Die Erfindung betrifft eine seilgezogene Transporteinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Seilbahnen mit Umlaufbetrieb ist es bekannt, die Gondel vom Zugseil zu lösen. Bei Impulssystem mit fixer Kupplung an das Seil wird die Gondel um die Umlenkscheibe geführt, wobei an der Endstelle eine Wendeeinrichtung vorgesehen ist, die relativ viel Platz benötigt und die Station vergrössert. Dazu kommt noch, dass bei grösseren Transportlängen aus Fabrikationsgründen des als Endlosseil ausgebildeten Zugseiles Zwischenstationen angeordnet werden müssen, die entweder als Umsteigstelle oder über besondere Zugeinrichtungen auch zur Durchfahrt ausgebildet sind. Auch diese Massnahmen verlangen eine relativ grosse Station, die im dicht verbauten Gebiet Kosten bestimmend ist. Weichen bzw. Abzweigungen von der Hauptseiltrasse sind im Seilbahnbau nur über Umsteigstationen bzw. Zwischenstationen mit Durchförderung und einer besonderen Zugeinrichtung denkbar.
Aus der GB 22 316 AD 1895 A ist eine Klemme für eine auf Seilantrieb umstellbare Bahn geoffenbart, wobei das Zugseil in Zugseilkästen symmetrisch zur Bahnachse läuft.
Die US 3 871 303 A offenbart eine Verkehrseinrichtung mit seilgetriebenen Beschleunigungs- und Bremsabschnitten vor und nach jeder Station, wobei für jedes Seil eine eigene Klemme vorgesehen ist. Dies führt gemäss GB 1 544 929 A zu Fehlschaltungen und damit zu Störungen, die durch eine gemeinsame Mehrfachklemme vermieden werden können, wobei die einzelnen Teilklemmen durch eine Mechanik so abgeblockt sind, dass jeweils nur ein Klemmenteil im Eingriff steht. Nachteilig ist, dass die mechanischen Klemmen an unzugänglichen Stellen fest angeordnet sind, wodurch Abnützungen erst bei einem Ausfall bemerkbar werden.
Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, den genannten Problemen zu begegnen, die Stationen zu verkleinern und das Umsteigen zu vermeiden. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Kabine mindestens zwei schwenkbare, wechselweise einschaltbare Kupplungen vorgesehen sind, die die Kabine mit jeweils einem Strang des Zugseiles verbinden und dass in der Kabine eine Einrichtung vorgesehen ist, die an einer Abzweigung einer Hauptlinie oder an einer Verlängerung der Hauptlinie eine Umschaltung der Kupplung von einem Strang des Zugseiles auf einen anderen Strang ermöglicht.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben.
Die Erfindung ist in der angeschlossenen Zeichnung beispielsweise und schematisch dargestellt. In der Zeichnung ist der untere Teil einer Kabine einer Seilbahn mit dem Fahrgestell und der Kupplung mit dem Zugseil dargestellt.
Zumindest im Bereich der Umkehrstellen sowie im Bereich der Abzweigungen sind im Wesentlichen symmetrisch zur Bahnmittellinie 1 oder auch nebeneinander auf einer Seite der Bahnmittellinie 1, insbesondere übereinander zwei parallel zueinander verlaufende Stränge 2 und 3 eines Zugseiles vorgesehen, die durch mindestens zwei schwenkbar angeordnete Kupplungen 5, 6 wechselweise mit der Kabine 4 verbindbar sind. Diese Kupplungen 5 und 6 ermöglichen beispielsweise in der Endstelle durch ein einfaches Umstellen der Kupplungen 5 auf 6 einen Wechsel der Fahrtrichtung durch einfaches Umkuppeln auf das gegenläufige Seiltrum des als Endlosseil ausgebildeten Zugseiles, ohne dass eine Wendestation für die Kabine 4 vorgesehen ist.
Diese Kupplungen 5 und 6 können aber auch während der Fahrt dieser Kabine umgeschalten werden, sodass beispielsweise Abzweigungen von der Hauptlinie oder eine Verlängerung der Hauptstrecke ohne Einlegen eines Zwischenhaltes oder Verminderung der Fahrgeschwindigkeit ermöglicht werden. In diesem Falle sind allerdings die Stränge des Zugseiles 2 und 3 in gleicher Bewegungsrichtung und gleicher Zugseilgeschwindigkeit vorgesehen. Damit die Kabine 4 auch während der Fahrt über eine Weiche entsprechend geführt ist, ist eine Mittelführung 7 vorgesehen, die an beiden Seiten als Führung für ein entsprechend ausfahrbares Fahrwerk 8 bzw. 8 min ausgebildet ist, sodass die Kabine entweder von den Fahrwerken 8, 9 oder von den Fahrwerken 8 min , 9 min in der Spur gehalten wird.
Die Einschaltung der Fahrwerke kann mit dem Wechsel von einem Strang des Zugseiles 2 auf den anderen Strang des Zugseiles 3 über die Kupplungen 5 bzw. 6 erfolgen. Als Kupplungen können so genannte Klemmen oder auch relativ zueinander verschiebbare Rollensysteme Verwendung finden. Die Umschaltung der Kupplungen 5 und 6, die bei Zügen auch mehrfach vorgesehen sein können, erfolgt durch elektronische Schaltungen, insbesondere eine automatische Schaltung, oder mechanisch über Schaltlineale oder auch manuell durch den Wagenführer.
Die Erfindung ermöglicht nicht nur die Bewegung einer einzelnen Kabine, sondern auch eines ganzen Kabinenzuges, wobei das erfindungsgemässe Kupplungspaar im Bereich der ersten Kabine einfach oder auch mehrfach, insbesondere zwischen den Kabinen vorgesehen werden kann. Die Erfindung ermöglicht durch die Anordnung von Ausweichen nach Art der Abtschen Weichen bei Standseilbahnen den Verkehr von mehreren Zügen auf einem Geleise, die entsprechend der Teilung der Ausweichen in einem vorgegebenen Abstand verkehren, wobei die Ausweichen als Stationen ausgebildet sind. In diesem Fall ist es wesentlich, dass die Kupplung der einzelnen Züge an das Zugseil nur an gewissen Punkten des Zugseiles erfolgen kann.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, dass mehrere Stränge des Zugseiles hintereinander oder auch von der Hauptlinie abzweigend angeordnet werden können, sodass beispielsweise ein flächendeckendes Nahverkehrssystem gebildet wird, in welchem die Züge von einem Endpunkt zu einem Wahlendpunkt geführt werden können.
Die Erfindung ist nicht nur für schienengebundene Systeme gedacht, sondern eignet sich auch für Hängebahnen, wobei die Betätigung der Kupplungen bzw. Klemmen für alle Varianten sowohl mechanisch über Schaltlineale als auch automatisch, beispielsweise hydraulisch oder elektrisch, erfolgen kann.
Die Erfindung eignet sich sowohl für das Umlaufsystem, wo die Kabinen in der Zwischenstation abgehängt werden, als auch für das Impulssystem, bei dem die Kabinen in der Zwischenstation am Zugseil bleiben und eventuell mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren.
The invention relates to a cable-drawn transport device according to the preamble of claim 1.
In cable cars with circulating operation, it is known to detach the gondola from the pull rope. In the case of an impulse system with a fixed coupling to the rope, the nacelle is guided around the deflection pulley, a turning device being provided at the end point, which requires a relatively large amount of space and enlarges the station. In addition, in the case of longer transport lengths, intermediate points have to be arranged for manufacturing reasons of the traction rope designed as an endless rope, which are either designed as a transfer point or via special traction devices for passage. These measures also require a relatively large station, which determines costs in the densely built-up area. Turnouts or branches from the main cable route are only conceivable in cable car construction via transfer stations or intermediate stations with through-feed and a special pulling device.
GB 22 316 AD 1895 A discloses a clamp for a train that can be converted to a cable drive, the pull cable running in pull cable boxes symmetrically to the track axis.
US 3 871 303 A discloses a traffic device with rope-driven acceleration and braking sections before and after each station, a separate clamp being provided for each rope. According to GB 1 544 929 A, this leads to incorrect switching and thus to malfunctions which can be avoided by a common multiple terminal, the individual partial terminals being blocked by a mechanism in such a way that only one terminal part is engaged at a time. The disadvantage is that the mechanical clamps are fixed in inaccessible places, which means that wear and tear is only noticeable in the event of a failure.
The object of the invention is to counter the problems mentioned, to reduce the size of the stations and to avoid changing trains. It is characterized in that at least two swiveling, alternately switchable couplings are provided on the cabin, each connecting the cabin to one strand of the pull rope, and in the cabin a device is provided which is connected to a branch of a main line or to an extension of the main line Main line enables the clutch to be switched from one strand of the pull rope to another strand.
Further refinements of the invention are specified in subclaims 2 to 6.
The invention is shown, for example and schematically in the attached drawing. In the drawing, the lower part of a cabin of a cable car with the chassis and the coupling with the pull rope is shown.
At least in the area of the reversal points and in the area of the branches, two strands 2 and 3 of a traction cable, which run parallel to one another and are essentially symmetrical to the center line 1 or also side by side on one side of the center line 1, which are provided by at least two pivotably arranged couplings 5, 6 can be alternately connected to the cabin 4. These couplings 5 and 6 enable, for example, a simple change of the couplings 5 to 6 in the end position to change the direction of travel by simply switching to the opposite strand of the traction cable designed as an endless cable, without a turning station being provided for the cabin 4.
However, these clutches 5 and 6 can also be switched while this cabin is in motion, so that, for example, branches from the main line or an extension of the main route are made possible without stopping or reducing the driving speed. In this case, however, the strands of the pull rope 2 and 3 are provided in the same direction of movement and the same pull rope speed. So that the cabin 4 is also appropriately guided over a switch during travel, a central guide 7 is provided, which is designed on both sides as a guide for a correspondingly extendable undercarriage 8 or 8 minutes, so that the cabin is either supported by the undercarriages 8, 9 or is kept on track by the trolleys for 8 min, 9 min.
The running gear can be switched on by changing from one strand of the pull rope 2 to the other strand of the pull rope 3 via the couplings 5 and 6. So-called clamps or roller systems which can be displaced relative to one another can be used as couplings. The switching of the clutches 5 and 6, which can also be provided several times on trains, is carried out by electronic circuits, in particular an automatic circuit, or mechanically via switching rulers or manually by the driver.
The invention enables not only the movement of an individual cabin, but also an entire cabin train, the coupling pair according to the invention being able to be provided in the area of the first cabin once or several times, in particular between the cabins. By arranging dodges in the manner of the Abts switches, the invention enables funicular traffic on several trains on a track that run according to the division of the dodges at a predetermined distance, the dodges being designed as stations. In this case it is essential that the coupling of the individual trains to the pull rope can only take place at certain points on the pull rope.
An essential advantage of the invention is seen in the fact that several strands of the pulling rope can be arranged one behind the other or also branching off from the main line, so that, for example, an area-wide local transport system is formed in which the trains can be guided from an end point to an election end point.
The invention is not only intended for rail-bound systems, but is also suitable for monorails, the actuation of the couplings or clamps for all variants being able to take place both mechanically via switching rulers and automatically, for example hydraulically or electrically.
The invention is suitable both for the circulation system, where the cabins are suspended in the intermediate station, and for the pulse system, in which the cabins remain on the pull rope in the intermediate station and may continue at a lower speed.