CN117664163A - 车辆专用路线规划 - Google Patents

Abstract

公开了用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的系统和方法。在一些实施方案中，电动车辆传输针对通往目的地的方向的请求。该电动车辆接收与通往该目的地的该方向相关联的指令，该指令是基于该电动车辆的电池健康状态确定的。该方向包括根据该电池健康状态确定的行程。

Description

车辆专用路线规划

引言

电动车辆电池的状况可能影响电动车辆的路线规划的准确性。例如，诸如电池的健康状态的电池状况可能会影响电荷消耗行为或电池的最大充电状态，并且电动车辆的电池状况可能不允许车辆按规划路线行驶(例如，车辆的续航里程被高估)。然而，路线指南与电池状况无关。例如，不会传输电池健康状态以用于路线规划。

发明内容

公开了用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的系统和方法。在一些实施方案中，电动车辆传输针对通往目的地的方向的请求。电动车辆接收与通往目的地的方向相关联的指令，该指令是基于电动车辆的电池健康状态确定的。方向包括根据电池健康状态确定的行程。

上文所公开的实施方案均为示例，并且本公开的范围不限于它们。特定实施方案可以包括上文所公开的实施方案的部件、元件、特征、功能、操作或步骤中的全部、一部分或者不包括它们。根据本发明的实施方案具体公开在涉及方法、存储介质、系统和计算机程序产品的所附权利要求中，其中在一个权利要求类别(例如，方法)中提到的任何特征也可以在另一个权利要求类别(例如，系统)中要求保护。出于形式原因选择了后面所附权利要求书中的从属关系或引用。然而，由故意引用任何在前的权利要求(特别是多个从属关系)而产生的任何主题也可以受权利要求书保护，使得权利要求书及其特征的任何组合被公开并且可以受权利要求书保护，而不管所附权利要求书中所选择的从属关系如何。可以要求保护的主题不仅包括如所附权利要求书中所阐述的特征的组合，而且包括权利要求中的特征的任何其他组合，其中权利要求书中提到的每个特征可以与权利要求书中的任何其他特征或其他特征的组合相组合。此外，本文描述或描绘的实施方案和特征中的任一者可以在单独的权利要求中受保护和/或以与本文描述或描绘的任何实施方案或特征或与所附权利要求的任何特征的任何组合受保护。

附图说明

图1是示出提供与通往目的地的方向相关联的指令的图表。

图2A和图2B示出了车队编队的示例性图表。

图3是示出用于组建车队的方法的步骤的流程图。

图4示出了示例性车辆。

图5示出了用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的系统。

图6A是示例性计算机系统的示意图。

图6B示出了针对车辆ECU的示例性固件。

具体实施方式

图1是示出提供与通往目的地的方向相关联的指令的图表100。在一些实施方案中，图表100的步骤涉及车辆ECU(例如，车辆400的一个或多个ECU)与第二设备(例如，服务器520、服务器530、景观特征540、计算设备550)、车辆ECU的另一部分或另一车辆ECU(例如，车辆400的另一个或多个ECU)之间的交互。图表100的步骤可以用相对于图4至图6B描述的系统来执行。应当理解，图表100的步骤利用相对于图4至图6B所描述的特征及优点。

在一些实施方案中，传输针对方向的请求(步骤102)。例如，由车辆400传输针对方向的请求。针对方向的请求可以由车辆400的用户发起。例如，该用户希望得到通往目的地的导航指导，并向车辆400的ECU提供用于请求通往目的地的方向的输入。针对方向的请求也可以由车辆400和/或远程用户(例如，一队车辆的运营商、经由移动设备请求方向的车辆400的用户)发起。在一些实施方案中，可以在相关联的旅程前最多7天至30天传输针对方向的请求。在一些实施方案中，接收针对方向的请求(步骤104)。例如，车辆ECU的另一部分、第二设备或车辆的另一ECU接收到针对方向的请求。

在一些实施方案中，确定电池SoH(步骤106)。例如，车辆ECU确定电池SoH。在一些实施方案中，电池SoH与车辆的一个或多个电池的存储容量相关联。电池SoH可以由BMS ECU确定，如上所述。较低的电池SoH指示一个或多个电池的存储容量低于具有较高电池SoH的一个或多个电池。电池SoH可以是车辆使用行为(诸如电池消耗速率(例如，诸如硬加速的快速放电)、温度和充电周期)的函数。在一些实施方案中，电池SoH是由第二设备基于与电池相关联的数据确定的。

在一些实施方案中，传输电池SoH信息(步骤108)。例如，将与从步骤106确定的电池SoH相关联的信息传输到车辆ECU的另一部分、另一车辆ECU或第二设备。在一些实施方案中，电池SoH信息是数据包的一部分。除了电池SoH信息，该数据包还可以包括其他电池相关的信息，诸如电池SoC、与电池相关联的唯一标识符、时间戳和个人身份信息。在一些实施方案中，该数据包包括针对方向的请求，并且针对方向的请求和电池SoH信息在该数据包中一起传输。在一些实施方案中，该数据包包括用户偏好(如下文详细描述)。在一些实施方案中，该数据包包括距离、到下一个路点的等级、关于目的地的信息，或它们的任何组合。

在一些实施方案中，接收电池SoH信息(步骤110)。例如，车辆ECU的另一部分、另一车辆ECU或第二设备接收电池SoH信息。在一些实施方案中，电池SoC信息也可以被传输并另外用于确定通往目的地的方向(例如，在步骤112处)。

在一些实施方案中，基于电池SoH确定通往目的地的方向(步骤112)。例如，车辆ECU的另一部分、另一车辆ECU或第二设备基于所接收的电池SoH信息确定通往目的地的方向(例如，从步骤102请求的)。在一些实施方案中，根据电池健康状态高于阈值健康水平的确定，方向包括第一行程，并且根据电池健康状态不高于阈值健康水平的确定，方向包括第二行程。在一些实施方案中，阈值健康水平是相对于完全健康电池的百分比(例如，80％的剩余电池SoH)。

在一些实施方案中，第一行程包括以第一速率为电动车辆充电，第二行程包括以第二速率为电动车辆充电，并且第一速率高于第二速率。例如，如果车辆的一个或多个电池的电池SoH高于阈值健康水平，则该一个或多个电池可以被配置为以较快的速率充电。也就是说，该一个或多个电池可足够健康从而以较高的速率接收能量。相反，如果车辆的一个或多个电池的电池SoH不高于阈值健康水平，则一个或多个电池可不会被配置为以较快的速率充电。也就是说，该一个或多个电池可能不够健康，不能以较高的速率接收能量(并且容忍与以较高的速率充电相关联的退化)。

在一些实施方案中，基于车辆的一个或多个电池的电池SoH来确定方向有利地改进了方向的准确性和/或效率。例如，基于电池SoH确定方向(根据上述使用行为，电池SoH在车辆之间可能是不同的)考虑了电池的实际最大充电状态。因此，车辆的实际续航里程(例如，与车辆的理想续航里程不同)被用于确定方向，减少了车辆的续航里程被高估的可能性，以及车辆在完成其旅程之前耗尽能量或进行意外停车充电的可能性。此外，通过基于车辆的SoH确定方向可以优化充电站的数量和/或每个站点的持续时间。

在一些实施方案中，如果确定一个或多个电池低于特定的健康水平，则基于车辆的一个或多个电池的电池SoH确定方向有利地增加了一个或多个电池的寿命。如果电池SoH低于阈值健康水平(例如，确定相关联的一个或多个电池低于特定的健康水平)，则所确定的方向允许以较慢的速率为该一个或多个电池充电，从而减少了与为一个或多个电池充电相关联的电池健康退化。如果电池SoH高于阈值健康水平(例如，确定相关联的一个或多个电池高于特定的健康水平)，则所确定的方向允许一个或多个电池以较快的速率充电，从而加快了该一个或多个电池的充电时间。

在一些实施方案中，方向包括为电动车辆充电。基于电动车辆的估计充电时间确定该方向，并且基于电池健康状态估计充电时间。例如，如果电池健康状态高于阈值健康水平，则电池可以以较快的速率充电。因此，车辆的充电时间可以减少，并且可以基于所减少的充电时间来确定方向。相反，如果电池健康状态不高于阈值健康水平，则可以以较慢的速率对电池进行充电(例如，为了减少电池健康的退化)。因此，车辆的充电时间可以增加，并且可以基于所增加的充电时间来确定方向。

在一些实施方案中，接收输入，并且基于所接收的输入确定方向。通过基于输入确定方向，这些方向可更适合于用户、当前路线状况和/或当前车辆状况。

该输入可由车辆ECU从用户接收。该输入可能不是来自用户的信息。例如，该输入可包括用户偏好、路线信息、路线状况、期望的到达时间、休息时间量、道路类型(例如，避免高速公路、收费道路)、风景路线偏好或它们的任何组合。用户偏好可包括沿路线的优选充电频率、旅程成本、优选的最低SoC(以减少续航里程焦虑)、期望的充电速度、优选的路点(例如，餐饮偏好)，或它们的任何组合。输入可包括关于用户的旅程的信息，诸如与路线的偏离，诸如越野驾驶、停车吃饭、住宿。

路线状况可包括地形信息，以改进对行驶时车辆功率消耗的估计。地形信息可以从数据库(例如，相对于图2所描述的服务器)检索并作为输入被提供。地形信息可由车辆的一个或多个传感器提供。由传感器提供的信息可包括纬度、经度、海拔、坡度、轮胎压力、图像和来自车辆的其他遥测数据。来自车辆的该信息可被传输到数据库(例如，如相对于图2所描述的服务器)，并且该信息可用于在未来确定方向。

作为示例，如果用户更喜欢在一段时间的行驶(例如，两个小时)之后进行短暂的休息(例如，15分钟)，则该用户可以向车辆提供输入(例如，经由车辆的用户界面)。响应于接收到该输入，可以进一步基于该输入(例如，除了电池健康状态之外)确定方向。使用该示例，如果用户指示他或她希望在一段时间的行驶之后进行短暂的休息，则行程可包括以较慢的速率为电动车辆充电而不管电池SoH，同时用户进行短暂的休息，从而减少了与为一个或多个电池充电相关联的电池健康的退化。

作为另一示例，输入可以是与通往目的地的路线相关联的附加信息。例如，该附加信息指示沿通往目的地的路线的强烈逆风。响应于接收到该输入，可以进一步基于由该逆风导致的附加功率消耗确定方向。例如，行程可包括更频繁的充电站。

在一些实施方案中，第一行程包括将电动车辆分配给第一充电器，并且第二行程包括将电动车辆分配给第二充电器。第一充电器被配置为提供比第二充电器更高的功率输出。例如，由于第一行程与高于阈值健康水平的电池SoH相关联，因此可以将对应的一个或多个电池分配给被配置为提供较高功率输出的充电器(例如，直流充电器)。由于第二行程与不高于阈值健康水平的电池SoH相关联，因此可以将对应的一个或多个电池分配给被配置为提供较慢功率输出的充电器(例如，交流充电器)。

如果确定一个或多个电池低于特定的健康水平，则基于电池SoH将电动车辆分配给充电器可以增加车辆的一个或多个电池的寿命。如果电池SoH低于阈值健康水平(例如，确定相关联的一个或多个电池低于特定的健康水平)，则所确定的方向允许通过较慢的充电器以较慢的速率为该一个或多个电池充电，从而减少了与为一个或多个电池充电相关联的电池健康退化。如果电池SoH高于阈值健康水平(例如，确定相关联的一个或多个电池高于特定的健康水平)，则所确定的方向允许通过较快的充电器以较快的速率为该一个或多个电池充电，从而加快了该一个或多个电池的充电时间。此外，可以更有效地分配充电器(例如，相比于为更健康的电池充电，交流充电器可更适合为不太健康的电池充电)，这可以减少一队电动车辆的总体充电时间。

在一些实施方案中，方向包括为电动车辆充电，并且基于用于为电动车辆充电的电力分配器的输出能力确定方向。例如，如上所述，根据电池SoH，将具有合适的输出能力的电力分配器分配给沿路线通往目的地的车辆。作为另一示例，第一电力分配器的输出能力可以是低的(例如，相关联的充电站被高度占用，电力分配器是交流充电器)，并且方向被确定为不包括通过第一电力分配器充电以减少旅程时间(并且避免更多地占用充电站)。相反，方向可以被确定为包括具有较高输出能力的第二电力分配器(例如，相关联的充电站较少被占用，电力分配器是直流充电器)，并且方向被确定为包括通过第二电力分配器充电以减少旅程时间。

作为示例，车辆具有15％的SoC(例如，剩余45英里的续航里程)，并且距离其目的地有50英里。充电站A在20英里外并且具有一个可用的电力分配器，并且充电站B在40英里外并且具有两个可用的电力分配器。方向可包括在充电站B处为车辆充电，因为相比于在充电站A处的电力分配器，此时在充电站B处的电力分配器将提供更大的电力输出。此外，由于车辆在到达充电站B时将具有较低的SoC(与到达充电站A相比)，因此车辆将能够以较快的速率充电，并且更多地利用从充电站B处的电力分配器输送的电力。

在一些实施方案中，方向包括行程建议。例如，方向包括在旅行时(例如，在车辆充电时，在车辆行驶时)向用户建议的兴趣点，诸如餐馆、杂货店、景点。

在一些实施方案中，进一步基于第二辆电动车辆的第二电池健康状态确定方向。进一步根据第二电池健康状态水平低于第一电池健康状态水平的确定，方向包括第一行程。根据第二电池健康状态水平不低于第一电池健康状态水平的确定，方向包括第二行程。

例如，传输针对方向的请求的车辆是车队的第一车辆，并且该方向进一步基于车队的第二车辆的第二电池SoH。例如，确定第二车辆的电池SoH水平低于第一车辆的电池SoH。这可意味着，相比于第二车辆的一个或多个电池，第一车辆的一个或多个电池可更好地被配置为更快地充电。因此，确定方向包括以较快的速率为第一车辆充电的行程(例如，第一行程)。在一些示例中，确定第二车辆的电池SoH水平不低于第一车辆的电池SoH。这可意味着，相比于第一车辆的一个或多个电池，第二车辆的一个或多个电池可更好地被配置为更快地充电。因此，确定方向包括以较慢的速率为第一车辆充电的行程(例如，第二行程)。基于第一车辆和第二车辆的电池SoH确定方向可允许将更合适的充电器分配给相应的车辆，从而改进包括第一车辆和第二车辆的一组车辆(例如，一队车辆)的寿命和/或优化充电时间。

在一些实施方案中，根据电池健康状态不高于第二阈值健康水平的确定，方向包括维修一个或多个电池的建议。例如，如果第一车辆的电池SoH水平不高于适合于前往目的地的健康水平(例如，电池可能没有存储足够的电荷以行驶到充电站，在旅程期间电池可能需要被充电超过阈值次数)，则向车辆的用户提供维修一个或多个电池的建议。

在一些实施方案中，(例如，与电池SoH信息一起)传输表示车辆的电池SoC的信息。电池SoC与车辆的一个或多个电池的充电水平相关联。在一些实施方案中，进一步根据电动车辆的电池充电状态低于阈值充电水平的确定，方向包括第一行程。例如，如果确定车辆的电池SoC低于阈值充电水平(例如，20％)，则确定方向包括允许一个或多个电池以较快的速率充电的行程。

在一些实施方案中，传输与方向相关联的指令(步骤114)。例如，将与在步骤112中确定的方向相关联的指令传输到请求这些方向的车辆ECU。在一些实施方案中，接收与方向相关联的指令(步骤116)。例如，由请求这些方向的车辆ECU接收与在步骤112中传输的方向相关联的指令。

在一些实施方案中，在接收到与方向相关联的指令之后，与方向有关的信息(例如，方向的步骤)被呈现给用户(例如，经由车辆的用户界面)并将用户引导到目的地。在一些实施方案中，在接收到与方向相关联的指令之后，车辆根据这些指令(例如，经由ADS和/或ADAS ECU)自主地导航到目的地。

在一些实施方案中，在接收到与方向相关联的指令之后(例如，在步骤116之后)，接收输入。在接收到输入之后，接收与方向相关联的包括第三行程的更新后的指令。第三行程不同于第一行程和第二行程。例如，在车辆接收到初始方向之后(例如，从步骤116)，接收输入，并且基于接收到的输入接收更新后的方向。

该输入可由车辆ECU从用户接收。例如，该输入可包括用户输入、更新后的用户偏好、更新后的路线信息、更新后的路线状况、更新后的期望到达时间、更新后的休息时间量、与行驶延迟有关的信息、道路类型(例如，避免高速公路、收费道路)、风景路线偏好或它们的任何组合。用户偏好可包括沿路线的优选充电频率、旅程成本、优选的最低SoC(以减少续航里程焦虑)、期望的充电速度、优选的路点(例如，餐饮偏好)，或它们的任何组合。输入可包括关于用户的旅程的信息，诸如与路线的偏离，诸如越野驾驶、停车吃饭、住宿。输入可包括关于用户的旅程的信息，诸如与路线的偏离，诸如越野驾驶、停车吃饭、住宿。

作为示例，如果用户现在想要在一段时间的行驶(例如，两个小时)之后进行短暂的休息(例如，15分钟)，则该用户可以向车辆提供输入(例如，经由车辆的用户界面)。响应于接收到该输入，可以基于该输入(例如，除了电池健康状态之外)来更新方向。使用该示例，如果用户指示他或她希望在一段时间的行驶之后进行短暂的休息，则更新后的行程可包括以较慢的速率为电动车辆充电而不管电池SoH(初始行程可包括以较快的速率为电动车辆充电)，同时用户进行短暂的休息，从而减少了与为一个或多个电池充电相关联的电池健康的退化。

作为另一示例，输入可以是与通往目的地的路线相关联的更新后的信息。例如，更新后的信息指示沿通往目的地的路线的较慢的交通，或者包括指示下坡行驶的地形数据。响应于接收到该输入，可以进一步基于由缓慢的交通或下坡行驶导致的更新后的功率消耗确定方向。例如，更新后的行程可包括不太频繁的充电站(或放弃充电)，因为较慢的交通或下坡行驶降低了功率消耗速率。

作为另一示例，输入可指示用户期望偏离目的地之间的路线，诸如越野。方向可以被更新，以考虑到此类偏离的能源消耗。例如，方向可以被更新以考虑用于越野的能源消耗估计，并且基于所估计的消耗，方向可以包括从先前确定的路线的最大偏离路线(在车辆需要返回充电之前)。

在一些实施方案中，传输表示电动车辆的一个或多个电池的消耗速率的信息。确定与更新后的通往目的地的方向相关联的更新后的指令，更新后的通往目的地的方向是基于所传输的信息确定的。在一些实施方案中，接收与更新后的方向相关联的更新后的指令。根据消耗速率高于阈值速率的确定，更新后的方向包括第三行程。根据消耗速率不高于阈值速率的确定，更新后的方向包括第四行程。

例如，表示电动车辆的一个或多个电池的消耗速率的信息可以是一段时期内车辆的SoC之间的差异。该信息可以从车辆的ECU传输，并由车辆的ECU的另一部分、车辆的另一ECU或第二设备接收。基于表示消耗速率的信息，车辆的ECU的另一部分、车辆的另一ECU或第二设备基于消耗速率来确定方向，并将与所确定的方向相关联的指令传输到车辆的ECU。

例如，如果确定消耗速率高于预期(例如，由于更新后的路线状况)，则行程被更新为包括更频繁的充电和/或较快的充电。相反，如果确定消耗速率低于预期(例如，由于更新后的路线状况)，则行程被更新为包括不太频繁的充电和/或较慢的充电(并减少电池健康的退化)。

在一些实施方案中，如上所述，基于用于为电动车辆充电的电力分配器的输出能力确定方向。在一些情况下，更新电力分配器的输出能力。例如，沿通往目的地的路线的直流充电器现在可用。作为另一示例，充电站现在较少被占用，并且充电站中的电力分配器可以提供较高的输出。可基于电力分配器的更新后的输出能力确定更新后的方向，并且可将与更新后的方向相关联的信息传输到车辆。

在一些实施方案中，根据方向包括针对至少阈值距离与第二车辆相同的路线的确定，由电动车辆接收组建车队的指示。该车队包括该电动车辆和第二车辆。例如，基于通往目的地的方向，确定(例如，由车辆ECU、由电子设备)电动车辆将与第二车辆一起沿同一路线(例如，沿同一公路行驶5英里)行驶至少阈值距离。基于该确定，电动车辆可接收组建车队的指示(例如，请求、确认)。下文描述了车队编队的附加示例和优点。

在一些实施方案中，根据电池健康状态高于第二阈值健康水平的确定，将电动车辆确定为车队的领先车辆。例如，可以基于电动车辆的电池健康状态高于阈值水平的确定，将该电动车辆确定为领先车辆。也就是说，作为领先车辆，车辆的电池SoH被确定为足够健康，以容忍由风阻导致的较高的功率消耗(以及随后更大的充电能量汲取)。

在适当的情况下，特定实施方案可以重复图1的图表的一个或多个步骤。尽管本公开将图1的图表的特定步骤描述并示出为以特定顺序发生，但本公开考虑了图1的图表的任何合适的步骤以任何合适的顺序发生。此外，尽管本公开描述并示出了包括图1的图表的特定步骤的用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的示例性图表，但本公开考虑了用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的包括任何合适的步骤的任何合适步骤，在适当的情况下，这些步骤可以包括图1的图表的步骤中的全部、一些或者不包括这些步骤。此外，尽管本公开描述并示出了实施图1的图表的特定步骤的特定部件、设备或系统，但本公开考虑了实施图1的图表的任何合适步骤的任何合适部件、设备或系统的任何合适组合。在特定实施方案中，图1的图表的一个或多个步骤可利用图3的方法的一个或多个步骤执行。

图2A和图2B示出了车队编队的示例性图表。图2A描绘了不在车队编队中的车辆202和车辆204。例如，车辆202和车辆204沿同一道路在不同的车道上行驶，如图所描绘。车辆202可以是车辆400、车辆500或车辆550。车辆204可以是车辆400、车辆500或车辆550。车辆202可以与风阻区206相关联，而车辆204可以与风阻区208相关联。风阻区可以是在移动车辆方向上的区域，使得该区域中的空气将会对车辆移动造成阻力。作为另一示例，车辆202和车辆204在同一车道上行驶，但相距超过阈值距离(例如，比车辆的滑流更远，如下文更详细地描述)(未描绘)。作为另一示例，车辆202和车辆204在不同的道路上行驶(未描绘)。

图2B描绘了处于车队编队中的车辆202和车辆204。在一些实施方案中，该车队包括在第二车辆(例如，车辆202)的滑流212内行驶的第一车辆(例如，车辆204)，该第二车辆是该车队的领先车辆。车辆的滑流可以是在与第一移动车辆相反的方向上的区域，使得如果第二车辆在滑流内并且与第一车辆在同一方向上移动，则与第二车辆相关联的风阻将减小。在一些实施方案中，滑流距离是基于过去的车队编队的功率消耗数据确定的。例如，过去的车队编队功率消耗数据用于训练机器学习模型，以确定随后的滑流距离(例如，优化功率消耗降低)。虽然领先车辆可与风阻区210相关联，但由于车队编队，与非领先车辆相关联的风阻可减小。距离212的最小值可以是在车队背景下的最小安全跟随距离(例如，使得车队中的跟随车辆具有足够的时间对车队中前面的车辆的行动作出反应)。距离212的最大值可以是使得与跟随车辆相关联的风阻将减小的最远距离。

尽管图2A和图2B描述了两辆车辆，但应当理解的是，多于两辆的车辆可组建车队。例如，在一些实施方案中，车队进一步包括第三车辆。第三车辆可以在车队的第一车辆或第二车辆的滑流内行驶(例如，第三车辆是非领先车辆)。车队的第一车辆或第二车辆可以在第三车辆的滑流内行驶，并且第三车辆是车队的领先车辆。在一些实施方案中，第三车辆在车队最初形成时加入该车队(通过执行本文所公开的方法)。在一些实施方案中，第三车辆在车队行驶时加入现有的车队(通过执行本文所公开的方法)。

风阻可能会降低车辆的功率效率，因为克服风阻可能要消耗额外的功率。风阻可随速度呈指数增长。通过执行所公开的方法和/或使用所公开的系统，车辆可以更有效和安全地协调以组建车队，从而以有效的方式减小风阻并提高车辆的功率效率。

尽管相对于电动车辆描述了车队编队的一些示例，但应当理解的是，车队的部分或全部可以包括非电动车辆。

图3是示出用于组建车队的方法300的步骤的流程图。在一些实施方案中，图表300的步骤涉及用于组建车队的第一车辆(例如，车辆400、车辆500、车辆550、车辆202、车辆204)、第二车辆(例如，车辆400、车辆500、车辆550、车辆202、车辆204)和/或电子设备(例如，服务器520、服务器530、景观特征540、计算设备450)之间的交互。流程300的步骤可以用相对于图2A、图2B和图4至图6B描述的系统来执行。应当理解，流程300的步骤利用相对于图2A、图2B和图4至图6B所描述的特征及优点。

在一些实施方案中，方法300包括由第一车辆传达组建车队的请求(步骤302)。在一些实施方案中，传达请求包括传输请求、接收请求或它们的组合。例如，车辆202向车辆204或另一电子设备(例如，服务器)传输组建车队的请求。作为另一示例，车辆204向车辆202或另一电子设备传输组建车队的请求。该请求可由相应车辆的用户发起，或由车辆在没有用户发起的情况下发起。在一些实施方案中，组建车队的请求是由另一设备(例如，与管理车辆相关联的电子设备)传达的。在一些实施方案中，经由协议(例如，车辆对车辆(V2V)协议、车辆对一切(V2E)协议)传达组建车队的信息。

在一些实施方案中，组建车队的请求可以在车队组建之前最多7天内提出。在一些实施方案中，优先处理组建车队的更早的请求。

在一些实施方案中，方法300包括根据第一车辆和第二车辆行驶同一路线达至少阈值距离的确定(步骤304)：由第一车辆接收组建车队的确认(步骤306)。组建车队的确认和与车队相关联的信息(例如，车队的行驶时间、关于车队的其他成员的信息、路线信息、沿路线的路点、行程)可以经由它们相应的用户界面呈现给相应车辆的用户。

阈值距离可以是车队的实现功率消耗降低的阈值量的最小行驶距离(来自车队的一些车辆的风阻减小的益处)。在一些实施方案中，该阈值距离是基于过去的车队编队的功率消耗数据确定的。例如，过去的车队编队功率消耗数据用于训练机器学习模型，以确定阈值滑流距离(例如，优化功率消耗降低)。在一些实施方案中，可以在车队组建前最多7天确定第一车辆和第二车辆行驶同一路线达至少阈值距离(例如，在旅程之前匹配车辆的行程)。

在一些实施方案中，同一路线是第一车辆的优化共同路线和第二车辆的路线。例如，第一车辆和第二车辆是一队车辆(例如，配送车辆)的一部分。两辆车辆的配送路线可包括优化的共同路线的数量，以使作为车队一起行驶的距离最大化，并使减小风阻的益处最大化。在一些实施方案中，更新第一车辆或第二车辆的行程以优化两辆车辆之间的共同路线。例如，第一车辆的出发时间可以计划得更早或建议更早(这可被用户拒绝)，以允许两辆车辆在车队中一起行驶更远的距离。

在一些实施方案中，将关于车队路线的信息传达给电力分配器(例如，用于为车队的车辆充电的沿路线的电力分配器)，从而允许电力分配器在车辆到达时准备为车辆充电(例如，向其他车辆指示不可用状态)。

使用图2A和图2B作为示例，在接收到针对车队的请求后，由(例如，从步骤302)传达组建车队的请求的车辆接收组建车队的确认。该确认可以从另一车辆(例如，要组建的车队的第二车辆)或从另一电子设备(例如，服务器)传输。

在一些实施方案中，根据满足路线状况标准的确定，进一步接收到组建车队的确认。路线状况标准可包括交通状况、天气状况、道路状况或它们的任何组合。例如，根据沿同一路线的交通速度高于阈值速度(例如，使得减小风阻的益处得以实现)的确定，进一步接收到组建车队的确认。在一些实施方案中，根据不满足路线状况标准的确定，未接收到组建车队的确认。例如，根据交通密度大于沿同一路线的阈值的确定，未接收到组建车队的确认(例如，出于安全原因可无法组建车队)。

在一些实施方案中，根据满足用户标准的确定，进一步接收到组建车队的确认。用户标准可以基于所提供的用户偏好、用户的资料、用户的分数、用户旅程特点(例如，计划的旅程与计划外的旅程)，或它们的任何组合。例如，根据用户表达出组建车队的偏好(例如，经由车队编队减少功率消耗的偏好，经由车队编队帮助其他车辆减少功率消耗的偏好)的确定，进一步接收到组建车队的确认。

作为另一示例，根据用户具有高于阈值分数的相关联分数的确定，进一步接收到组建车队的确认。该分数可以基于用户是否具有成为可靠的车队成员的历史(例如，在编队中时不放弃车队的历史)来确定。该分数可以基于在车队编队中时与用户相关联的制动事件的次数来确定(例如，作为领先者、作为另一车辆前面的车辆)。

在一些实施方案中，方法300包括响应于接收到确认：根据第一车辆是车队的领先车辆的确认，由第一车辆接收允许第二车辆在第一车辆的滑流内行驶的指令(步骤308)。例如，车辆202是传达组建车队的请求的车辆，并且车辆202(例如，由另一电子设备、由要组建的车队的车辆中的一个或多个车辆)被确定为车队的领先车辆。车辆202接收允许车辆204在车辆202的滑流内行驶的指令。

在一些实施方案中，方法300包括由第一车辆提供允许第二车辆在第一车辆的滑流内行驶的指令或在第二车辆的滑流内行驶的指令，以便用户为第一车辆导航。例如，车辆202可以向用户提供允许车辆204在车辆202的滑流内行驶的指令。

在一些实施方案中，方法300包括由第一车辆根据允许第二车辆在第一车辆的滑流内行驶的指令或在第二车辆的滑流内行驶的指令自主地进行导航。作为示例，车辆202可接收自主导航的指令，并且允许车辆204在车辆202的滑流内行驶。

在一些示例中(未在图2B中描绘)，车辆204是传达组建车队的请求的车辆，并且车辆204(例如，由另一电子设备、由要组建的车队的车辆中的一个或多个车辆)被确定为车队的领先车辆。车辆204接收允许车辆202在车辆204的滑流内行驶的指令。例如，车辆204可以向用户提供允许车辆202在车辆204的滑流内行驶的指令。作为另一示例，车辆204可接收自主导航的指令，并且允许车辆202在车辆204的滑流内行驶。

在一些实施方案中，方法300包括根据第一车辆是车队的领先车辆的确定，由第一车辆接收奖励的指示。例如，领先车辆可以通知用户关于作为车队的领先者的奖励，因为领先车辆可能不会像车队的非领先成员那样接收到减小风阻的益处。奖励可包括金钱奖励、充电信用、虚拟信用、社交媒体奖励、路线优化偏好、通行费豁免、HOV车道使用、免计量灯，或它们的任何组合。

在一些实施方案中，根据满足领先车辆标准的确定，将第一车辆确定为领先车辆。领先车辆标准可包括用户偏好、分数(例如，从0到100)、车辆特点、车队编队请求的时间，或它们的任何组合。例如，根据用户提供了成为车队领先者的偏好的确定，将第一车辆确定为领先车辆。作为另一示例，根据第一车辆具有作为可靠的领先者的历史(例如，作为领先者不放弃车队的历史)的确定，将第一车辆确定为领先车辆。作为又一示例，基于第一车辆的特点，诸如其几何形状(例如，第一车辆是可进一步减小非领先车辆的风阻的更宽和/或更高的车辆)，将该第一车辆确定为领先车辆。在一些实施方案中，组建车队的请求可以最多提前7天提出。如果请求更早提出，用户成为领先者(或非领先者)的愿望可更有可能得到满足。

在一些实施方案中，根据第一车辆的电池健康状态高于阈值水平的确定，将第一车辆确定为领先车辆。例如，可以基于车辆202的电池健康状态高于阈值水平的确定，将该车辆确定为领先车辆。也就是说，作为领先车辆，车辆202的电池SoH被确定为足够健康，以容忍由风阻导致的较高的功率消耗(以及随后更大的充电能量汲取)。

在一些实施方案中，方法300包括响应于接收到确认：根据第一车辆不是车队的领先车辆的确认，由第一车辆接收在第二车辆的滑流内行驶的指令(步骤310)。例如，车辆202是传达组建车队的请求的车辆，并且车辆202(例如，由另一电子设备、由要组建的车队的车辆中的一个或多个车辆)被确定为不是车队的领先车辆。车辆202接收在车辆204的滑流内行驶的指令。例如，车辆202可以向用户提供在车辆204的滑流内行驶的指令。作为另一示例，车辆202可接收自主导航并且在车辆204的滑流内行驶的指令。

在一些示例中(未在图2B中描绘)，车辆204是传达组建车队的请求的车辆，并且车辆204(例如，由另一电子设备、由要组建的车队的车辆中的一个或多个车辆)被确定为不是车队的领先车辆。车辆204接收在车辆202的滑流内行驶的指令。例如，车辆204可以向用户提供在车辆202的滑流内行驶的指令。作为另一示例，车辆204可接收自主导航并且在车辆202的滑流内行驶的指令。在一些实施方案中，第一车辆在领先车辆的滑流内行驶。在一些实施方案中，第一车辆在另一非领先车辆的滑流内行驶。

在一些实施方案中，根据第一车辆的电池健康状态不高于阈值水平的确定，确定该第一车辆不是领先车辆。例如，可以基于车辆202的电池健康状态不高于阈值水平的确定，确定该车辆不是领先车辆。也就是说，作为领先车辆，车辆202的电池SoH被确定为不够健康，不能容忍由风阻导致的较高的功率消耗(以及随后更大的充电能量汲取)。

在一些实施方案中，方法300包括根据第一车辆或第二车辆在不同于同一路线的更新后的路线上行驶的确定，由第一车辆传达解散车队的指令。例如，在车队中行驶时，车辆202或车辆204被确定为在更新后的路线上行驶(例如，车辆中的一辆车辆偏离其先前规划的路线)。根据该确定，车辆202(例如，最初传达组建车队的请求的车辆)(或另一电子设备)传达解散车队的指令。例如，该指令可允许非领先车辆手动地或自主地从前面车辆的滑流分离出来，或可允许领先车辆在该领先车辆的滑流之外手动地或自主地与后面的车辆分离。在一些实施方案中，响应于接收到解散车队的指示而传达解散车队的指令。例如，车队中的车辆传达解散车队的请求(例如，由用户、由车辆)，并且响应于传达该请求，传达解散车队的指令。作为另一示例，车辆从车队编队中脱离(例如，经由手动操作，由道路状况造成)，并且作为响应，该车辆传达解散车队的请求。响应于传达该请求，传达解散车队的指令。

在一些实施方案中，方法300包括根据第一车辆和第二车辆在距同一路线的终点第二阈值距离内的确定，由第一车辆传达解散车队的指令。例如，行驶中的车队距两辆车辆之间的共同路线(例如，用于确定是否组建车队的同一路线)的终点在阈值距离内(例如，0.25英里、0.5英里)。根据车队在阈值距离内的确定，车辆202(例如，传达组建车队的请求的车辆)传达解散车队的指令。响应于接收到解散车队的指令，非领先车辆可以手动地或自主地从前面车辆的滑流分离出来，或者领先车辆可以在其滑流之外手动地或自主地与后面的车辆分离。在一些实施方案中，根据车队已经行驶第三阈值距离的确定，传达解散车队的指令。例如，出于安全原因，车队可能不会行驶超过最大距离。该最大距离可以基于例如健康和安全准则(例如，基于驾驶员作为车队的一部分注意道路的能力)和针对商用车辆的建议来确定。

在一些实施方案中，当在车队中行驶时，非领先车辆取代领先车辆，以确保在车队的成员之间平衡功率消耗。例如，如果第一车辆最初被确定为领先车辆，则在同一路线的中点附近(例如，用于最初确定是否组建车队)，第二车辆成为领先车辆(通过手动地或自主地操纵)，以确保两辆车辆之间的功率消耗平衡(例如，在安全的情况下进行这种切换)。

在一些实施方案中，方法300包括根据第一车辆和第二车辆未行驶同一路线达至少阈值距离的确定：由第一车辆接收拒绝请求的指示(步骤312)。例如，车辆202是传达组建车队的请求的车辆，并且(例如，由车辆202、由车辆204、由另一电子设备)确定车辆202和车辆204未行驶同一路线达至少阈值距离。根据该确定，车辆202接收(例如，从车辆202、从车辆204、从另一电子设备)拒绝该请求的指示。

在一些实施方案中，方法300包括传达拒绝组建车队的请求的指示，并且响应于传达拒绝组建车队的请求的指示，放弃传输允许第二车辆在第一车辆的滑流内行驶的指示和在第二车辆的滑流内行驶的指令。例如，车辆202接收到组建车队的请求并通过传达拒绝该请求的指示而拒绝该请求(例如，由车辆自动地基于用户输入、基于用户偏好、根据车辆未行驶同一路线达至少阈值距离的确定)。响应于传达该指示，车辆202(或另一电子设备)放弃传输允许车辆204在车辆204的滑流内行驶的指令。

在适当的情况下，特定实施方案可以重复图3的方法的一个或多个步骤。尽管本公开将图3的方法的特定步骤描述并示出为以特定顺序发生，但本公开考虑了图3的方法的任何合适的步骤以任何合适的顺序发生。此外，尽管本公开描述并示出了包括图3的方法的特定步骤的用于提供与车队的组建相关联的指令的示例性方法，但本公开考虑了用于提供与车队的形成相关联的指令的包括任何合适步骤的任何合适方法，在适当的情况下，这些方法可以包括图3的方法的步骤中的全部、一些或者不包括这些步骤。此外，尽管本公开描述并示出了实施图3的方法的特定步骤的特定部件、设备或系统，但本公开考虑了实施图3的方法的任何合适步骤的任何合适部件、设备或系统的任何合适组合。在特定实施方案中，图3的方法的一个或多个步骤可利用图1的图表的一个或多个步骤执行。

图4示出了示例性车辆400。车辆400可以包括多个传感器410、多个摄像头420和控制系统430。在一些实施方案中，车辆400能够与计算设备450(例如，智能手机450a、平板计算设备450b、或智能车辆附件)配对。作为示例而非限制，传感器410可以是加速计、陀螺仪、磁力计、全球定位卫星(GPS)信号传感器、振动传感器(例如，压电加速计)、光探测和测距(LiDAR)传感器、无线电探测和测距(RADAR)传感器、超声波传感器、温度传感器、压力传感器、湿度传感器、化学传感器、电磁接近传感器、电流传感器、另一种合适的传感器或它们的组合。作为示例而非限制，摄像头420可以是静止图像摄像头、视频摄像头、3D扫描系统(例如，基于调制光、激光三角测量、激光脉冲、结构光、光探测和测距(LiDAR))、红外摄像头、其他合适的摄像头或它们的组合。车辆400可以包括各种可控部件(例如，车门、座椅、车窗、灯、HVAC、娱乐系统、安全系统)、仪器和信息显示器和/或交互界面、将计算设备450与车辆配对的功能(这可以实现使用计算设备450控制某些车辆功能)、以及将附件与车辆配对的功能，然后可以通过车辆中的交互界面或通过配对的计算设备450来控制这些附件。

控制系统430可以实现对车辆上各种系统的控制。如图4所示，控制系统430可包括一个或多个电子控制单元(ECU)，每个ECU专用于一组特定的功能。每个ECU可以是计算机系统(如在图6中进一步描述)，并且每个ECU可包括由下文描述的一个或多个示例性ECU提供的功能。

如本文所描述的实施方案的特征可以由一个或多个ECU控制，该一个或多个ECU提供与车辆的电池组相关的功能。电池管理系统(BMS)ECU可以控制和监测与电动车辆电池系统相关的许多不同方面。可以由BMS控制的功能可以包括(作为示例而非限制)控制电池组接触器和预充电继电器、监测高压连接器、测量电池组刺穿传感器电阻和电池组水浸传感器电阻、控制电池组风扇、测量母线温度、与BPI ECU和BVT ECU通信、以及计算充电状态(SoC)和电池健康状态(SoH)。电池电源隔离(BPI)ECU可以提供高电压感测、测量电池组电流并促进确定电池组隔离。平衡电压温度(BVT)ECU可以监测电池模块电池电压、监测温度并执行电池平衡。例如，BMS ECU可以提供SoC和/或SoH信息用于路线规划。作为另一示例，BMS ECU可以提供SoC和/或SoH信息用于车队编队。

如本文所描述的实施方案的特征可以由车辆动态模块(VDM)ECU控制。VDM ECU可以控制与车辆的传动系、再生制动、悬架、转向、牵引力控制、质量分布、空气动力特性和驾驶模式等方面相关的多种不同功能。在一些实施方案中，作为示例而非限制，VDM ECU可以控制车辆加速度、控制车辆能量再生、计算扭矩分配、提供牵引力控制、控制驱动模式、提供里程表功能、控制传动系统断开、调节阻尼、调节侧倾刚度、调节底盘高度、在斜坡上时自动调平车辆以及控制紧急驻车制动驱动器。例如，VDM ECU可以在组建车队时、成为车队的一部分或解散车队时辅助对车辆的控制。

如本文所描述的实施方案的特征可以由一个或多个ECU控制，该一个或多个ECU提供控制进出车辆的功能。车辆进出系统(VAS)ECU可以提供授权进出(即，锁定或解锁)车辆的被动/主动无线传感器(例如，蓝牙)。近场通信(NFC)ECU可以支持嵌入在车辆中(例如，在驾驶员侧外部门把手中或者在内部扶手、驾驶员侧门板中)用于用户认证的NFC读取器。例如，VAS ECU可以在组建车队时、成为车队的一部分或解散车队时辅助车辆与另一车辆之间的通信。

如本文所描述的实施方案的特征可以由远程信息处理控制模块(TCM)ECU控制。TCM ECU可以提供无线车辆通信网关以支持功能，诸如(作为示例而非限制)空中(OTA)软件更新、车辆与互联网之间的通信、车辆与计算设备450之间的通信、车内导航、车间通信、车辆与景观特征(例如，自动收费道路传感器、自动收费门、充电站处的电力分配器)之间的通信或自动呼叫功能。例如，TCM ECU可以辅助通过网络与车辆进行通信以进行路线规划和/或车队编队。作为另一示例，TCM ECU可以在组建车队时、成为车队的一部分或解散车队时辅助车辆与另一车辆之间的通信。

如本文所描述的实施方案的特征可以由后区控制(RZC)ECU控制。RZC ECU可以提供基于车身类型控制不同的车身部件(诸如(作为示例而非限制)牌照灯)的功能。对于有卡车货斗的车辆，RZC ECU可提供控制车厢盖布、侧厢锁扣、后挡板锁扣、侧厢灯或装卸作业灯的功能。对于有后门的运动型多功能车辆，RZC ECU可以提供控制升降门锁扣、升降门致动器、水坑灯或后雨刮器的功能。对于有拖挂的车辆，RZC ECU可以提供控制拖车制动或拖车制动停止灯的功能。对于有第三排座椅的车辆，RZC ECU可提供控制内部部件移动以方便进入后排座椅的功能。对于配送车辆，RZC ECU可提供控制舱壁门电机和锁扣、卷帘门锁扣、各种灯、后停车灯和转向灯的活动的功能。例如，RZC ECU可以向另一车辆提供视觉信号(例如，经由后方的停车灯、转向灯)，以用于车队编队(例如，向后方车辆发出信号，以组建车队或解散车队)。

如本文所描述的实施方案的特征可以由车身控制模块(BCM)ECU控制。BCM ECU可以为车辆的车身的各种部件提供电子控制，这些部件诸如(作为示例而非限制)：内部照明装置(例如，座舱灯、安全带灯)、外部照明装置(例如，车头灯、侧灯、尾灯、露营灯)、电源插座、行李箱开关、车窗雨刮器移动装置和玻璃水部署装置、头顶中央控制台、喇叭、电源端口以及无线附件充电和对接装置。例如，BCM ECU可以向另一车辆提供视觉信号(例如，经由外部照明)，以用于车队编队(例如，向前方车辆发出信号，以组建车队或解散车队)。

如本文所描述的实施方案的特征可以由中央网关模块(CGM)ECU控制。CGM ECU可以用作车辆的通信中枢，其连接各种ECU、传感器、摄像头、电机和其他车辆部件，并且向和从各种ECU、传感器、摄像头、电机和其他车辆部件传输数据。CGM ECU可以包括通过控制器局域网(CAN)端口、本地互连网络(LIN)端口和以太网端口提供连接性的网络开关。CGM ECU还可以用作对不同车辆模式(例如，道路驾驶模式、驻车模式、越野模式、牵引模式、露营模式)的主控制，从而控制与将车辆置于这些车辆模式中的一个车辆模式相关的某些车辆部件。在一些实施方案中，对于电动车辆，CGM ECU还可以控制车辆充电端口门和相关的灯和传感器。例如，CGM ECU可以辅助电池与其他车辆ECU之间的通信以传达SoC和/或SoH信息，用于进行路线规划和/或车队编队。作为另一示例，当车辆在车队中时，CGM ECU可以用作不同车辆模式的主控制。

如本文所描述的实施方案的特征可以由一个或多个ECU控制，该一个或多个ECU可以提供自动驾驶系统(ADS)和/或高级驾驶员辅助系统(ADAS)的功能，这些功能可以由车辆的驾驶员启用以提供支持驾驶辅助和/或自动化的一个或多个功能。自主控制模块(ACM)ECU可处理由摄像头420和/或传感器410捕获的数据。在一些实施方案中，ACM ECU可提供人工智能功能以提供和/或细化用于支持驾驶辅助和/或自动化的功能。自主安全模块(ASM)ECU可通过监测支持自驾驶功能的传感器来提供用于支持驾驶安全的功能。驾驶员监测系统(DMS)ECU可提供用于监测驾驶员的注意力水平并且向控制系统通知驾驶员的注意力水平的功能性(例如，同时依赖于驾驶辅助和/或自动化功能)。DMS可以处理由定位成监测驾驶员的视线的摄像头捕获的数据。停车辅助模块(PAM)ECU可以提供在手动和/或自动停车操作期间辅助驾驶员的功能。PAM ECU可以处理由摄像头420和/或传感器410捕获的数据以便确定适当的控制命令。例如，与ADS和/或ADAS相关联的ECU可以辅助车辆在行驶基于电池SoC和/或SoH信息规划的路线时进行自主导航。作为另一示例，与ADS和/或ADAS相关联的ECU可以辅助车辆在组建车队、加入车队或解散车队时进行自主导航。

如本文所描述的实施方案的特征可以由体验管理模块(XMM)ECU控制，该XMM ECU可以生成显示在车辆仪表板上的用户界面。用户界面可以显示信息并为信息娱乐系统提供音频输出，包括车辆周围和内部的各种视图。XMM可以为许多不同的车辆功能提供交互式控制，这些功能可以结合启用指定模式来控制，这些功能诸如(作为示例而非限制)：控制内部和外部照明、车辆显示器(例如，仪表组、中央信息显示器和后控制台显示器)、音频输出(例如，音频处理、回声消除、波束聚焦)、音乐播放、加热、通风和空调(HVAC)控件、电力设置、Wi-Fi连接性、蓝牙设备连接性、和车辆调平以及在用户界面中显示信息(例如，全景摄像头馈送、到最近充电站的距离以及最低续航里程)。在一些实施方案中，由XMM提供的交互式控制可以启用与控制系统430的其他模块的交互。在一些实施方案中，ACM和XMM的功能可以一起组合到自主体验模块(AXM)ECU中。例如，XMM和/或AXM可以辅助提供接口，以提供信息和/或接收与路线规划和/或车队编队相关联的输入。

车辆400可包括一个或多个附加ECU，诸如(作为示例而非限制)：中央网关模块(CGM)ECU、远程信息处理控制模块(TCM)ECU、车辆动态模块(VDM)ECU、体验管理模块(XMM)ECU、车辆进出系统(VAS)ECU、近场通信(NFC)ECU、车身控制模块(BCM)ECU、后区控制(RZC)ECU、自主控制模块(ACM)ECU、自主安全模块(ASM)ECU和/或驾驶员监测系统(DMS)ECU。如果车辆400是电动车辆，则一个或多个ECU(诸如电池管理系统(BMS)ECU和/或电池电源隔离(BPI)ECU)可以提供与车辆的电池组相关的功能。

图5示出了用于提供与通往目的地的方向相关联的指令的系统。例如，图5示出了示例性联网环境500。计算机系统500可包括具有能够向/从网络510传输数据的控制系统430的已连接车辆400。网络510还可以连接到与车辆制造商、车辆服务提供商、车队运营商或车辆充电设施提供商相关联的一个或多个计算服务器520(例如，包括计算单元522和存储单元524)。网络510还可连接到与例如智能附件制造商、组事件组织者、服务提供商、政府组织或与路线引导相关联的组织相关联的一个或多个第三方计算服务器530(例如，包括计算单元532和存储单元534)。联网环境500可包括一个或多个景观特征540(例如，自动收费道路传感器、智能道路标志或道路标记、自动收费门、充电站处的电力分配器)。例如，电力分配器可以通过网络传达与其功率输出能力和/或其可用性相关联的信息，以确定车辆通往目的地的方向。联网环境500还可包括能够通过网络510与车辆400通信和/或直接与车辆400通信(例如，当已连接车辆550在短程通信网络(诸如蓝牙)的范围内时，通过与车辆400的控制系统430的TCM ECU通信)的其他已连接车辆550。例如，车辆400和其他已连接车辆550可以通信以组建车队。联网环境500还可包括能够与网络510通信和/或直接与车辆400通信的一个或多个计算设备450(例如，智能电话450a、平板计算设备450b或智能车辆附件)。

联网环境500可使得能够在所描绘的任何元件之间传输数据和通信。在一些实施方案中，可以在一个方向上传送此类信息(例如，智能路标广播与交通控制或由于施工引起的延迟相关的信息)；在其他实施方案中，信息可包括双向通信(例如，处理从车辆400接收到的从指定帐户扣除通行费的请求并提供交易确认的自动收费站、接收车辆SoC和/或SoH信息并传输车辆的与通往目的地的方向相关联的指令的服务器、接收车辆信息并传输与车队编队相关联的指令的服务器)。在特定实施方案中，联网环境500的一个或多个元件可包括一个或多个计算机系统，如相对于图6A进一步详细描述的。在特定实施方案中，联网环境500的一个或多个元件执行本文描述或示出的一个或多个方法的一个或多个步骤。在特定实施方案中，在联网环境500的一个或多个元件上运行的软件可由单个实体控制以执行本文描述或示出的一个或多个方法的一个或多个步骤或者提供本文描述或示出的功能。

图6A示出了示例性计算机系统600。计算机系统600可以执行所公开的方法的一个或多个步骤，诸如车辆的通往目的地的方向的确定或是否和/或如何组建车队的确定。计算机系统600可包括处理器602、存储器604、存储装置606、输入/输出(I/O)接口608、通信接口610和总线612。尽管本公开描述了以特定布置包括指定部件的一个示例性计算机系统，但是本公开设想了以任何合适的布置具有任何合适数量的任何合适部件的任何合适计算机系统。作为示例而非限制，计算机系统600可以是电子控制单元(ECU)、嵌入式计算机系统、片上系统、单板计算机系统、台式计算机系统、膝上型或笔记本型计算机系统、大型机、计算机系统网、移动电话、个人数字助理、服务器计算系统、平板计算机系统或这些中的两者或更多者的组合。在适当的情况下，计算机系统600可以包括一个或多个计算机系统600；可以是单一的或分布式的，跨越多个位置、机器或数据中心；或驻留在云端中，该云端可以包括一个或多个网络中的一个或多个云部件。在适当的情况下，计算机系统600可以在不同的时间或不同的位置，实时地或以批处理模式执行本文所描述或示出的一个或多个方法的一个或多个步骤。

处理器602(例如，计算单元522和计算单元532)可包括用于执行指令的硬件，诸如构成计算机程序的指令。作为示例而非限制，为了执行指令，处理器602可以从内部寄存器、内部高速缓存、存储器604或存储装置606检索(或获取)指令；解码并执行它们；以及然后将一个或多个结果写入内部寄存器、内部高速缓存、存储器604或存储装置606(例如，存储单元524和存储单元534)。处理器602可以包括一个或多个用于数据、指令或地址的内部高速缓存。

在特定实施方案中，存储器604包括主存储器，用于存储供处理器602执行的指令或供处理器602操作的数据。在特定实施方案中，一个或多个存储器管理单元(MMU)驻留在处理器602与存储器604之间，并且便于访问由处理器602请求的存储器604。在特定实施方案中，存储器604包括随机存取存储器(RAM)。本公开考虑了任何合适的RAM。

在特定实施方案中，存储装置606包括用于数据或指令的海量存储装置。作为示例而非限制，存储装置606可以包括可移动磁盘驱动器、闪速存储器、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(USB)驱动器，或者这些中的两者或更多者。存储装置606可以包括可移动或固定介质，并且可以在计算机系统600的内部或外部。存储装置606可以包括任何合适形式的非易失性固态存储器或只读存储器(ROM)。

在特定实施方案中，I/O接口608包括硬件、软件或两者，为计算机系统600和一个或多个输入和/或输出(I/O)设备之间的通信提供一个或多个接口。计算机系统600可以可通信地连接到这些I/O设备中的一者或多者，这些I/O设备可以并入、插入、配对或以其他方式可通信地连接到车辆400(例如，通过TCM ECU)。输入设备可以包括用于将用户意志输入转换成可由计算机系统600处理的数字信号的任何合适的设备，诸如(作为示例而非限制)方向盘、触摸屏、麦克风、操纵杆、滚轮、按钮、拨动开关、开关、拨号盘或踏板。输入设备可以包括用于捕获不同类型信息的一个或多个传感器，诸如(作为示例而非限制)上文描述的传感器410。输出设备可以包括设计成从计算机系统600接收数字信号并将它们转换成输出格式的设备，诸如(作为示例而非限制)扬声器、耳机、显示屏、平视显示器、灯、智能车辆附件、其他合适的输出设备或它们的组合。本公开考虑了任何合适的I/O设备和用于这些I/O设备的任何合适的I/O接口608。在适当的情况下，I/O接口608可以包括一个或多个I/O接口608。

在特定实施方案中，通信接口610包括硬件、软件或两者，为计算机系统600和一个或多个其他计算机系统600或一个或多个网络之间的数据通信提供一个或多个接口。通信接口610可以包括连接到控制器局域网(CAN)或本地互连网络(LIN)的一个或多个接口。通信接口610可以包括串行外围设备接口(SPI)或隔离串行外围设备接口(isoSPI)中的一者或多者。在一些实施方案中，通信接口610可以包括用于与以太网或其他有线网络通信的网络接口控制器(NIC)或网络适配器，或者用于与无线网络(诸如WI-FI网络或蜂窝网络)通信的无线NIC(WNIC)或无线适配器。

在特定实施方案中，总线612包括将计算机系统600的部件彼此耦接的硬件、软件或两者。在适当的情况下，总线612可以包括任何合适的总线，以及一个或多个总线612。尽管本公开描述了特定的总线，但是设想了任何合适的总线或互连。

这里，一个或多个计算机可读非暂态存储介质可以包括一个或多个基于半导体的集成电路或其他集成电路(IC)(诸如例如现场可编程门阵列或专用IC)、硬盘驱动器、混合硬盘驱动器、光盘、光盘驱动器、磁光盘、磁光盘驱动器、固态驱动器、RAM驱动器、任何其他合适的计算机可读非暂态存储介质或任何合适的组合。在适当的情况下，计算机可读非暂态存储介质可以是易失性的、非易失性的或易失性的和非易失性的组合。

图6B示出了如相对于控制系统430所描述的车辆ECU 600的示例性固件650。固件650可以包括用于基于通过通信接口610从传感器410或摄像头420接收的信号来分析传感器数据的功能652。固件650可以包括用于处理通过I/O接口608接收的用户输入(例如，由车辆400的驾驶员或乘客直接提供，或者通过计算设备450提供)的功能654。固件650可以包括用于记录检测到的事件(其可以存储在存储装置606中或上传到云中)的功能656，以及用于报告检测到的事件的功能(例如，通过车辆的仪表显示器或交互界面向车辆的驾驶员或乘客报告，或者通过通信接口610向车辆制造商、服务提供商或第三方报告)。固件650可以包括用于评估安全参数的功能658(例如，监测车辆电池的温度或者车辆400与附近车辆之间的距离)。固件650可以包括用于将控制信号传输到车辆400的部件(包括其他车辆ECU 600)的功能660。

在一些实施方案中，方法包括：由电动车辆传输针对通往目的地的方向的请求；由电动车辆确定电动车辆的电池健康状态，其中，电池健康状态与电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；由电动车辆传输表示电池健康状态的信息；以及由电动车辆接收与通往目的地的方向相关联的指令。根据电池健康状态高于阈值健康水平的确定，方向包括第一行程，并且根据电池健康状态不高于阈值健康水平的确定，方向包括第二行程。

在一些实施方案中，第一行程包括以第一速率为电动车辆充电，第二行程包括以第二速率为电动车辆充电，并且第一速率高于第二速率。

在一些实施方案中，该方法进一步包括接收输入，其中，进一步基于所接收的输入确定方向。

在一些实施方案中，输入包括用户偏好、路线信息、路线状况、期望到达时间、休息时间量、道路类型、风景路线偏好或它们的任何组合。

在一些实施方案中，该方法进一步包括：由电动车辆接收输入；并且由该电动车辆接收与方向相关联的更新后的指令，该更新后的指令包括基于输入确定的第三行程，该第三行程不同于第一行程和第二行程。

在一些实施方案中，第一行程包括将电动车辆分配给第一充电器，第二行程包括将电动车辆分配给第二充电器，并且第一充电器被配置为提供比第二充电器更高的功率输出。

在一些实施方案中，进一步基于第二电动车辆的第二电池健康状态确定方向，进一步根据第二电池健康状态水平低于第一电池健康状态水平的确定，方向包括第一行程，并且根据第二电池健康状态水平不低于第一电池健康状态水平的确定，方向包括第二行程。

在一些实施方案中，该方法进一步包括由电动车辆传输表示该电动车辆的一个或多个电池的消耗速率的信息；由电动车辆接收与通往目的地的更新后的方向相关联的更新后的指令。根据消耗速率高于阈值速率的确定，更新后的方向包括第三行程，并且根据消耗速率不高于阈值速率的确定，更新后的方向包括第四行程。

在一些实施方案中，根据电池健康状态不高于第二阈值健康水平的确定，方向包括维修一个或多个电池的建议。

在一些实施方案中，该方法进一步包括由电动车辆传输表示该电动车辆的电池充电状态的信息。电池充电状态与一个或多个电池的充电水平相关联，并且进一步根据电动车辆的电池充电状态低于阈值充电水平的确定，方向包括第一行程。

在一些实施方案中，方向包括为电动车辆充电，并且基于电动车辆的估计充电时间确定该方向，并且基于电池健康状态估计充电时间。

在一些实施方案中，方向包括为电动车辆充电，并且基于用于为电动车辆充电的电力分配器的输出能力确定方向。

在一些实施方案中，更新电力分配器的输出能力，该方法进一步包括接收基于电力分配器的更新后的输出能力确定的更新后的方向。

在一些实施方案中，方向包括行程建议。

在一些实施方案中，方向包括行程建议。

在一些实施方案中，该方法进一步包括，根据方向包括针对至少阈值距离与第二车辆相同的路线的确定：由电动车辆接收组建车队的指示，该车队包括电动车辆和第二车辆。

在一些实施方案中，根据电池健康状态高于第二阈值健康水平的确定，将电动车辆确定为车队的领先车辆。

在一些实施方案中，电动车辆包括被配置为执行包括以下步骤的方法的一个或多个处理器：传输针对通往目的地的方向的请求；确定电动车辆的电池健康状态，其中，电池健康状态与电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；传输表示电池健康状态的信息；以及接收与通往目的地的方向相关联的指令。根据电池健康状态高于阈值健康水平的确定，方向包括第一行程，并且根据电池健康状态不高于阈值健康水平的确定，方向包括第二行程。

在一些实施方案中，第一行程包括以第一速率为电动车辆充电，第二行程包括以第二速率为电动车辆充电，并且第一速率高于第二速率。

在一些实施方案中，该方法进一步包括接收输入，其中，进一步基于所接收的输入确定方向。

在一些实施方案中，一种存储一个或多个程序的非暂态计算机可读存储介质，该一个或多个程序包括指令，当该指令在由具有一个或多个处理器和存储器的系统执行时使得该系统执行包括以下步骤的方法：传输针对通往目的地的方向的请求；确定电动车辆的电池健康状态，其中，电池健康状态与电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；传输表示电池健康状态的信息；以及接收与通往目的地的方向相关联的指令。根据电池健康状态高于阈值健康水平的确定，方向包括第一行程，并且根据电池健康状态不高于阈值健康水平的确定，方向包括第二行程。

在本文中，“或”是包括性的而非排他性的，除非另有明确说明或通过上下文另有说明。因此，在本文中，“A或B”指的是“A、B或两者”，除非另有明确说明或通过上下文另有说明。此外，“和”既是共同的又是各自的，除非另有明确说明或通过上下文另有说明。因此，在本文中，“A和B”指的是“A和B，共同地或各自地”，除非另有明确说明或通过上下文另有说明。

本公开的范围涵盖对本文描述或示出的示例性实施方案的所有更改、替换、变型、变更和修改，这些是本领域普通技术人员可以理解的。本公开的范围不限于本文描述或示出的示例性实施方案。此外，尽管本公开将本文相应的实施方案描述并示出为包括特定部件、元件、特征、功能、操作或步骤，但这些实施方案中的任何实施方案可以包括本文任何地方所描述或示出的任何部件、元件、特征、功能、操作或步骤的任何组合或排列，这些是本领域普通技术人员可以理解的。此外，在所附权利要求中提及被适配为、被布置成、能够、被配置为、被使能、可操作为、能够操作以执行特定功能的装置或系统或者装置或系统的部件，涵盖该装置、系统、部件，无论其或者该特定功能是否被激活、打开或解锁，只要该装置、系统或部件是如此适配、布置、具备能力、配置、使能、可操作或能够操作即可。另外，尽管本公开将特定实施方案描述或示出为提供特定优点，但特定实施方案可以不提供这些优点或者提供这些优点中的一部分或全部。

Claims (20)

1.一种方法，所述方法包括：

由电动车辆传输针对通往目的地的方向的请求；

由所述电动车辆确定所述电动车辆的电池健康状态，其中，所述电池健康状态与所述电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；

由所述电动车辆传输表示所述电池健康状态的信息；以及

由所述电动车辆接收与通往所述目的地的所述方向相关联的指令，其中：

根据所述电池健康状态高于阈值健康水平的确定，所述方向包括第一行程，并且

根据所述电池健康状态不高于所述阈值健康水平的确定，所述方向包括第二行程。

2.根据权利要求1所述的方法，其中：

所述第一行程包括以第一速率为所述电动车辆充电，

所述第二行程包括以第二速率为所述电动车辆充电，并且所述第一速率高于所述第二速率。

3.根据权利要求1所述的方法，所述方法进一步包括接收输入，其中，进一步基于所接收的输入确定所述方向。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述输入包括用户偏好、路线信息、路线状况、期望到达时间、休息时间量、道路类型、风景路线偏好或它们的任何组合。

5.根据权利要求1所述的方法，所述方法进一步包括：

由所述电动车辆接收输入；以及

由所述电动车辆接收与方向相关联的更新后的指令，所述更新后的指令包括基于所述输入确定的第三行程，所述第三行程不同于所述第一行程和所述第二行程。

6.根据权利要求1所述的方法，其中：

所述第一行程包括将所述电动车辆分配给第一充电器，

所述第二行程包括将所述电动车辆分配给第二充电器，并且所述第一充电器被配置为提供比所述第二充电器更高的功率输出。

7.根据权利要求1所述的方法，其中：

进一步基于第二电动车辆的第二电池健康状态确定所述方向，

进一步根据第二电池健康状态水平低于第一电池健康状态水平的确定，所述方向包括所述第一行程，并且

根据所述第二电池健康状态水平不低于所述第一电池健康状态水平的确定，所述方向包括所述第二行程。

8.根据权利要求1所述的方法，所述方法进一步包括：

由所述电动车辆传输表示所述电动车辆的所述一个或多个电池的消耗速率的信息；

由所述电动车辆接收与通往所述目的地的更新后的方向相关联的更新后的指令，其中：

根据所述消耗速率高于阈值速率的确定，所述更新后的方向包括第三行程，并且

根据所述消耗速率不高于所述阈值速率的确定，所述更新后的方向包括第四行程。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述电池健康状态不高于第二阈值健康水平的确定，所述方向包括维修所述一个或多个电池的建议。

10.根据权利要求1所述的方法，所述方法进一步包括由所述电动车辆传输表示所述电动车辆的电池充电状态的信息，其中：

所述电池充电状态与所述一个或多个电池的充电水平相关联，并且

进一步根据所述电动车辆的所述电池充电状态低于阈值充电水平的确定，所述方向包括所述第一行程。

11.根据权利要求1所述的方法，其中：

所述方向包括为所述电动车辆充电，

基于所述电动车辆的估计充电时间确定所述方向，并且

基于所述电池健康状态评估所述充电时间。

12.根据权利要求1所述的方法，其中：

所述方向包括为所述电动车辆充电，并且

基于用于为所述电动车辆充电的电力分配器的输出能力确定所述方向。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，更新所述电力分配器的所述输出能力，所述方法进一步包括接收基于所述电力分配器的所述更新后的输出能力确定的更新后的方向。

14.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方向包括行程建议。

15.根据权利要求1所述的方法，所述方法进一步包括根据所述方向包括针对至少阈值距离与第二车辆相同的路线的确定：

由所述电动车辆接收组建车队的指示，所述车队包括所述电动车辆和所述第二车辆。

16.根据权利15所述的方法，其中，根据所述电池健康状态高于第二阈值健康水平的确定，将所述电动车辆确定为车队的领先车辆。

17.一种电动车辆，所述电动车辆包括被配置为执行包括以下步骤的方法的一个或多个处理器：

传输针对通往目的地的方向的请求；

确定电动车辆的电池健康状态，其中，所述电池健康状态与所述电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；

传输表示所述电池健康状态的信息；以及

接收与通往所述目的地的所述方向相关联的指令，其中：

根据所述电池健康状态高于阈值健康水平的确定，所述方向包括第一行程，并且

根据所述电池健康状态不高于所述阈值健康水平的确定，所述方向包括第二行程。

18.根据权利要求17所述的电动车辆，其中：

所述第一行程包括以第一速率为所述电动车辆充电，

所述第二行程包括以第二速率为所述电动车辆充电，并且所述第一速率高于所述第二速率。

19.根据权利要求17所述的电动车辆，其中，所述方法进一步包括接收输入，其中，进一步基于所接收的输入确定所述方向。

20.一种存储一个或多个程序的非暂态计算机可读存储介质，所述一个或多个程序包括指令，当所述指令在由具有一个或多个处理器和存储器的系统执行时使得所述系统执行包括以下步骤的方法：

传输针对通往目的地的方向的请求；

确定电动车辆的电池健康状态，其中，所述电池健康状态与所述电动车辆的一个或多个电池的最大容量相关联；

传输表示所述电池健康状态的信息；以及

接收与通往所述目的地的所述方向相关联的指令，其中：

根据所述电池健康状态高于阈值健康水平的确定，所述方向包括第一行程，并且

根据所述电池健康状态不高于所述阈值健康水平的确定，所述方向包括第二行程。