S101：获取当前时刻在预设时间段内的行驶里程，计算该时间段内车辆的平均速度。

可以理解的是，以当前时刻为准，如果设置预设时间段的时长是一分钟，则此时的行驶里程指的是当前时刻前的一分钟内车辆的行驶里程，根据行驶里程与时间段的时长进行计算得到速度结果，并以此作为车辆的平均速度。

应当理解的是，预设时间段应当适中，不应太短也不应太长，时间段太长的话，平均速度的变化不及时，对于车辆根据速度反馈进行调整容易出现滞后，而时间段太短的话，平均速度在短时间内的变化较快，又容易使车辆频繁变更驾驶模式，会对车辆的性能、安全和寿命产生一定的影响，例如，频繁变更驾驶模式可能会使车辆的零部件更频繁地切换和工作，输送更多的能量和热量。这可能会增加车辆的损耗，导致零部件更快地损耗或失效，从而缩短车辆的寿命。

步骤S102：获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况。

需要说明的是，在实际应用中，拥堵路段和畅通路段之间通常会存在一些过渡路段，这些过渡路段的速度将介于拥堵和畅通的阈值之间，在这些过渡路段中，系统不会刻意变更驾驶模式，以避免频繁的模式切换和不必要的干扰，相反，在这些过渡区间内，系统将保持当前的驾驶模式，直到车辆进入明确的拥堵或畅通路段。

可以理解的是，除了实时计算的平均速度，可以引入导航信息对路况进行判断，具体来说，导航信息可以提供关于道路状况的额外信息，帮助判断当前的行驶路况，例如，导航系统可能会提供有关道路交通状况、事故、施工等的实时更新，这些信息可以与车辆的平均速度结合使用，更准确地确定当前道路的行驶路况。

进一步的，当所述平均速度高于第一车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为畅通路况。

可以理解的是，这里的平均速度既可以是指一个时间段内的平均速度，也可以指一段里程内的平均速度，如果平均速度超过第一车速阈值，则当前道路被视为畅通，系统可以相应调整车辆的驾驶模式，以获得更好的性能和效率。

进一步的，当所述平均速度低于第二车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为拥堵路况，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值。

可以理解的是，如果平均速度低于第二车速阈值，则该道路被视为拥堵路况，此处的第二车速阈值是一个更低的速度阈值，应该比第一车速阈值低很多，这是为区分道路足够拥堵和足够畅通两种情况，因此，当道路被识别为拥堵路况时，系统将加速响应，以便驾驶员更好地控制车辆。

进一步的，获取导航信息，根据导航信息对所述预设行驶路况进行修正，将修正结果作为当前时刻的行驶路况。

可以理解的是，在判断当前行驶路况时，系统可以根据导航信息和平均速度等因素综合考虑，如果平均速度高于第一车速阈值，并且导航信息显示道路状况良好，那么系统可以判断道路为畅通路况，如果平均速度低于第二车速阈值，并且导航信息显示道路存在拥堵情况，那么系统可以判断道路为拥堵路况，如果导航信息的来源相对及时且可靠，可以以导航信息的路况信息为准，直接作为路况信息的判断结果。

在本实施例中，通过获取当前时刻的行驶里程和计算车辆的平均速度，以及结合导航信息来确认行驶路况，具体包括根据拥堵判断的速度阈值，结合畅通判断的速度阈值，可以确定大致的路况，然后根据导航信息对识别到的路况进行修正，可以更准确地判断当前的行驶路况，以便后续过程中对车辆的油门踏板曲线进行变更，从而优化驾驶体验和能源利用效率。

参照图4，图4为本发明驾驶模式自适应调整方法第三实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例驾驶模式自适应调整方法中所述步骤S20，包括：

步骤S201：获取当前时刻剩余电量，确定所述剩余电量能够支持的最大行驶里程。

可以理解的是，剩余电量可以通过电池管理系统或电动车仪表板显示得到，而剩余电量能够支持的最大行驶里程，需要根据剩余电量以及车辆的能耗参数来计算，车辆的能耗参数可以包括电动机的效率、车辆的空气阻力、滚动阻力、能量回收等，通过将剩余电量与能耗参数结合起来，可以估算出电动车辆基于当前剩余电量所能够行驶的最大里程数。

需要说明的是，车辆的能耗是一个动态参数，会受到实际驾驶条件的影响，如行驶速度、路况、气温等因素，因此，在进行计算时，可以基于经验值或历史数据来估算剩余电量所能够支持的最大行驶里程，一般来说，高速行驶会导致较高的能源利用率，而低速行驶的能源利用率不高，也就是说同样的电量在不同的车辆速度的情况下，整体的里程也是不同的。

步骤S202：获取当前时刻车辆到达目的地的剩余里程。

可以理解的是，驾驶员通过使用车载导航系统，系统可以根据已经输入了目的地信息，当前车辆的位置以及实时交通信息等因素，自动计算出到达目的地的最佳路线对应的剩余里程。

步骤S203：基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式。

可以理解的是，根据车辆剩余电量和行驶路况的不同，调整车辆的驾驶模式有助于最大程度地优化能源利用，延长续航里程，以及提供更好的驾驶体验。

需要说明的是，驾驶模式的变更可以通过控制车辆的动力系统、油门响应速度和能量利用策略来实现，以满足在不同行驶条件下对能源效率和性能的需求，具体来说，车辆的ECU (Electronic Control Unit，电子控制单元) 是负责管理和控制车辆各个系统的计算机，通过车辆的ECU，可以对油门踏板输入的反应速度进行调节，ECU可以通过调整油门踏板输入和发动机输出之间的映射曲线，实现不同油门位置对应不同的发动机输出，通过调整映射曲线的斜率和响应程度，可以改变油门响应速度，另一方面，ECU可以在接收到油门踏板输入后，稍微延迟一段时间再输出相应指令给发动机，这样也可以改变油门响应速度。

进一步的，当所述当前时刻剩余电量低于第一电量阈值时，将所述车辆的驾驶模式设置为经济模式，所述经济模式的油门踏板响应速度慢于舒适模式与运动模式对应的油门踏板响应速度。

可以理解的是，经济模式的油门踏板响应速度相对较慢，以降低动力输出，从而延长续航里程，并确保在电量不足时能够安全到达目的地。

需要说明的是，设定第一阈值的初衷主要是为了提醒驾驶员，当电量降低到一定程度时，车辆的续航里程可能会受到限制，这时应谨慎使用动力和电力消耗设备，以保证能够安全到达目的地或找到充电设施，例如，当第一电量阈值设置为20%时，此时可以认为电量相对较少，为了能够完成里程，不应该出现冒险行为，所以当达到第一电量阈值时，不考虑其他因素，直接将当前的驾驶模式调整为经济模式。

进一步的，当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为畅通路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为运动模式，所述第二电量阈值大于第一电量阈值。

可以理解的是，当剩余电量高于第二电量阈值时，例如将第二电量阈值设置为80%，表明车辆有足够的电力支持驱动力系统可以更自由地运用动力和加速性能，因此，将驾驶模式调整为运动模式可以提供更为激进的油门踏板响应和动力输出，提供更强劲的加速性能，以满足驾驶员可能有的迅速加速或超车的需求。

需要说明的是，将驾驶模式调整为运动模式的另一个前提是行驶路况为畅通路况，在畅通路况下才能调整为运动模式，当两个条件无法同时满足时，才能认为此时可以将车辆的驾驶模式调整为运动模式。

进一步的，当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为拥堵路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为舒适模式，所述舒适模式的油门踏板响应速度慢于运动模式的油门踏板响应速度。

可以理解的是，行驶路况为拥堵时，车辆通常需要频繁停车和缓慢行驶，加速和超车的机会相对较少，这会增加驾驶员的压力和不便，因为频繁停车和缓慢行驶会延长通勤时间，增加了用户的等待和耐心，此外，在拥挤的路况下，驾驶员需要时刻保持警惕，频繁的刹车和加速可能导致疲劳和不适，在这种情况下，将驾驶模式设置为舒适模式有助于实现更平稳、更舒适的驾驶体验。

需要说明的是，舒适模式下的油门踏板响应速度相对较慢，使得车辆动力输出更加平缓，减少了在拥堵路况下过分灵敏的响应，有助于驾驶员更好地控制车速，同时也能减少能量消耗。

在本实施例中，通过根据当前时刻的剩余电量和能耗参数计算出电动车辆基于当前剩余电量所能够行驶的最大里程数，再基于此调整车辆的驾驶模式，以适用不同情况下的用户需求，当拥堵但电量富裕时，调整为舒适模式以减少拥堵路段对用户体验的影响，当畅通但电量富裕时，调整为运动模式，用户可以体验到更为激进的驾驶感受，当电量低至判断阈值时，优先考虑到达目的地的前提下，将车辆的驾驶模式调整为经济模式，多方面适应了客户的需求。

如图5所示，本发明实施例提出的驾驶模式自适应调整装置包括：

路况信息确认模块10，用于获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况；

驾驶模式变更模块20，用于基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式；

车辆调整模块30，用于根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动。

在一实施例中，所述路况信息确认模块10，还用于获取当前时刻在预设时间段内的行驶里程，计算该时间段内车辆的平均速度；获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况。

在一实施例中，所述路况信息确认模块10，还用于当所述平均速度高于第一车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为畅通路况；当所述平均速度低于第二车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为拥堵路况，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值；获取导航信息，根据导航信息对所述预设行驶路况进行修正，将修正结果作为当前时刻的行驶路况。

在一实施例中，所述驾驶模式变更模块20，还用于获取当前时刻剩余电量，确定所述剩余电量能够支持的最大行驶里程；获取当前时刻车辆到达目的地的剩余里程；基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式。

在一实施例中，所述驾驶模式变更模块20，还用于当所述当前时刻剩余电量低于第一电量阈值时，将所述车辆的驾驶模式设置为经济模式，所述经济模式的油门踏板响应速度慢于舒适模式与运动模式对应的油门踏板响应速度。

在一实施例中，所述驾驶模式变更模块20，还用于当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为畅通路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为运动模式，所述第二电量阈值大于第一电量阈值。

在一实施例中，所述驾驶模式变更模块20，还用于当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为拥堵路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为舒适模式，所述舒适模式的油门踏板响应速度慢于运动模式的油门踏板响应速度。

此外，为实现上述目的，本发明提供一种驾驶模式自适应调整设备，所述驾驶模式自适应调整设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序配置为实现所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明提供一种存储介质，所述存储介质上存储有驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序被处理器执行时实现所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还 包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、 方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述 实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通 过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体 现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种驾驶模式自适应调整方法，其特征在于，所述驾驶模式自适应调整方法，包括：

获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况；

基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式；

根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动；

所述获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况，包括：

获取当前时刻在预设时间段内的行驶里程，计算该时间段内车辆的平均速度；

获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况，其中，所述行驶路况的路段类型包括拥堵路段、畅通路段以及过渡路段，所述车辆在所述过渡路段时不进行驾驶模式的变更；

所述基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式包括：

获取当前时刻剩余电量，确定所述剩余电量能够支持的最大行驶里程；

获取当前时刻车辆到达目的地的剩余里程；

基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的驾驶模式自适应调整方法，其特征在于，所述获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况，包括：

当所述平均速度高于第一车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为畅通路况；

当所述平均速度低于第二车速阈值时，则当前时刻的预设行驶路况为拥堵路况，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值；

获取导航信息，根据导航信息对所述预设行驶路况进行修正，将修正结果作为当前时刻的行驶路况。

3.根据权利要求1所述的驾驶模式自适应调整方法，其特征在于，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，包括：

当所述当前时刻剩余电量低于第一电量阈值时，将所述车辆的驾驶模式设置为经济模式，所述经济模式的油门踏板响应速度慢于舒适模式与运动模式对应的油门踏板响应速度。

4.根据权利要求1所述的驾驶模式自适应调整方法，其特征在于，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，还包括：

当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为畅通路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为运动模式，所述第二电量阈值大于第一电量阈值。

5.根据权利要求1所述的驾驶模式自适应调整方法，其特征在于，所述基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式，还包括：

当所述当前时刻剩余电量高于第二电量阈值，且所述行驶路况为拥堵路况时，将所述车辆的驾驶模式设置为舒适模式，所述舒适模式的油门踏板响应速度慢于运动模式的油门踏板响应速度。

6.一种驾驶模式自适应调整装置，其特征在于，所述驾驶模式自适应调整方法，包括：

路况信息确认模块，用于获取实时车辆行驶状态，根据所述实时车辆行驶状态，确定行驶路况；

所述路况信息确认模块，还用于获取当前时刻在预设时间段内的行驶里程，计算该时间段内车辆的平均速度；获取导航信息，根据所述导航信息与所述平均速度，确认当前时刻的行驶路况，其中，所述行驶路况的路段类型包括拥堵路段、畅通路段以及过渡路段，所述车辆在所述过渡路段时不进行驾驶模式的变更；

驾驶模式变更模块，用于基于当前时刻车辆参数与所述行驶路况，变更车辆的驾驶模式；

车辆调整模块，用于根据所述驾驶模式，调整车辆的油门踏板曲线，所述车辆以所述油门踏板曲线进行驱动；

所述车辆调整模块，还用于获取当前时刻剩余电量，确定所述剩余电量能够支持的最大行驶里程；获取当前时刻车辆到达目的地的剩余里程；基于当前时刻剩余电量，根据所述行驶路况与剩余里程，变更车辆的驾驶模式。

7.一种驾驶模式自适应调整设备，其特征在于，所述驾驶模式自适应调整设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有驾驶模式自适应调整程序，所述驾驶模式自适应调整程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的驾驶模式自适应调整方法的步骤。