CN109866601A - 一种多挡双电机连续变速混合动力总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆混合动力技术领域，公开了一种多挡双电机连续变速混合动力总成，包括混合动力模块、纯电动模块和双输入轴多挡变速模块，所述双输入轴多挡变速模块包括第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴、第二输出轴、第一换挡组件、第二换挡组件和传动装置，混合动力模块的动力输出端与所述第一输入轴连接，纯电动模块的动力输出端与第二输入轴连接，第一输入轴通过第一换挡组件与第一输出轴传动连接，第二输入轴通过第二换挡组件与第二输出轴传动连接，第一输出轴和第二输出轴分别通过传动装置将动力传递至汽车车轮。本发明解决了现有技术中的混合传动系统结构复杂，电能消耗高，加速性差，换挡品质差，控制难度大的问题。

Description

一种多挡双电机连续变速混合动力总成

技术领域

本发明涉及车辆混合动力技术领域，公开了一种多挡双电机连续变速混合动力总成。

背景技术

目前市场上，改进的用于汽车中的混合动力主要是一个行星排耦合发动机与发电机动力，发电机用于发电和调速，发电机发电和调速，另外一个电动机并联增扭；或者混合动力开始在电动机处增加两个离合器和挡位，降低电动机的传动范围；再者增加更多的离合器和档位，其目的就在于进一步降低电动机的传动范围，使电动机尽量工作在高效率区域。

专利号200710078295公开了一种双离合器混合动力汽车传动系统，采用双行星排耦合发动机和发电机的动力，离合器控制两个同轴动力输出，四个同步器换挡装置，但是，换挡过程控制复杂，耗能大。同时，该专利中仍然使用离合器切换挡位，这样的混合动力，结构复杂，换挡品质差，控制难度大。

本发明意在提供一种多挡双电机连续变速混合动力总成，能够使发动机和电机在效率比较高的区域内工作，节省电能，且能够实现换挡装置交替换挡，连续变速，提高换挡品质。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有技术中的的混合传动系统结构复杂，电能消耗高，加速性差，换挡品质差，控制难度大的问题。

为解决上述技术问题，本发明公开了一种多挡双电机连续变速混合动力总成，包括混合动力模块、纯电动模块和双输入轴多挡变速模块，所述双输入轴多挡变速模块包括第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴、第二输出轴、第一换挡组件、第二换挡组件和传动装置；

所述混合动力模块的动力输出端与所述第一输入轴连接，所述纯电动模块的动力输出端与所述第二输入轴连接，所述第一输入轴通过所述第一换挡组件与所述第一输出轴传动连接，所述第二输入轴通过所述第二换挡组件与所述第二输出轴传动连接，所述第一输出轴和所述第二输出轴分别通过所述传动装置将动力传递至汽车车轮。

进一步的，所述第一换挡组件和第二换挡组件均能够实现至少两个挡位的换挡调节。

进一步的，所述混合动力模块包括发动机、第一电机和行星排，所述行星排分别包括太阳轮、行星架和齿圈三个旋转元件，所述第一电机的动力输出端、所述发动机的动力输出端、所述第一输入轴分别与所述三个旋转元件一一对应连接。

进一步的，所述第一动力结构还包括离合器，所述离合器设置在所述三个旋转元件中的任意两个旋转元件之间。

进一步的，所述混合动力模块还包括壳体，所述壳体与所述发动机的动力输出端之间设置有制动器。

进一步的，所述纯电动模块包括第二电机，所述第二电机与所述第二输入轴连接。

进一步的，所述第一换挡组件包括固设在所述第一输入轴上的第一齿轮和第二齿轮、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴上的第三齿轮和第四齿轮、固设在所述第一输出轴上的第一换挡元件，所述第一换挡元件位于所述第三齿轮和第四齿轮之间，所述第三齿轮与所述第一齿轮外啮合，所述第四齿轮与所述第二齿轮外啮合。

进一步的，所述第二换挡组件包括固设于所述第二输入轴上的第五齿轮和第六齿轮、以空转支撑的方式设置在所述第二输出轴上的第七齿轮和第八齿轮、固设于所述第二输出轴上的第二换挡元件，所述第二换挡元件位于所述第七齿轮和第八齿轮之间，所述第七齿轮与所述第五齿轮啮合，所述第八齿轮与所述第六齿轮啮合。

进一步的，所述传动装置包括第九齿轮、第十齿轮和差速器，所述第九齿轮固设在所述第二输出轴上，所述第九齿轮通过所述差速器传递混合动力模块的动力驱动汽车车轮，所述第十齿轮固设在所述第一输出轴上，所述第十齿轮通过所述差速器传递所述纯电动模块的动力驱动汽车车轮。

采用上述技术方案，本发明所述的多挡双电机连续变速混合动力总成具有如下有益效果：

1)本发明通过混合动力模块以及纯电动模块提供动力，并通过双输入轴多挡变速模块调节转速，使车辆能够在宽范围扭矩和转速范围内行驶，满足电机宽范围扭矩和转速的需求，减小电能的消耗，加速性好；

2)本发明中，第一换挡组件和第二换挡组件互相独立，在第一换挡组件执行换挡动作时使得第二换挡组件保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件执行换挡动作时使得第一换挡组件保持在其当前的接合挡位，由此可以实现挡位的平滑不间断连续切换，换挡品质高；

3)本发明通过将变速机构和动力提供源进行模块化处理，使得多个零部件组装成一个整体，便于最后的安装，同时，方便分模块检修，克服了现有技术中零部件繁多，安装繁琐以及拆装检修困难的缺点。

4)本发明通过将变速机构和动力提供源进行模块化处理，使得多个零部件组装成一个整体，便于最后的安装，同时，方便分模块检修，克服了现有技术中零部件繁多，安装繁琐以及拆装检修困难的缺点。

5)本发明所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，通过控制制动器和离合器的分离或接合，使混合动力模块实现串联混合驱动、并联混合驱动、纯电动驱动、制动动力回收和发动机启动功能，适用于车辆的多种驱动形式。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是实施例1所述的多挡双电机连续变速混合动力总成的结构示意图；

图2是实施例2所述的多挡双电机连续变速混合动力总成的结构示意图；

图3是实施例3所述的多挡双电机连续变速混合动力总成的结构示意图；

图中，1-混合动力模块，11-发动机，12-第一电机，13-行星排，131-太阳轮。132-行星架，133-齿圈，2-纯电动模块，21-第二电机，3-双输入轴多挡变速模块，31-第一输入轴，32-第二输输入轴，33-第一输出轴，34-第二输出轴，35-第一换挡组件，351-第一齿轮，352-第二齿轮，353-第三齿轮，354-第四齿轮，355-第一换挡元件，36-第二换挡组件，361-第五齿轮，362-第六齿轮，363-第七齿轮，364-第八齿轮，365-第二换挡元件，7-传动装置，371-第九齿轮，372-第十齿轮，373-差速器，4-制动器，5-离合器，6-汽车车轮，7-壳体。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“顶”、“底”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

实施例1：

为解决上述技术问题，本发明公开了一种多挡双电机连续变速混合动力总成，包括混合动力模块1、纯电动模块2和双输入轴多挡变速模块3，所述双输入轴多挡变速模块3包括第一输入轴31、第二输入轴32、第一输出轴33、第二输出轴34、第一换挡组件35、第二换挡组件36和传动装置37；

所述混合动力模块1的动力输出端与所述第一输入轴31连接，所述纯电动模块2的动力输出端与所述第二输入轴32连接，所述第一输入轴31通过所述第一换挡组件35与所述第一输出轴33传动连接，所述第二输入轴32通过所述第二换挡组件36与所述第二输出轴34传动连接，所述第一输出轴33和所述第二输出轴34分别通过所述传动装置37将动力传递至汽车车轮6。

进一步的，所述混合动力模块1包括发动机11、第一电机12和行星排13，所述行星排13分别包括太阳轮131、行星架132和齿圈133三个旋转元件，所述第一电机12的动力输出端与所述太阳轮131连接，所述发动机11的动力输出端与所述行星架132连接，所述第一输入轴31与所述齿圈133连接。作为优选的，在所述太阳轮131和所述行星架132之间设置有制动器4，即所述制动器4一端与所述太阳轮131连接，所述制动器4的另一端与所述齿圈133连接。

进一步的，所述纯电动模块2包括第二电机21，所述第二电机21与所述第二输入轴32连接。

具体的，所述第一换挡组件35包括固设在所述第一输入轴31上的第一齿轮351和第二齿轮352、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴33上的第三齿轮353和第四齿轮354、固设在所述第一输出轴33上的第一换挡元件355，所述第一换挡元件355位于所述第三齿轮353和第四齿轮354之间，所述第三齿轮353与所述第一齿轮351外啮合，所述第四齿轮354与所述第二齿轮352外啮合。所述第二换挡组件36包括固设于所述第二输入轴32上的第五齿轮361和第六齿轮362、以空转支撑的方式设置在所述第二输出轴34上的第七齿轮363和第八齿轮364、固设于所述第二输出轴34上的第二换挡元件365，所述第二换挡元件365位于所述第七齿轮363和第八齿轮364之间，所述第七齿轮363与所述第五齿轮361啮合，所述第八齿轮364与所述第六齿轮362啮合。作为优选的，所述第三齿轮353和第四齿轮354通过第一滚针轴承支撑在所述第一输出轴33上。所述第七齿轮363和第八齿轮364通过第二滚针轴承支撑在所述第二输出轴34上。

进一步的，所述传动装置37包括第九齿轮371、第十齿轮372和差速器373，所述第九齿轮371固设在所述第二输出轴34上，所述第九齿轮371通过所述差速器373传递混合动力模块1的动力驱动汽车车轮6，所述第十齿轮372固设在所述第一输出轴33上，所述第十齿轮372通过所述差速器373传递所述纯电动模块2的动力驱动汽车车轮6。

进一步的，所述第一换挡组件35能够实现两个或者三个或四个挡位，或者更多的挡位，第二换挡组件36能够实现两个或者三个或者四个挡位，或者更多的挡位，并且在第一换挡组件35和第二换挡组件36在换挡过程中能够实现交错换挡，能够在换挡过程中实现动力不中断，实现连续平滑的变速，提高了换挡品质，具有较大的应用推广价值。具体的，第一换挡组件35与第二换挡组件36能够有多种自由组合的方式以实现汽车的各种挡位连续变速，适用于多种车型，比如第一换挡组件35实现三个挡位，第二换挡组件36实现四个挡位，从而适用的车型可以实现7个挡位组合的连续变速调节。

第一换挡组件35和第二换挡组件36互相独立，第一换挡组件35和第二换挡组件36均能够实现至少两个挡位的换挡调节，具体地，可通过控制器控制使得在第一换挡组件35执行换挡动作时使得第二换挡组件36保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件36执行换挡动作时使得第一换挡组件35保持在其当前的接合挡位，由此可以实现挡位的平滑不间断连续切换，换挡品质高。

优选地，本实施例中，第一换挡组件35能够实现两个挡位换挡调节，所述第二换组件36能够实现两个挡位换挡调节。第一换挡组件35能够实现一挡、三挡、空挡三者中任一种变速状态，第二换挡组件36能够实现二挡、四挡、空挡三者中任一种变速状态，当第一换挡组件35实现位于一挡变速状态且第二换挡组件36实现位于空挡状态时实现汽车一挡行驶，当需要升至二挡时，驱动第二换挡组件36实现二挡变速状态且保持第一换挡组件35在其当前的接合挡位，然后再实现第一换挡组件35的空档状态，从而实现无间隙无停顿地平顺升挡，当需要升至三挡时，驱动第一换挡组件35断开一挡接合位置而实现三档接合且保持第二换挡组件36在其当前的接合挡位，然后再实现第二换挡组件36的空档状态，从而实现无间隙无停顿地平顺升挡，当需要升至四挡时，驱动第二换挡组件36实现四挡变速状态且且保持第一换挡组件35在其当前的接合挡位，然后再实现第一换挡组件35的空档状态，从而实现无间隙无停顿地平顺升挡；当需要降挡，只需按照上述升挡方式的逆向方式即可实现无间隙无停顿地平顺降挡，从而实现第一换挡组件35和第二换挡组件36的互相交错换挡，在换挡过程中动力不中断，实现连续平滑的变速，提高了换挡品质，且结构简单，成本低廉，应用推广价值大。

在此结构中，将第一换挡元件置于左、右、或中间时，可以实现第一换挡组件35的左挡位和右挡位的挂挡以及使第一换挡组件35处于空挡上，具体的，当所述第一换挡元件355置于第一输出轴33的左侧时，所述第一齿轮351和第三齿轮353啮合，即这种状态为第一换挡组件35的一档变速状态，当所述第一换挡元件355置于第一输出轴33的右侧时，所述第二齿轮352和第四齿轮354啮合，即这种状态为第一换挡组件35的三挡变速状态，所述第一换挡元件355置于中间挡位时，所述第一换挡组35件处于空挡。

当将第二换挡元件365置于左、右、或中间时，可以实现第二换挡组件36的左挡位和右挡位的挂挡以及使第二换挡组件36处于空挡上，具体的，将所述第二换挡元件365置于第二输出轴34的左侧时，所述第五齿轮362和第七齿轮364啮合，即这种状态为第二换挡组件36的二档变速状态，当所述第二换挡元件365置于第二输出轴34的右侧时，所述第六齿轮362和第八齿轮364啮合，即这种状态为第二换挡组件36的四挡变速状态，所述第二换挡元件365置于中间挡位时，所述第二换挡组件36处于空挡。

可以理解的是，在上述一挡升三挡时，所述第二换挡组件36处于二挡或者四挡，所述二挡升四挡时，所述第一换挡组件35处于一挡或者三挡，即所述第一换挡组件35和第二换挡组件36不会同时处于空挡，同时保证在第一换挡组件35执行换挡动作时使得第二换挡组件36保持在其当前的接合挡位、在第二换挡组件36执行换挡动作时使得第一换挡组件35保持在其当前的接合挡位，这样保证了第一换挡组件35和第二换挡组件36互相平滑交错换挡，在换挡过程中动力不中断，能够不断替换和无间断的运行，实现连续平滑的变速，提高了换挡品质，提高了汽车的舒适性。

具体的，本实施例中，所述多挡双电机连续变速混合动力总成除了能够实现上述所述的无动力中断连续换挡变速功能外，还可以实现以下功能：

一、发动机启动功能

具体实现原理如下：

具体的，参阅图1所示，将离合器5接合，接合后，所述太阳轮131和行星架132连接为一体，所述太阳轮131在所述第一电机12的动力驱动下旋转，从而带动所述齿圈133旋转，从而直接驱动所述发动机11启动。

二、纯电动驱动功能

具体的，所述纯电动驱动功能又可以通过以下模式完成。

1)仅第一电机驱动模式

具体的，仅第一电机12起驱动作用时，所述第二电机21不提供动力。参阅图1所示，将所述制动器4接合，接合后，所述发动机11的输出端和所述壳体7连接为一体，所述发动机11的输出端不旋转。所述太阳轮131在所述第一电机12的动力驱动下旋转，依次通过行星架132和齿圈133将动力传输给所述双输入轴多挡变速模块3中的第一输入轴31，此时，将所述第一换挡元件355置于所述第一输出轴33的左侧，即使所述第一换挡组件35处于一档状态，所述第一齿轮351和所述第三齿轮353啮合，从而，所述第一输入轴31依次通过所述第一齿轮351和第三齿轮353将动力传递给第一输出轴33，所述第一输出轴33进而将动力传递给固设在其上的第九齿轮371，第九齿轮371通过差速器373将第一电机12的动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。具体的，上述所说的左挡位或者右挡位，是基于图中的左右方位。

可以理解的是，所述第一换挡组件35也可以处于三挡挡位进行传递第一电机12的动力，具体的，将所述第一换挡元件355置于第一输出轴33的右侧时，所述第一换挡组件35处于三挡状态，此时，所述第四齿轮354和第二齿轮352啮合，所述第一输入轴31依次通过第二齿轮352和第四齿轮354将动力传递给第一输出轴33，所述第一输出轴33进而将动力传递给固设在其上的第九齿轮371，所述第九齿轮371通过差速器373将动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。

2)仅第二电机提供动力

具体的，仅第二电21起驱动作用时，所述第一电机12不提供动力。参阅图1所示，所述第二电机21将动力传输给所述双输入轴多挡变速模块3的第二输入轴32，此时，将所述第二换挡元件365置于所述第二输出轴34的右侧，即使所述第二换挡组36件处于四挡状态，所述第八齿轮364和第六齿轮362啮合，所述第二输入轴32依次通过第六齿轮362和第八齿轮364将动力传递给第二输出轴34，所述第二输出轴34进而将动力传递给固设在其上的第十齿轮372，所述第十齿轮372通过差速器373将所述第二电机21的动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。具体的，上述所说的左挡位或者右挡位，是基于图中的左右方位。

可理解的是，所述第二换挡组件36也可以通过二档挡位驱动车辆行驶，即将所述第二换挡元件365置于所述第二输出轴34的左挡位，所述第七齿轮363和第五齿轮361啮合，所述第二输入轴32依次通过第五齿轮361和第七齿轮363将第二电机21的动力传递给第二输出轴34，所述第二输出轴34进而将第二电机21的动力传递给固设在其上的第十齿轮372，所述第十齿轮372通过差速器373将动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。

3)第一电机和第二电机同时驱动

具体的，为实现所述第一电机12和第二电机21的同时驱动，则将所述制动器4接合，接合后，所述发动机11的动力输出端被制动，所述发动机11不提供动力，此时仅第一电机12和第二电机21提供动力，具体的，所述第一电机12可以提供动力给所述双输入轴多挡变速模块3，并使第一换挡组件35通过一档或三挡挡位驱动车辆行驶，具体的驱动过程及驱动原理与上述仅第一电机12驱动时的过程与原理相同，这里不再赘述。

进一步的，在第一电机12提供动力的同时，第二电机21也提供动力，即实现第一电机12和第二电机21同时提供动力，此时，第二电机21提供动力给双输入轴多挡变速模块3，并使第二换挡组件36通过二档或四挡驱动车辆行驶，具体的驱动过程及驱动原理与上述仅第二电机21驱动时的过程与原理相同，这里不再赘述。

三、混合驱动功能

具体的，所述发动机11和双电机混合驱动是时，又可以实现如下几种

驱动模式：

1)小扭矩驱动模式

具体的，所述制动器4分离，所述离合器5分离，发动机11通过发动机输出端将动力传输给行星排13。所述行星排13中的太阳轮131传递发动机11的一部分动力给第一电机12，使得所述第一电机12产生电力给蓄电池；所述齿圈133传递发动机11的剩余部分的动力，并将动力传输给所述双输入轴多挡变速模块3，通过小部分功率留的传递实现车辆的小扭矩驱动。具体的，实现过程如下：将第一换挡元件355置于第一输出轴33的左挡位，即使所述第一换挡组件35处于一档状态，所述第一齿轮351和所述第三齿轮353啮合，从而，所述第一输入轴31依次通过所述第一齿轮351和第三齿轮353将动力传递给第一输出轴33，所述第一输出轴33进而将动力传递给固设在其上的第九齿轮371，第九齿轮371通过差速器373将发动机11的动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。

可以理解的是，所述第一换挡组件35也可以处于三挡挡位进行传递第一电机12的的动力，具体的，将所述第一换挡元件355置于第一输出轴33的右侧时，所述第一换挡组件35处于三挡状态，此时，所述第四齿轮354和第二齿轮352啮合，所述第一输入轴351依次通过第二齿轮352和第四齿轮354将动力传递给第一输出轴33，所述第一输出轴33进而将动力传递给固设在其上的第九齿轮371，所述第九齿轮371通过差速器373将动力传递给汽车车轮6，驱动车辆行驶。

具体的，上述所说的左挡位或者右挡位，是基于图中的左右方位。

2)中扭矩驱动模式

具体的，所述制动器4分离，所述离合器5分离，发动机11通过发动机动力输出端将动力传输给行星排13，实现小扭矩驱动模式，在小扭矩驱动模式的基础上，第二电机21提供动力，一起驱动车辆行驶，具体的，中扭矩驱动模式即小扭矩驱动模式和第二电机21驱动模式的动力叠加，具体过程已将在前述中介绍，这里不再赘述。

3)大扭矩驱动模式

具体的，所述制动器4分离，所述离合器5接合，此时，所述、太阳轮131与所述齿圈133连接为一体，所述发动机11和第一电机12的扭矩叠加在一起。即，发动机11和第一电机12的动力叠加后传递给双输入轴多挡变速模块3，此时，所述第二电机21也一通提供动力，及大扭矩驱动模式为发动机11、第一电机12和第二电机21同时提供动力个双输入轴多挡变速模块3，具体通过第一换挡组件35的一档与第二换挡组件36的二档或四挡同时驱动，或者第一换挡组件35的三挡与第二换挡组件36的二档或四挡同时驱动，具体的，驱动过程前述已经介绍，这里不再赘述。时，

四、制动动量回收功能

在上述纯电动驱动和混合驱动工作过程中，控制第一电机12或第二电机21反向施加拖带扭矩，第一电机12或者第二电机21发电吸收能量，产生制动力。

实施例2：

本实施例中，所述离合器5始终处于分离状态，或者将所述离合器5直接删除掉，具体的结构参阅图2，在上述离合器5分离或者如图2所示的结构下，本实施例可以实现发动机启动功能、纯电机驱动功能、发动机和双电机混合驱动功能中的小扭矩驱动模式和中扭矩驱动模式、以及制动能量回收功能和双电机交替换挡无级变速功能。

与实施例1不同的是发动机的启动功能。在本实施例中，通过如下过程原理启动发动机：所述差速器371的齿轮被制动，所述第一换挡元件355或者第二换挡元件365置于左挡位或者右挡位，使得第九齿轮371与差速器373的齿轮啮合，或者所述第十齿轮372与差速器373的齿轮啮合，从而使得所述第二输入轴32被制动不转，通过发动机输出端旋转直接启动发动机11。

进一步的，纯电机驱动功能、发动机和双电机混合驱动功能中的小扭矩驱动模式和中扭矩驱动模式、以及制动能量回收功能和双电机交替换挡无级变速功能其具体的实施方式与实施例1中的实施例方式相同。

作为优选的，在本实施例中的一第一换挡元件355和第二换挡元件365均为离合器连接装置。

实施例3：

在本实施例中，所述制动器4和离合器5均始终处于分离状态，或者直接将所述制动器4和离合器5删除掉，其具体结构参阅图3所示，在所述制动器4和离合器5始终处于分离状态或者图3所示结构下，本实施例可以实现发动机启动功能、发动机和双电机混合驱动功能中的小扭矩驱动模式和中扭矩驱动模式、以及制动能量回收功能和双电机交替换挡无级变速功能。其具体的实施方式与实施例2中的实施例方式相同。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，包括混合动力模块(1)、纯电动模块(2)和双输入轴多挡变速模块(3)，所述双输入轴多挡变速模块(3)包括第一输入轴(31)、第二输入轴(32)、第一输出轴(33)、第二输出轴(34)、第一换挡组件(35)、第二换挡组件(36)和传动装置(37)；

所述混合动力模块(1)的动力输出端与所述第一输入轴(31)连接，所述纯电动模块(2)的动力输出端与所述第二输入轴(32)连接，所述第一输入轴(31)通过所述第一换挡组件(35)与所述第一输出轴(33)传动连接，所述第二输入轴(32)通过所述第二换挡组件(36)与所述第二输出轴(34)传动连接，所述第一输出轴(33)和所述第二输出轴(34)分别通过所述传动装置(37)将动力传递至汽车车轮(6)。

2.根据权利要求1所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述第一换挡组件(35)和第二换挡组件(36)均能够实现至少两个挡位的换挡调节。

3.根据权利要求1所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述混合动力模块(1)包括发动机(11)、第一电机(12)和行星排(13)，所述行星排(13)分别包括太阳轮(131)、行星架(132)和齿圈(133)三个旋转元件，所述第一电机(12)的动力输出端、所述发动机(11)的动力输出端、所述第一输入轴(31)分别与所述三个旋转元件一一对应连接。

4.根据权利要求1或3所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述混合动力模块(1)还包括离合器(5)，所述离合器(5)设置在所述三个旋转元件中的任意两个旋转元件之间。

5.根据权利要求4所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述混合动力模块(1)还包括壳体(7)，所述壳体(7)与所述发动机(11)的动力输出端之间设置有制动器(4)。

6.根据权利要求1所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述纯电动模块(2)包括第二电机(21)，所述第二电机(21)与所述第二输入轴(32)连接。

7.根据权利要求1或2所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述第一换挡组件(35)包括固设在所述第一输入轴(31)上的第一齿轮(351)和第二齿轮(352)、以空转支撑的方式设置在所述第一输出轴(33)上的第三齿轮(353)和第四齿轮(354)、固设在所述第一输出轴(33)上的第一换挡元件(355)，所述第一换挡元件(355)位于所述第三齿轮(353)和第四齿轮(354)之间，所述第三齿轮(353)与所述第一齿轮(351)外啮合，所述第四齿轮(354)与所述第二齿轮(352)外啮合。

8.根据权利要求1或2所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述第二换挡组件(36)包括固设于所述第二输入轴(32)上的第五齿轮(361)和第六齿轮(362)、以空转支撑的方式设置在所述第二输出轴(34)上的第七齿轮(363)和第八齿轮(364)、固设于所述第二输出轴(34)上的第二换挡元件(365)，所述第二换挡元件(365)位于所述第七齿轮(363)和第八齿轮(364)之间，所述第七齿轮(363)与所述第五齿轮(361)啮合，所述第八齿轮(364)与所述第六齿轮(362)啮合。

9.根据权利要求1所述的多挡双电机连续变速混合动力总成，其特征在于，所述传动装置(37)包括第九齿轮(371)、第十齿轮(372)和差速器(373)，所述第九齿轮(371)固设在所述第二输出轴(34)上，所述第九齿轮(371)通过所述差速器(373)传递混合动力模块(1)的动力驱动汽车车轮(6)，所述第十齿轮(372)固设在所述第一输出轴(33)上，所述第十齿轮(372)通过所述差速器(373)传递所述纯电动模块(2)的动力驱动汽车车轮(6)。