CN101166642B

CN101166642B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN101166642B
Application number: CN2006800144478A
Authority: CN
Inventors: 山口正志
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2006-09-13
Publication date: 2011-04-27
Anticipated expiration: 2026-09-13
Also published as: ES2389586T3; EP1925468A1; CN101166642A; EP2112005A1; EP2112005B1; JP5285750B2; EP1925468A4; US20090032161A1; US8522844B2; JP2011246122A; EP1925468B1; JPWO2007032405A1; DE602006014174D1; WO2007032405A1; JP4818272B2

Abstract

本发明提供一种轮胎胎侧部的耐久性较高的充气轮胎，在轮胎胎侧部的至少一部分延伸设置有由沟部和突部构成的湍流产生用凹凸部(5)的缺气保用轮胎(1)中，设定湍流产生用凹凸部(5)的花纹，从而使之在将湍流产生用凹凸部(5)的高度设为h、节距设为p、宽度设为w时，满足1.0≤p/h≤50.0、且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，特别是涉及一种可以谋求降低易于产生老化的轮胎胎侧部温度的充气轮胎。

背景技术

充气轮胎的温度上升会促使材料物理特性变化这样的经时变化，或在高速行驶时导致胎面破损等，从耐久性方面考虑是不好的。特别是，对于重载下使用的越野子午线(ORR)轮胎、乘载两用子午线(TBR)轮胎、漏气行驶时(以内压0kPa行驶时)的缺气保用轮胎，为了提高耐久性而降低轮胎温度已成为较大的课题。例如，具有月牙形加强橡胶的缺气保用轮胎在漏气行驶时其径向变形集中在加强橡胶上，而使该部分达到非常高的温度，会对耐久性产生很大的影响。

以往，作为促进充气轮胎散热的技术，公知有这样的技术：在具有轮圈护圈(rim guard)的扁平充气轮胎的轮圈护圈上配置许多个隆起，以增加表面积而谋求促进散热。

但是，促进上述充气轮胎散热的技术是通过增加轮胎的表面积来促进散热，但还期望进一步提高散热效率。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种谋求有效地降低在各种充气轮胎中产生老化的部位的温度，而进一步提高耐久性的充气轮胎。

为了解决上述课题，发明人从通过改变轮胎表面形状来提高散热效率的观点出发而进行的锐意研究，结果得出了通过在轮胎外侧面及轮胎内侧面沿轮胎径向配置凸条或沟、并特定其形状来进一步提高散热效率的见解。

本发明的特征为一种在轮胎胎侧部的至少一部分延伸设置有由沟部和突部构成的湍流产生用凹凸部的充气轮胎，其要旨在于，在将湍流产生用凹凸部的高度设为h、节距设为p、宽度设为w时，满足1.0≤p/h≤50.0的关系，且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

在本发明中，通过在易于发生故障的轮胎胎侧部设置湍流产生用凹凸部，可以凭借在该湍流产生用凹凸部产生的空气湍流促进轮胎胎侧部的散热。可以认为，由于构成轮胎的橡胶为导热性较差的材料，因此与通过扩大散热面积来促进散热相比，通过促进湍流的产生而使空气湍流直接接触轮胎胎侧部上而产生的散热效果更强。

特别是，像具有胎体的端部所处的轮胎胎侧部的TBR、具有设有月牙形加强橡胶的轮胎胎侧部的缺气保用轮胎那样，具有与其他部分相比更易于在轮胎胎侧部上发生故障的部分的充气轮胎，通过应用本发明，提高了降低设有湍流产生用凹凸部的部分的轮胎胎侧部温度的效果。

在此，将突部的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)规定为2.0≤p/h≤24.0的范围，优选规定为10.0≤p/h≤20.0的范围，从而进一步提高了轮胎胎侧部表面的导热系数。

通过如上述那样地规定p/h的范围，可以基本由p/h调整空气气流(湍流)的状态，因此，在节距(p)设得过小时，空气气流无法进入入沟底部。另外，在节距(p)过宽时，会等同于未对湍流产生用凹凸部的形状进行加工的情况。

另外，(p-w)/w表示突部部分的宽度(w)相对于节距(p)的比例，该比例过小的情况等同于突部的表面积相对于欲增强散热的面的面积(沟部)的比例相等的情况。突部由橡胶构成，无法通过增加表面积来期待增强散热的效果，因此，(p-w)/w的最小值规定为1.0。(p-w)/w设定为1.0≤(p-w)/w≤100.0的范围，优选设定为4.0≤(p-w)/w≤39.0。

在上述特征的充气轮胎中，湍流产生用凹凸部的延伸方向与轮胎径向所成的角度θ处于-70 °≤θ≤70°的范围，优选处于-45 °≤θ≤45 °的范围，更优选处于-20°≤θ≤20°的范围。

另外，湍流产生用凹凸部的突部优选在轮胎径向的内侧端部形成有具有顶点的缘部。

并且，突部优选至少在轮胎径向内侧的端部具有顶部。

由于充气轮胎为旋转体，因此其轮胎胎侧部表面的空气气流虽极少，但却因离心力而朝向径向外侧去。另外，为了减少突部的相对于空气流入而处于背部的一侧淤塞的部分，增强散热，优选使突部相对于径向以上述范围倾斜。

而且，也可以是湍流产生用凹凸部的延伸方向与轮胎径向所成的角度θ根据轮胎径向位置进行变化的构造。在旋转的充气轮胎中，根据径向位置的不同，空气气流的流速不同，因此优选使湍流产生用凹凸部的延伸方向相对于径向的角度根据轮胎径向位置进行变化。

并且，湍流产生用凹凸部也可以是在延伸方向上被分割成不连续的构造。另外，湍流产生用凹凸部也可以是沿轮胎周向不均匀地配置的构造。因此，设于轮胎胎侧部表面的突部的相对于空气的流入而处于在背面一侧发生淤塞，而与未设置突部的情况相比，产生散热恶化的部分。为了减少该散热恶化的部分而提高平均导热系数，较为有效的是湍流产生用凹凸部在延伸方向被分割成不连续。

并且，本发明具有可降低在轮胎胎侧部具有月牙形加强橡胶的缺气保用轮胎、重载轮胎中的轮胎胎侧部的温度的作用。

附图说明

图1是本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的侧视图。

图2是表示本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的主要部分剖面的立体图。

图3是表示本发明第1实施方式的缺气保用轮胎主要部分剖面的剖视图。

图4是表示本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的湍流产生用凹凸部的主要部分的立体图。

图5是表示本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的湍流产生用凹凸部处产生湍流的状态的剖面说明图。

图6是本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的湍流产生用凹凸部的侧视图。

图7是表示本发明第1实施方式的缺气保用轮胎的湍流产生用凹凸部的节距p、角度θ的说明图。

图8是表示本发明第2实施方式的缺气保用轮胎的主要部分剖面的立体图。

图9中，(a)是本发明第2实施方式的缺气保用轮胎，(b)是从轮胎旋转轴一侧看突部的轮胎径向内侧端部的侧视图，图9(c)是(a)的A-A剖视图，(d)是缺气保用轮胎的侧视图。

图10是缺气保用轮胎突部的变形例1的主要部分立体图。

图11是表示缺气保用轮胎突部的变形例2的剖面说明图。

图12是表示缺气保用轮胎突部的变形例3的剖面说明图。

图13是表示缺气保用轮胎突部的变形例4的剖面说明图。

图14是表示缺气保用轮胎突部的变形例5的剖面说明图。

图15是表示缺气保用轮胎突部的变形例6的剖面说明图。

图16是表示缺气保用轮胎突部的变形例7的剖面说明图。

图17是表示缺气保用轮胎突部的变形例8的剖面说明图。

图18是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图19是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图20是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图21是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图22是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图23是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图24是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图25是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图26是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图27是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图28是表示湍流产生用凹凸部变形例的缺气保用轮胎的侧视图。

图29是表示实施例中p/h与导热系数的关系的图。

图30是表示实施例中(p-w)/w与导热系数的关系的图。

图31是表示实施例中突部相对于径向的倾斜角度θ与导热系数的关系的图。

图32是表示本发明其他实施方式的充气轮胎的立体图。

图33是表示本发明其他实施方式的缺气保用轮胎的剖面说明图。

具体实施方式

下面基于附图详细说明本发明实施方式的充气轮胎。

第1实施方式

图1～图3表示作为本发明第1实施方式的充气轮胎的缺气保用轮胎1。另外，图4～图6表示设于缺气保用轮胎1的轮胎胎侧部3上的湍流产生用凹凸部5。图1是缺气保用轮胎1的侧视图，图2是缺气保用轮胎1的主要部分立体图，图3是表示沿径向切断缺气保用轮胎1而得的剖面的主要部分剖视图，图4是湍流产生用凹凸部5的主要部分立体图，图5是湍流产生用凹凸部5的剖视图，图6是从轮胎周向看湍流产生用凹凸部5的突部的侧视图。

(缺气保用轮胎的概略构成)

如图1～图3所示，缺气保用轮胎1包括与路面接触的胎面部2、轮胎两侧的轮胎胎侧部3、和沿各轮胎胎侧部3开口缘设置的胎圈部4。

如图1所示，在轮胎胎侧部3上沿周向间断地设有多个(本实施方式中为5个)湍流产生用凹凸部5。另外，如图3所示，作为形成湍流产生用凹凸部5的轮胎胎侧部3的范围(加工范围)，是从轮辋(省略图示)的基线起的截面高度(SH)的10％～90％的范围。

如图1及图2所示，胎圈部4具有沿轮胎胎侧部3开口部的缘部环绕设置的胎圈芯6A及三角胶条6B。作为胎圈芯6A，具体使用了钢丝帘线等。

如图2及图3所示，缺气保用轮胎1具有作为轮胎骨架的胎体层7。在位于轮胎胎侧部3的胎体层7的内侧(轮胎宽度方向内侧)，设有用于加强轮胎胎侧部3的胎侧加强层8。该胎侧加强层8在轮胎宽度方向截面上看是由月牙形橡胶原料形成。

在胎体层7的轮胎径向外侧设有多层带束层(钢丝带束加强层9、10、周向加强层11)。在周向加强层11的轮胎径向外侧设有接触路面的上述胎面部2。

(湍流产生用凹凸部的构成)

如图2、图4及图5所示，形成于本实施方式缺气保用轮胎1上的湍流产生用凹凸部5，包括多个突部(突条)12和这些突部12相互间的沟部13；上述突部12在轮胎胎侧部3的外侧表面上以沿与径向r大致相同方向延伸的方式排列。如图5所示，突部12相互间设定为规定的节距(p)，突部12的高度(h)也设定为在轮胎周向上相邻的突部12相互的高度相同。另外，如图5所示，节距(p)为将突部12的延伸方向中央的宽度2等分而得的点之间的距离。

如图6所示，在本实施方式中，将突部12的高度设定为使其延伸方向的中央渐渐隆起、并且突部12的延伸方向(与轮胎径向r大致相同)上的突部12的中央高度(h2)大于突部12延伸方向上的端部高度(h1)。以下，将突部1 2的高度(h)称为其中央的高度(h2)。另外，在本实施方式中，也可以使突部12的高度为其端部高度(h1)与其中央高度(h2)相等。

如图7所示，突部12的延伸方向a在其中心处与轮胎径向r所成的角度设为θ。

如上述那样，沿轮胎胎侧部3的周向间断设置湍流产生用凹凸部5。在轮胎胎侧部3的至少一部分，使由沟部13和突部12构成的湍流产生用凹凸部5沿角度θ的方向延伸。在此，进行设定，使湍流产生用凹凸部5的突部12的上述高度(h)、上述节距(p)、宽度(w)之间具有1.0≤p/h≤50.0的关系，且满足1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。优选突部的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)为2.0≤p/h≤24.0，更优选规定为10.0≤p/h≤20.0的范围，从而可以进一步提高轮胎胎侧部表面的导热系数。

在本实施方式中，通过在比其他部分更易于产生老化的轮胎胎侧部3设置湍流产生用凹凸部5，可以凭借由该湍流产生用凹凸部5产生的空气湍流促进轮胎胎侧部3的散热。可以认为，这是由于构成轮胎的橡胶为导热系数较差的材料，因此与扩大散热面积来促进散热相比，通过促进湍流的产生而使空气湍流直接接触轮胎胎侧部上而产生的散热效果更强。

特别是，在像重载轮胎、具有设有月牙形加强橡胶的轮胎胎侧部3的缺气保用轮胎1、TBR(乘载两用子午线轮胎)那样，具有在长期使用中与其他部分相比更易于在轮胎胎侧部3上发生故障的部分的充气轮胎中，提高了降低轮胎胎侧部3温度的效果。

对于如上述那样地以p/h规定的空气气流(湍流)，在节距(p)过细、即节距(p)过窄时，空气气流无法流入沟底部；在节距(p)过宽时，会等同于未对湍流产生用凹凸部的形状进行加工的情况。因此，优选设定为上述数值范围。

另外，(p-w)/w表示突部宽度相对于节距(p)的比例，该比例过小的情况等同于突部12的表面积相对于欲增强散热的面的面积(沟部13)的比例相等的情况。突部12由橡胶构成，无法通过增加表面积来获得增强散热的效果，因此，(p-w)/w的最小值规定为1.0。

湍流产生用凹凸部5(突部12及沟部13)的延伸方向a(参照图7)与轮胎径向r所成的角度θ优选处于-70°≤θ≤70°的范围。由于缺气保用轮胎1为旋转体，因此其轮胎胎侧部3表面的空气气流虽极少，但却因离心力而朝向径向外侧去。另外，为了减少突部12的相对于空气流入而处于背部的一侧空气淤塞的部分，增强散热，优选使突部12相对于径向r以上述角度范围倾斜。

而且，也可以是这样的构造：湍流产生用凹凸部5的延伸方向a与轮胎径向r所成的角度θ根据沿着规定的轮胎径向r的位置的不同，而成不同的角度θ。在旋转的充气轮胎(缺气保用轮胎1)中，根据径向位置，空气气流的流速不同，因此优选根据径向的位置不同，使湍流产生用凹凸部5的延伸方向a相对于径向r的角度产生变化。

并且，湍流产生用凹凸部5也可以是沿延伸方向a分割成不连续的构造。另外，湍流产生用凹凸部也可以是沿轮胎周向不均匀地配置的构造。因此，设于轮胎胎侧部3的外侧表面上的突部的相对于空气流入而处于背面的一侧产生空气淤塞，而与未设置突部20的情况相比，产生散热恶化的部分。为了减少该散热恶化的部分而提高平均导热系数，有效的是湍流产生用凹凸部被沿延伸方向分割成不连续的构造。

接着，使用图5说明湍流产生的状态。随着缺气保用轮胎1的旋转，与未形成湍流产生用凹凸部5的轮胎胎侧部3接触的空气气流S1被突部12自轮胎胎侧部3剥离，而越过突部12。此时，在该突部12的背面侧产生空气气流发生滞留的部分(区域)S2。然后，空气气流S1再次附着在与下一个突部12之间的底部上，并被下一个突部12再次剥离。此时，在空气气流S1与被下一个突部12再次剥离之间产生空气气流发生滞留的部分(区域)S3。在此，可以认为，加快湍流S1所接触的区域上的速度梯度(速度)可提高散热率，因此是优选的。

另外，在本实施方式中，是沿轮胎周向间断地配置湍流产生用凹凸部5，但当然也可以在整个周向上交替地均匀配置突部12和沟部13。

第2实施方式

图8及图9表示作为本发明第2实施方式的充气轮胎的缺气保用轮胎1D。图8是表示缺气保用轮胎1 D的立体图，图9(a)是表示设于轮胎胎侧部3上的湍流产生用凹凸部的多个突部20的侧视图，图9(b)是从轮胎旋转轴线一侧看轮胎径向内侧(轮胎旋转轴线一侧)端部的侧视图，图9(c)是图9(a)的A-A剖视图，图9(d)是缺气保用轮胎的侧视图。另外，在本实施方式的缺气保用轮胎1D中，对与上述第1实施方式的缺气保用轮胎1相同的部分标注相同的附图标记，省略其说明。

本实施方式的缺气保用轮胎1D的概略构成与上述第1实施方式相同，其包括与路面接触的胎面部2、轮胎两侧的轮胎胎侧部3、和沿各轮胎胎侧部3的开口缘设置的胎圈部4。

在本实施方式的缺气保用轮胎1D中，轮胎胎侧部3的外侧面整体为湍流产生用凹凸部。该缺气保用轮胎1D具有多个突部(突条)20，该突部20在轮胎胎侧部3的外侧表面上以沿与径向r大致相同方向延伸的方式排列。这些突部20沿轮胎径向r设定为相同的高度。突部20相互间设定为恒定的节距。

如图9(a)～(c)所示，突部20在轮胎径向内侧的端部21上形成有自轮胎胎侧部3的外侧面立起的立起面22，在该立起面22与突部20的上表面24交叉的部分具有顶部23、23。

在此，进行设定，使突部20的上述高度(h)、上述节距(p)、宽度(w)之间为1.0≤p/h≤50.0的关系，且满足1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。优选突部的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)为2.0≤p/h≤24.0，更优选规定为10.0≤p/h≤20.0的范围，从而可以进一步提高轮胎胎侧部表面的散热效果。

在本实施方式中，通过在比其他部分更易于产生老化的轮胎胎侧部3上，以规定的节距配置多个突部20，可以凭借由突部20产生的空气湍流促进轮胎胎侧部3的散热。可以认为，这是由于构成轮胎的橡胶为导热系数较差的材料，因此与通过扩大散热面积来促进散热相比，通过促进湍流的产生而使空气湍流直接接触轮胎胎侧部而产生的散热效果更强。

特别是，像重载轮胎、具有设有月牙形加强橡胶的轮胎胎侧部3的缺气保用轮胎1D、TB R(乘载两用子午线轮胎)那样，具有在长期使用中与其他部分相比更易于在轮胎胎侧部3上发生故障的部分的充气轮胎，提高了降低轮胎胎侧部3温度的效果。

对于如上述那样地以p/h规定的空气气流(湍流)，在节距(p)设定得过细、即节距(p)过窄时，空气气流无法进入轮胎胎侧部3的外侧面，在节距(p)过宽时，会等同于未形成突部20的情况，因此优选设定为上述数值范围。

另外，(p-w)/w表示突部20的宽度相对于节距(p)的比例，该比例过小的情况等同于突部20的表面积相对于欲增强散热的面的面积(轮胎胎侧部的外侧面)的比例相等的情况。突部20由橡胶构成，无法通过增加表面积来获得增强散热的效果，因此(p-w)/w的最小值规定为1.0。

突部20的延伸方向a(参照图7)与轮胎径向r所成的角度θ优选处于-70o≤θ≤70°的范围。由于缺气保用轮胎1D为旋转体，因此其轮胎胎侧部3表面的空气气流虽极少，但却因离心力而朝向径向外侧去。另外，为了减少突部20的相对于空气流入而处于背部的一侧空气淤塞的部分，增强散热，优选使突部20相对于径向r以上述角度范围倾斜。

并且，突部20也可以是沿延伸方向a分割成不连续的构造。另外，突部20也可以是沿轮胎周向使节距不均匀地配置的构造。因此，设于轮胎胎侧部3的外侧表面上的突部20的相对于空气流入在背面一侧产生淤塞，而与未设置突部20的情况相比产生散热恶化的部分。为了减少该散热恶化的部分而提高平均导热系数，有效的是突部20被沿延伸方向分割成不连续的构造。

在本实施方式的缺气保用轮胎1D中，随着轮胎的旋转，与未形成突部20的轮胎胎侧部3的外侧面接触的空气气流被突部20自轮胎胎侧部3的外侧面剥离，而越过突部20。此时，在该突部20的背面侧产生空气气流滞留的部分(区域)。然后，空气气流再次附着在与下一个突部20之间的底部，并被下一个突部20再次剥离。此时，在空气气流与被下一个突部20再次剥离之间产生空气气流滞留的部分(区域)。在此，可以认为，加快湍流所接触的区域上的速度梯度(速度)可提高散热率，因此是优选的。

另外，在本实施方式的缺气保用轮胎1D中，在突部20中的轮胎径向内侧的端部21上具有顶部23，因此可推测，被以该顶部23为起点剥离的空气气流一边回旋、一边向离心力的作用方向流动。因此，通过将该顶部23配置在比最欲降低温度的部位更靠近径向内侧的位置，可以进一步有选择地增强散热。因而，通过做成沿轮胎径向分割突部20的构造，可沿轮胎径向配置多个上述顶部23，因此也可以利用以顶部23为起点的空气的回旋气流来扩大谋求散热的区域。

另外，在该第2实施方式中，是等间隔地配置有多个突部20，但也可如图18所示，沿轮胎周向间断地配置多个突部12聚集的湍流产生用凹凸部。

(突部的变形例1)

图10表示可应用于上述第1及第2实施方式的缺气保用轮胎1、1D的突部的变形例1。另外，以下，在各个变形例的说明中，对与上述第1实施方式的缺气保用轮胎1相同的部分标注相同的附图标记，对类似的部分标注类似的附图标记来进行说明。

该湍流产生用凹凸部5A具有以这样的方式形成的构造：突部12A的宽度沿轮胎径向r朝向轮胎径向r的一侧渐渐变窄。对于该变形例1，可以采用作扩大轮胎胎侧部3中特别需要散热的部分的突部12A相互的节距而提高散热效率的设计。即，可以根据轮胎径向r的位置使突部12A的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)发生变化，而谋求散热效率的合理化。另外，在以下说明的变形例中，节距(p)与高度(h)的比值(p/h)也优选满足1.0≤p/h≤50.0的关系，且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系，并满足2.0≤p/h≤24.0的关系。

(突部的变形例2)

图11表示变形例2。如图11所示，该变形例2的湍流产生用凹凸部5B沿轮胎旋转方向交替形成有突部12B和突部12C；上述突部12B在从被沿轮胎周向切断的剖面看时为大致直角三角形，空气气流S1所接触的背面侧的斜面以稍稍凹陷的方式弯曲；上述突部12C在从剖面看时为大致矩形，空气气流S1所接触的背面侧的角部形成为弧形。另外，由这些突部12B、12C形成的湍流产生用凹凸部5B沿轮胎胎侧部的旋转方向间断地配置。

如图11所示，在该变形例2的湍流产生用凹凸部5B中，在突部12B背面侧的凹陷的斜面上形成有空气气流滞留的部分S2，因此可以减少在突部12B与突部12C之间作为散热对象的表面上上的空气滞留的影响。

(突部的变形例3)

图12表示变形例3。该变形例3的湍流产生用凹凸部5C是分别沿轮胎径向r以规定的节距p排列有多个突部12D而成，该突部12D在从截面看时为大致矩形，空气气流S1所接触的背面侧的角部形成为弧形。

在该变形例3中，越过突部12D的空气气流S1沿突部12D背面侧的弧形面进入突部12D相互之间，因此可以减小空气气流滞留处的部分S2。因此，可以进一步增强在湍流产生用凹凸部5C的散热效果。

(突部的变形例4)

图13表示变形例4。该变形例4的湍流产生用凹凸部5D以规定的间隔形成有旋转方向的截面为梯形的突部12E。

(突部的变形例5)

图14表示变形例5。在该变形例5中，湍流产生用凹凸部5E交替地配置有截面为矩形的突部12F、和高度(h2)稍低于突部12F的高度(h1)的突部12G。而且，在突部12F的上表面形成有沿轮胎径向r形成的沟部13D，在突部12G的上表面形成有沿轮胎径向r形成的沟部13E。在该变形例5中，利用形成于突部12F和突部12G的上表面的沟部13D、13E产生更加复杂的湍流。

(突部的变形例6)

图15表示变形例6。在该变形例6中，湍流产生用凹凸部5F交替地配置有高度较高的突部12H、和高度较低的突部12I。这样，由于突部12H与突部12I的高度不同，因此可以产生湍流而提高在突部12H、12I之间的表面的散热效率。

(突部的变形例7)

图16表示变形例7。该变形例7的湍流产生用凹凸部5G交替地配置有相互高度相等、宽度尺寸不同的突部12J、12K。

(突部的变形例8)

图17表示变形例8。在该变形例8中，在湍流产生用凹凸部5H中排列有多个截面为矩形的突部12L，在突部12L相互间的底部排列多个较小的突部12M。

(其他变形例)

下面，说明湍流产生用凹凸部的其他变形例。另外，在以下说明的变形例中，对湍流产生用凹凸部标注附图标记5，对突部标注附图标记12而进行说明。

在图18～图21所示的湍流产生用凹凸部5中，在旋转方向上互相错开地配置有将轮胎径向r长度大致三等分的突部12、或在中央分离的突部12。

在图22所示的湍流产生用凹凸部5中排列有在旋转方向上互相错开地分离配置的突部12，该突部12的长度在轮胎径向r长度的中央互相重叠。

图23所示的湍流产生用凹凸部5是在轮胎径向r长度的中央互相分离，且轮胎径向外侧的突部12与内侧的突部12向互不相同的方向倾斜的例子。

图24所示的湍流产生用凹凸部5是将沿相对于轮胎径向r倾斜的方向延伸的多个突部12平行配置而成的构造。

图25及图26所示的湍流产生用凹凸部5配置有多组突部12。该多组突部12在轮胎径向分离，并相对于轮胎径向r具有各不相同的角度。

图27所示的湍流产生用凹凸部5具有沿轮胎径向分离的突部12、和沿倾斜方向配置的突部12。

图28所示的湍流产生用凹凸部5的沿轮胎径向形成的多个突部12朝轮胎径向外侧相对于轮胎径向渐渐倾斜。

另外，虽然在图18～图28所示的实施方式中是沿轮胎周向间断地配置湍流产生用凹凸部5，但也可以在整个周向上连续形成湍流产生用凹凸部5。

实施例

接着说明实施例。在实施例及比较例中，以以下条件进行转鼓式耐久性试验(duration drum test)。如下表1所示，实施例使用改变相对于上述第1实施方式的构成相同的湍流产生用凹凸部的p/h、(p-w)/w、θ的轮胎。另外，转鼓式耐久性试验的结果(耐久性评价)，是将到发生故障为止的耐久距离指数化得到的值表示于下表1及下表2中。

轮胎规格：285/50R20

应用轮辋：8JJ×20

内压：0kPa

负载：9.8kN

速度：90km/h

另外，p/h、(p-w)/w、θ的定义如上所述。

表1

参数	比较例	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9	实施例10
												p/h	-	1.5	3	8	12	15	24	48	15	15	15
(p-w)/w	-	2	5	7	23	29	47	95	29	29	29
												θ	-	0	0	0	0	0	0	0	45	10	0
θ1	-	90	90	90	90	90	90	90	90	90	90
												h	-	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
W	-	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
												耐久性	100	102	120	130	145	146	102	101	102	148	146

表2

参数	实施例11	实施例12	实施例13	实施例14	实施例15	实施例16	实施例17	实施例18	实施例19	实施例20	实施例21
												p/h	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15

(p-w)/w	29	6.5	44	89	90	59	14	9	6.5	29	29
												θ	-4.5	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
θ1	90	90	90	90	90	90	90	90	90	20	110
												h	2	0.5	3	7	2	2	2	2	2	2	2
W	1	1	1	1	0.3	0.5	2	3	4	1	1
												耐久性	102	105	135	102	130	142	140	120	110	138	146

由上述表1可判断出，若突部的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)大于等于1，则提高了耐久性。另外可判断出，在表示突部的宽度(w)相对于节距的比例的(p-w)/w大于等于2时，提高了耐久性。另外，由表2可知，突部的高度(h)优选0.5～3mm的范围，宽度(w)优选0.5～3mm的范围。

图29是表示突部的节距(p)与高度(h)的比值(p/h)同导热系数的关系的图，表示在p/h大于等于1.0、且小于等于50.0的条件下，导热系数升高。另外，图29及图30的图表的纵轴是在对加热器施加恒定电压而产生恒定的热量、并由鼓风机输送该热量时，测定轮胎表面的温度和风速而求得的导热系数。另外，图30表示在p/h处于2.0～24.0的范围时，导热系数更佳，耐久性更高。因此，对于湍流产生用凹凸部，1.0≤p/h≤50.0的范围较佳，优选2.0≤p/h≤24.0的范围，更优选10.0≤p/h≤20.0的范围。

另外，图30是表示(p-w)/w与导热系数的关系的图，可判断出，在满足1.0≤(p-w)/w≤100.0、优选满足4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系时，提高了导热系数。

如由上述表所示的实施例11～14判断出的那样，突部的高度(h)处于0.5mm≤h≤7mm的范围，耐久性升高，因此较佳，更优选处于0.5mm≤h≤3mm的范围。

如由上述表所示的实施例15～19判断出的那样，突部的宽度(w)处于0.3mm≤w≤4mm的范围，耐久性升高，因此较佳，更优选处于0.5mm≤w≤3mm的范围。

并且，虽然图31表示突部的延伸方向与轮胎径向r所成的角度θ在0 °～70°的范围较佳，但可以认为在0 °～-70°的范围也具有同样的导热系数。

其他实施方式

不应将成为上述实施方式的公开内容一部分的论述及附图理解成限定本发明。本领域的技术人员会由该公开内容得出各种替代实施方式、实施例及应用技术。

例如，在上述实施方式中，将缺气保用轮胎用作充气轮胎，但不言而喻，也可以应用于越野子午线(ORR)轮胎、乘载两用子午线(TBR)轮胎等其他类型的轮胎。

另外，虽然在上述各实施方式中是使突部12形成于轮胎胎侧部3的外侧面上，但也可以如图32及33所示那样地形成于轮胎胎侧部3的内侧面。另外，虽然在图32及图33所示的缺气保用轮胎1是在设于轮胎胎侧部3内侧面的气密层13的表面上设置突部12，但也可以在胎侧加强层8的表面上设置突部12之后、再由气密层13覆盖来形成。

产业可利用性

如上所述，本发明的充气轮胎通过在轮胎胎侧部表面的规定范围设置湍流产生用凹凸部，抑制了在轮胎胎侧部发生故障，提高了充气轮胎的耐久性，因此，例如像具有胎体层端部所处的轮胎胎侧部的TBR、具有设有月牙形加强橡胶的轮胎胎侧部的缺气保用轮胎那样，可应用于提高具有与其他部分相比可在轮胎胎侧部发生故障的部分的充气轮胎的可靠性的技术。

Claims

1.一种充气轮胎，该轮胎在轮胎胎侧部的至少一部分延伸设置有由沟部和突部构成的湍流产生用凹凸部，其特征在于，

在将上述突部的高度设为h、节距设为p、宽度设为w时，满足1.0≤p/h≤50.0、且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突部的节距p与高度h的比值p/h为2.0≤p/h≤24.0。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突部的节距p与高度h的比值p/h为10.0≤p/h≤20.0。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述(p-w)/w为4≤(p-w)/w≤39。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突部的高度h为0.5mm≤h≤7mm，宽度w为0.3mm≤w≤4mm。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述湍流产生用凹凸部的延伸方向与轮胎径向所成的角度θ处于-70°≤θ≤70°的范围。

7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突部至少在径向的内侧具有顶部。

8.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述湍流产生用凹凸部的延伸方向与轮胎径向所成的角度θ根据轮胎径向位置的变化而变化。

9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述湍流产生用凹凸部沿上述延伸方向被分割成不连续。

10.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述湍流产生用凹凸部沿轮胎周向不均匀地配置。

11.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述轮胎胎侧部具有月牙形的加强橡胶。

12.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述充气轮胎为重载轮胎。