CN100350648C - 阀调节型铅蓄电池组 - Google Patents

Abstract

阀调节型铅蓄电池(VRLA)(2、40)具有由隔层介质(12、43)隔开的正极和负极极板(10、11、41、42)，并且在压力下结合在一起。该隔层适于支承其中的电解质。每一个极板具有在极板第一侧的第一单独或多个接线片(12、13、46)和在极板第二侧的第二单独或多个接线片(15、16、47)，每一个接线片连接至汇流条(17、18、49、50)以形成在极板第一和第二侧的每一侧的正极汇流条和负极汇流条。或者，该电池可设计成螺旋卷绕结构或扁平电极棱柱形结构。该电池可由多个此类正极极板和负极极板构成。VLRA电池组(1、40)可由一个或多个此类VLRA电池构成，其中，邻接电池的汇流条通过焊接接头连接。该汇流条可由至少多对正极端子和负极端子(24、25、33、34、52、53、54、55)供电。

Description

阀调节型铅蓄电池组

本申请为中国专利申请No.00819405.X(PCT/US00/41934)的分案申请。

技术领域

本发明涉及阀调节型铅蓄电池组(VRLA)，其可使用于混合型电动汽车(HEVs)和电动汽车(EVs)。

背景技术

运输车辆的废气排放物是温室气体累积和城市污染的主要原因。考虑到这些因素将促使新反污染法案出台以充分限制内燃机的废气排放。一些国家在这些方面的政策非常严厉，并且已经规定所销售的汽车中一定数量的汽车必须为低排放或零排放。这类汽车包括电动汽车(EVs)和混合型电动汽车(HEVs)。要取得成功的关键在于具有适宜性能和寿命成本特性的车辆的研发。

HEV电池组可经历在全充电状态(SoC)下的多次充电-放电循环。这类过程可导致硫酸铅的局部富集和不可逆累积。这对电池性能形成损害。类似的累积，伴随着高温和非均匀温度梯度也可在经历快速再充电和放电条件的EV电池中发生。

美国专利4760001的说明书公开了一种电池组，其包括由多孔铅涂敷铜制成的负极极板，该极板具有由铜条形成的接线片从极板中延伸出来。在电池组的一种形式中，该铜条延伸过负极极板的开放端以形成接线柱或接线片(tab)以排出电流和热量。而且，铅涂敷多孔铜极板要比多孔铅极板贵的多。此外，此类电池将不适用于HEV或EV，因为其成本及重量过高。

美国专利4983475的说明书公开了一种电池结构，其中，每一个极板具有一对相对的接线片，并且每一个接线片连接至相应的负极或正极汇流条。每一个汇流条依次通过对角设置的母线(STRAP)连接。该双接线片和母线的目的是改善电池的电性能。但是，在说明书中记载的电池不适于HEV或EV，因为它们是仅2伏的电池，并且该母线增加了多余的重量。而且，该母线占据了宝贵的空间。

美国专利4603093公开了每一个极板具有两个或多个接线片的电池。该多个极板的目的是改善能量密度和供电密度。这种结构使得比以前更长更窄的极板得到应用。但是，该多个接线片设于极板的一侧。

W099/40638的说明书记载了具有相反几何形状的极板，其类似于美国专利4603093的说明书中所载。换言之，该极板窄且深。为了改善具有这种结构极板的电池中的电流的可利用性，接线片设于极板的对侧，并且从一端流出的电流通过镀铅铜母线传输到另一端。由于铜是比铅更好的导电体，而改善了电流的可利用性。尽管这种结构包括在极板对侧的接线片，它并未设置在电池对侧的端子。因此，电流仍不得不从极板的一侧传输到另一侧以与相关的端子连接。而且，该母线使电池的重量增加。

发明内容

本发明提供了一种具有扁平多接线片极板电池的多电池阀调节型铅蓄电池组，其包含：多个电池，每一电池具有轴向层叠的多个正负极扁平多接线片极板，以及在除任何接线片之外的至少多数扁平极板间交替设有的另外多个隔层介质；用于支撑轴向成排的多个电池的密封壳体，所述壳体包括足够的用于分隔相邻电池的电池隔壁；每一极板，除接线片之外，具有周边部，并进一步具有在直径上相对的多个接线片，所述接线片分别从周边部的在直径上相对的第一和第二片段内突出来，并与扁平极板的其余部分共平面；每一电池进一步具有汇流条，所述汇流条包括正负极第一汇流条以及正负极第二汇流条，所述第一汇流条轴向越过层叠极板的第一片段，并分别与正负极极板的延伸接线片连接，所述第二汇流条轴向越过层叠极板的第二片段，并分别与正负极极板的延伸接线片连接；其中各汇流条与属于相邻隔室中的相邻电池的交替极性的汇流条串联连接；和两对正负极端子，其中所述端子对彼此位于壳体的相对侧面上并且包括与第一正负极汇流条电连接的第一正负极端子以及与第二正负极汇流条电连接的第二正负极端子。

一个方面，本发明提供阀调节型铅蓄电池(VRLA)，其包括由隔层分隔的正极和负极极板，并且在压力下结合在一起。优选地，施加到电池的压力为20-100kPa。该隔层支承其中的电解质。每一个极板具有在极板第一侧的第一单独或多个接线片和在极板第二侧的第二单独或多个接线片，每一个接线片连接至汇流条以形成在极板第一和第二侧的每一侧的正极汇流条和负极汇流条。

该电池可为螺旋卷绕结构或扁平电极棱柱形结构。所述螺旋卷绕电池可为2V电池或经组装以提供具有总电压为4V及更高的单元。螺旋卷绕电池在正极和负极极板的顶部和底部均有电流输出(此后称作具有双向电流输出的螺旋卷绕电池)。该棱柱形电池可由多个此类被隔层分隔的正极极板和负极极板构成。多个电池可串联连接。

另一个方面，本发明提供VRLA电池，其包括多个串联结合的电池，其中，每一个电池包括一个或多个由一个或多个隔层分隔的正极和负极极板，并且在压力下结合到一起。优选地，施加到电池的压力为20-100kPa。该隔层支承其中的电解质。每一个极板具有在极板第一侧的第一单独或多个接线片和在极板第二侧的第二单独或多个接线片，每一个接线片连接至汇流条以形成在极板第一和第二侧的每一侧的正极汇流条和负极汇流条。每一个电池可通过在交替正极和负极汇流条之间的焊接接头连接至邻近的电池。这些焊接点优选(非排除地)通过电池壳壁或电池壁的顶部。每一个电池可单独气密封。或者，所有电池组中的电池可有共同净空高度。多个电池可串联连接。

本发明中所使用的隔层可由吸收性玻璃微纤维，或与所采用的凝胶状电解质相容。或者，采用其他可经受相当大压力(例如，大于20kPa的压力)的材料。

在另一个方面，本发明提供具有一个或多个此类电池或电池组的电动汽车或混合型电动汽车(例如，EV或HEV)。

本发明具有几个优点，本发明的VRLA电池和电池组重量轻且成本低。此类电池和电池组具有在部分充电状态(PSoC)条件下多次循环时输送相当大电流的容量。而且，在高充电和放电的条件下，与现有的电池结构相比，本发明的电池和电池组保持相当低和几乎等温的内部电池温度。该双接线片结构在HEV或PSoC/快速充电EV并未产生明显的温度梯度，并且未导致选择性的硫酸盐化。所有这些特点对应用于汽车是有明显益处的。

附图说明

附图所示为本发明的优选实施方式。应当理解的是，本发明不限于实施例，并且的权利要求书的所要求的范围内进行变化。在附图中。

图1为本发明的阀调节型铅蓄电池组的顶视图，其具有一双接线片，扁平极板结构，其中电池壳体的盖子从视图中略去以更好地展现其内部结构；

图2为图1中双接线片扁平极板电池组的底视图，其中电池壳体的底部从视图中略去；

图3为图1和2中双接线片扁平极板电池组的侧视图，其中电池壳体的近端侧壁从视图中略去，以更好地展现电池内焊接，其在电池壁分隔部上面对面设置；

图4为与图3相对的侧视图，其中所示为内部电池焊接的另一种结构，本视图中它不在侧壁分隔部上而是从中穿过；

图5a为本发明另一种阀调节型铅蓄电池组的实施方式的顶视图，其为具有双向电流输出的螺旋卷绕电池结构，展示了正极和负极汇流条；

图5b为图5a中具有双向电流输出的螺旋卷绕电池组的侧视图，其中汇流条在装置的顶部和底部；

图6为曲线图，表明端放电电压(EoDV)和温度(T)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，条件是HEV循环速率为2C；

图7为对比曲线图，表明端放电电压(EoDV)和温度(T)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，除了条件是HEV循环速率为4C；

图8为曲线图，表明仅端放电电压(EoDV)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，条件是PSoC/快速充电EV状态；以及

图9为曲线图，表明仅温度(T)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，条件是类似的PSoC/快速充电EV状态。

具体实施方式

图1为本发明阀调节型铅蓄电池组1(VRLA)的顶视图，其主要包括扁平极板结构。该电池组1具有六个电池2-7。每个电池通过电池隔壁8与相邻电池分隔。每一个电池封装在电池壳体9中。每一个电池包括负极极板10，其通过隔层12与正极极板11隔开。如图3中所示，每一个负极极板具有接线片13和14从对侧伸出。类似地，每一个正极极板具有接线片15和16从对侧伸出。

再参见图1，附着于正极极板的每一个接线片16连接至正极汇流条17，并且附着于负极极板的每一个接线片14连接至负极汇流条18。

电池2的负极汇流条18通过电池内焊接接头19连接至电池3的正极汇流条17。类似地，电池3的负极汇流条18通过焊接接头20连接至电池4的正极汇流条17。依次类推，类似地，这样电池4、5、6和7通过焊接接头21、22及23彼此连接，从而将每一个电池串联连接以形成具有额定容量为12V的电池组。图3所示为在电池壁分隔部上面对面结构的电池内焊接。图4为图3对比视图，其中所示为另一种电池内焊接结构，在该视图中其不在电池壁分隔部上而是从中穿过。在图1中，端子24连接至电池2的正极汇流条17，并且该端子25连接至电池7的负极汇流条18。

当从图2的底部看，该电池具有类似的结构，正极汇流条26连接至附在正极极板上的正极接线片15，并且负极汇流条27连接至附在负极极板上的负极接线片13。类似地，电池2、3、4、5、6和7通过在电池组任意一侧的焊接接头28、29、30、31和32进行连接。图2还表明电池2的汇流条26具有连接其上的正极端子34，并且电池7的负极汇流条27具有连接其上的负极端子33。因此，参见图1和2，电池组1具有两个正极端子和两个负极端子，其也如图3和4中所示。

在工作中，从每一个极板顶部和底部的电流通过在电池顶部和底部的汇流条进入各自的正极端子和负极端子，从而提供从极板到端子的平均更短的路径。类似地，这种结构提供通过汇流条并向外通过端子从极板散热的较短路径。

图5a为本发明VRLA电池组40的另一个实施方式的顶视图，其包括螺旋卷绕极板结构。该电池组40包括负极极板41、正极极板42以及隔层43。如图5b所示，正极极板42具有在顶部的4个正极极板接线片44和在底部的4个正极极板接线片。类似地，负极极板41具有在顶部的4个负极极板接线片46和在底部的4个负极极板接线片47。

正极极板接线片44连接至在电池组的顶部的正极汇流条48，并且正极极板接线片45连接至在电池组的底部的正极汇流条49。类似地，负极极板接线片46连接至在电池组的顶部的负极汇流条50，并且负极极板接线片47连接至在电池组底部的负极汇流条51。

正极汇流条48连接至正极端子52，负极汇流条50连接至负极端子53，正极汇流条49连接至正极端子，并且，负极汇流条连接至负极端子55。

较好地，分别在正极极板42顶部和底部的接线片44和45在朝向螺旋卷绕电池组内部以一定递减距离相隔开，使得接线片44和45分别与汇流条48和49重合。明显地，螺旋卷绕极板的外部无法象其内部一样的排出。这个问题可通过在螺旋卷绕极板的外侧提供其他汇流条以及相应的接线片而克服。

图6-9所示为，与现有代表性单接线片电池组相比，本发明的扁平极板双接线片电池组1的曲线评价，一部分为HEV状态，另一部分为EV状态。

在背景技术中，HEV电池组需要在低于完全SoC的条件操作许多次循环。他们还要经历高充电和放电电流。该操作是可行的，已表明在这种条件下的VRLA电池组将导致在电池组极板中不可避免地局部富集形成硫酸铅。

如所述，本发明的扁平极板型的双接线片电池组1已经与相同尺寸、重量和容量的现有代表性单接线片电池组比较进行了评价，其在已知有利于形成局部富集、“难熔”硫酸铅的模拟HEV曲线下进行。该测试循环可包括以下步骤；

(i)放电(2C速率)至50％SoC；

(ii)在特定速率(即2C-21A；4C-43A)充电1分钟；

(iii)在开路条件下静置10秒钟；

(iv)在特定速率(即2C-21A；4C-43A)放电1分钟；

(v)在开路条件下静置10秒钟；

(vi)重复(ii)-(V)，直到电压在步骤(iv)结束时减至10V或在步骤(ii)结束时增至15V。

(注：-所有的充电和放电均基于Ahs)。

参见图6，其为曲线图，表明端放电电压(EoDV)和温度(T)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，条件是HEV循环速率为2C(即，在特定速率下充电及放电，此处大致为约21A)。

当经历前述2C HEV状态时，在其端放电电压降至10V(图6)并且需要进行补偿充电之前，现有电池组和本发明电池组1分别实现了6900和8800HEV循环。本发明电池组1获得的高循环数使补偿频率减低了25％。这种HEV生产者所需的改善，使得负极极板不再是HEV电池组中弱点或被彻底排除了，从而使得电池组的补偿充电在日常汽车服务周期中进行。

现在讨论温度问题，在电池组壳体外部测定的现有电池组的温度在操作过程中逐渐上升，并且在6900HEV循环(图6)结束时达到65℃。以前研究表明，电池组内部温度在这种条件下比外部温度高出20℃。因此，现有电池组的连续操作有可能导致热失控，这种条件下可产生严重的安全问题。

本发明的电池组1的温度在其循环周期内保持在38±2℃(图6)。这比现有电池的温度低越30℃。明显地，比起现有电池组，本发明电池组1在延长HEV操作下温度升高的可能性要小得多(即，热失控)。对于HEV生产者而言，由于大大简化了冷却的要求，这种性能是极具吸引力的。而且，较低的操作温度将降低正极格栅的腐蚀以及用于负极极板中膨胀剂的降解。而且，它将使本发明电池组1的内阻最小。

总而言之，本发明电池组1在HEV条件下的操作温度相对于具有单电流输出的现有电池组大大降低。本发明电池组1提供了比现有电池组长得多的在补偿充电间的循环期间，这一点对HEV生产者极具吸引力。

图7为对比曲线图，表明端放电电压(EoDV)和温度(T)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，除了条件是HEV循环速率为4C。

更具体地，本发明的试验电池组1和现有电池组的性能在HEV条件下充电和放电速率为4C时进行测定。将充电和放电速率从2C增加到4C会使电池组的温度增加相当多。于是，作为预防，在两个电池组的最中间负极极板和邻近隔层间的第三电池(从正极端子开始计数)的中间插入一温度探针。还从壳体外部最热的区域对该温度进行监测。

在50次循环后，现有电池组的外部和内部温度分别达到了50和70℃(图7)。此时，可以知道，电池组的连续操作将有可能导致热失控，而且出于安全的角度，它被停止工作。对比之下，本发明电池组1在相同外部温度之前工作了120次循环。于是，对于2C HEV操作(见上)，相对于现有仅有一个接线片的电池组每个极板，第二电流输出明显降低了本发明电池组1的操作温度。

图8为曲线图，表明仅端放电电压(EoDV)相对于试验循环次数的曲线图，以对现有代表性的单接线片电池组与本发明的扁平极板双接线片电池组进行比较，条件是PSoC/快速充电EV。

从背景技术可知，快速充电已经证明是一种克服铅蓄电池EVs有限范围的方法。而且，以前的研究已经表明PSoC操作(例如，在完全SoC条件下连续循环)可使循环寿命/寿命能量得到极大的提高，对于所选择的VRLA电池组是可行的。而且已知快速充电和PsoC状态的结合可提高Evs的有效范围以及电池组的循环寿命/寿命能量。由于这种EV操作类似于HEV条件，即，在设定的SoC窗口中快速充电(12C)和延长操作，它将用来测定在PSoC/快速充电EV条件下本发明电池组。因此，本发明电池组1和现有电池组在以下给出的方法连续操作。

方案1

该电池组在给定21A的C速率下从100％SoC放电至额定20％SoC(基于Ahs)。

方案2

该电池组在(129A)的6C速率下从额定20％SoC充电至额定80％SoC(基于Ahs)。该电池组在(21A)的C速率下放电至额定20％SoC(基于Ahs)。在20-80％SoC间未完全再充电的充电-放电操作称作“PSoC循环”。该PSoC过程持续24PSoC循环，或直到该端放电电压降至11.1V，在这一点上电池组被认为在10％SoC，例如，一个初始PsoC的20-80％操作窗口变为10-70％SoC.

(注：-一组24个PSoC循环被称作“主循环”)。

方案3

(i)该电池组在6C下充电直到电流降至5A；

(ii)该电池组然后以一恒定电流补偿一定时间。

循环的结果，如图8所示，以方案2中放电结束时的端放电电压(EoDV)表示。现有电池组的EoDV一开始随着电池组温度的升高而增加，该升温是由开始快速充电引起。该EoDV然后在主循环的剩余阶段从11.75稳定地减到11.45V，可能是充电不充分的结果。该EoDV在补偿充电后得到恢复(方案3)，但是其后在第二主循环中逐渐降至11.45V。在第三主循环的第一次放电后的EoDV已降至11.15V，相对于第一和第二主循环中的11.45V。这种“不可逆”的EoDV衰减继续下去，电池组电压在第四主循环的最后一次放电过程中达到中断底限11.10V。在所有后续主循环中，该电池组在达到中断电压之前无法实现24次循环。

本发明电池组1的EoDV在整个PSoC/快速充电操作过程中保持在较高的水平，相对于现有电池组(图8)。例如，本发明电池组1的EoDV在第一和最后主循环中分别为11.70和11.50V，而现有电池组则为11.45和11.10V。于是，本发明电池组1在PSoC/快速充电条件下对容量损失具有更好的耐受性，并且因此，能够在全部测试期间实现所需数量的PSoC循环。

在这些实验中使用现有电池组和本发明电池组1均设有3个热电偶，以测定在PSOC/快速充电条件下的“实际”操作温度。该探针设置于第三电池，并且设置于中间负极极板和邻近隔层的以下位置：

(i)距电池组顶部的1cm处；

(ii)电池组的中间；

(iii)距电池组底部的1cm处。

图9所示为两种电池组在典型的主循环充电结束时内部温度。在初始操作阶段，现有电池组中很快形成温度梯度。在四次循环后，内部电池温度分别在顶部、中间和底部达到90、75和70℃。上升的幅度是令人惊奇的，所给出的外部温度(在电池组壳体最热点测定)限为55℃。

本发明双接线片电池组1的内部温度在初始PSoC/快速充电操作过程中逐渐增加，在15次循环后达到约65℃。在这段时间内，从电池组顶部到底部的温度差值不超过5℃。因此，当在PSoC/快速充电条件下操作，相对于现有单接线片电池组，本发明电池组1具有较低平均电池温度和较小内部温度差值。

性能上改善是由于本发明电池组1的双接线片特点。在现有单接线片结构中，电流密度将明显增加，即在高速充电或放电过程中，在电池组极板的顶部朝向电流输出端或接线片存在“电流浓度”。由于热量与电流平方和电池组的电阻有关(I²R)，在极板顶部的高局部电流密度可导致在这些区域较强热效应。本发明所包括在极板底部的第二电流输出将使得极板的电流密度更低更均匀，从而减少所产生的全部热量。而且，本发明双接线片电池组1提供均匀的散热，这样使电池组的温度均匀。

已经证明，在HEV状态下操作VRLA电池组可在负极极板底部产生“难熔”或“硬”硫酸铅累积。这种现象是因负极极板的充电接受性较差引起。在本研究发现的较大内部温度梯度是高速充电/放电的结果，但是，也可有其他假设。

众所周知，如果两个并联的电池组在明显不同的温度下操作，较热的电池组将在放电过程中将经历最高的活性材料利用。该较热电池组还将接受给定充电时间的最大量充电以及顶充电电压。假定电池组极板的顶部和底部区域是有效并联的，其后如果它们处于不同温度，它们将在不同放电过程中经历程度不同的活性材料利用。而且，较热的区域将相对于较冷的区域经历较强的过充电。

这种情况将导致较冷区域的充电不足及硫酸盐化。本发明的双接线片结构无论在HEV或PSoC/快速充电EV状态下都不会产生明显的温度梯度。据推测，可能是本发明单接线片电池组未产生选择性硫酸盐化。

前述如曲线图所示的改进在本发明的扁平极板型双接线片电池组1得到体现，其结果也同样可在本发明螺旋卷绕型的双接线片电池组中得到。

本发明已经以前述的变化实施例进行了描述，对于本领域技术人员而言，此处所述的本发明优选实施例具有各种变化及修改。任何不脱离本发明权利要求的精神或保护范围的变化与修改均落在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (7)

1.具有扁平多接线片极板电池的多电池阀调节型铅蓄电池组，其包含：

多个电池，每一电池具有轴向层叠的多个正负极扁平多接线片极板，以及在除任何接线片之外的至少多数扁平极板间交替设有的另外多个隔层介质；

用于支撑轴向成排的多个电池的密封壳体，所述壳体包括足够的用于分隔相邻电池的电池隔壁；

每一极板，除接线片之外，具有周边部，并进一步具有在直径上相对的多个接线片，所述接线片分别从周边部的在直径上相对的第一和第二片段内突出来，并与扁平极板的其余部分共平面；

每一电池进一步具有汇流条，所述汇流条包括正负极第一汇流条以及正负极第二汇流条，所述第一汇流条轴向越过层叠极板的第一片段，并分别与正负极极板的延伸接线片连接，所述第二汇流条轴向越过层叠极板的第二片段，并分别与正负极极板的延伸接线片连接；

其中各汇流条与属于相邻隔室中的相邻电池的交替极性的汇流条串联连接；和

两对正负极端子，其中所述端子对彼此位于壳体的相对侧面上并且包括与第一正负极汇流条电连接的第一正负极端子以及与第二正负极汇流条电连接的第二正负极端子。

2.权利要求1的电池组，其中所述板直立朝向，并在上极点上面和下极点下面终止，从而使源自极板的热传输沿具有基本垂直部件的通道伸展，所述上极点和下极点分别由顶和底接线片所限定。

3.权利要求1的电池组，其中所述壳体在相隔的端部之间轴向延伸，所述端子布置成使得正极或负极第一端子置于一个端部附近，而另一正极或负极第一端子置于另一端部附近，同样地，正极或负极第二端子交替置于一个端部附近，而另一正极或负极第二端子置于另一端部附近，从而使端子较大间隔地分布，以更好地促进极板和/或汇流条引发的电阻热效应的热提取，并消除工作区域中形成的任何局部过热。

4.权利要求1的电池组，其中电池隔室或者独立气密封，或者至少具有共同的净空高度。

5.阀调节铅蓄电池组，包含：

共同缠绕于螺旋组件中的正极和负极极板，以及在极板间提供隔离的隔层装置；

每一极板在极板的第一侧面具有第一多接线片，在极板的第二侧面具有第二多接线片，每一接线片均连接至汇流条，从而在极板的各第一和第二侧面上形成正极汇流条和负极汇流条。

6.权利要求5的电池组，进一步含有：

用于该电池的密封壳体；以及

从壳体外部突出的第一和第二正极端子及负极端子，所述端子分别连接至第一和第二正极及负极汇流条。

7.权利要求6的电池组，其中所述壳体在隔开的第一和第二端部之间轴向延伸，所述第一和第二正极及负极端子布置成从壳体的对应第一和第二端部突出，从而使所述端子分布成更好地促进极板和/或汇流条引发的电阻热效应的热提取，并消除工作区域中形成的任何局部过热。

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