Leitplankenbahn Nach neuen Überlegungen über die Absicherung ins besondere von Autobahn-Mittelstreifen sollen auch die bisher noch offenen Stellen des Mittelstreifens durch Leitplanken geschlossen werden. Man hatte diese Stellen bisher offen gelassen, weil ein Überwechseln von der einen auf die andere Fahrbahnrichtung, das zwar im allgemeinen für den normalen Autobahnbenutzer streng verboten ist, in besonderen Fällen notwendig ist, sei es bei Unfällen durch die Polizei und die Krankenwagen oder bei Instandsetzungsarbeiten durch die Wagen des Bautrupps.
Es hat sich jedoch gezeigt, dass diese offenen Stellen Gefahrenmomente mit sich bringen. Man geht daher dazu über, diese Lücken zu schliessen, einerseits, damit keine Verkehrsgefährdung durch unerlaubtes Überqueren des Mittelstreifens möglich ist, anderseits, damit auch an diesen Stellen durch ungewolltes über queren des Mittelstreifens, insbesondere beim Schleu dern, Verkehrsunfälle, insbesondere die so sehr gefürch teten Frontalzusammenstösse, vermieden werden.
Dieses Schliessen der Mittelstreifenlücken muss je doch laut behördlicher Vorschrift derart vorgenommen werden, dass ein vorübergehendes Öffnen der Leitplan kenbahn in diesem Bereich des Mittelstreifens möglich ist, damit in dringenden Fällen, insbesondere der Poli zei, dem Krankendienst, aber auch bei Ausbesserungs uni Instandsetzungsarbeiten den Fahrzeugen des Ar beitstrupps ein Wechseln der Fahrbahn möglich ist, wo bei dieses Wechseln in Fällen der Gefahr schnell durch führbar sein muss.
Dieses schnelle Öffnen bzw. schnelle Schliessen der Leitplankenbahn an den überwegstellen des Mittelstreifens soll nach Möglichkeit ohne besondere Spezialwerkzeuge durchführbar sein.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Leitplan kenbahn, die an den Stellen der Verbindungsbahn zwi schen den Gegenfahrbahnen bei Autobahnen durch ei ne hochklappbare Leitplankenschranke zeitweilig unter brochen werden kann, wobei die Schranke in der Nähe des einen Endes an einem Pfosten schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gegengewicht zu mindest in der Nähe des hinteren Endes der Schranke angeordnet ist.
Die Zeichnung stellt die Erfindung in Ausführungs beispielen dar. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht auf einen Teil einer Leit- plankenbahn an der Stelle der Leitplankenschranke, Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch die Leitplanken anordnung im Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 einen anderen Vertikalschnitt durch die Leit- plankenanordnung nach der Linie 111-11I der Fig. 1, Fig.4 eine Draufsicht auf eine Leitplankenanord- nung der Fig. 1, Fig. 5 einen weiteren Vertikalschnitt durch die Leit- plankenanordnung nach der Schnittlinie V-V der Fig. 1,
Fig. 6 einen teilweisen Vertikalschnitt durch den Schwenkpfosten im Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4, Fig. 7 einen teilweisen Vertikalschnitt an der Stelle des Befestigungsbolzens der Leitplankenstütze im Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 4, Fig. 8 einen teilweisen Aufriss einer Doppelschran ke im Bereich der Mittelstütze, Fig. 9 einen Grundriss der Darstellung der Fig. 8,
Fig. 10 einen teilweisen Vertikalschnitt an der Stelle der im Boden verankerten Hülse mit aufgelegtem Ab- schlussdeckel, Fig. 11 einen teilweisen Grundriss einer Doppel schranke an einer einfach verlegten Leitplankenbahn im Bereich der mittleren Stütze, Fig. 12 einen teilweisen Grundriss einer einfach ver legten Leitplankenbahn im Bereich des Schwenkzapfens der Schranke, Fig. 13 einen Aufriss einer Einfachschranke in teil weiser Darstellung,
Fig. 14 einen Grundriss der Schranke nach Fig. 13, Fig. 15 einen Querschnitt durch die Schranke nach der Linie XV der Fig. 13, Fig. 16 einen Querschnitt nach der Linie XVI der Fig. 16, Fig. 17 und 17a einen teilweisen Aufriss einer an deren Ausführungsform der Erfindung als Doppel schranke, Fig. 18 einen Seitriss auf einen Sicherheitsriegel,
Fig. 19 einen Aufriss des Sicherheitsriegels nach Fig. 18, Fig. 20 einen teilweisen Aufriss auf eine klappbare Schranke mit Gewichtsausgleich in geschlossener Stel lung, Fig.21 die gleiche Anlage in halbgeöffneter Stel lung, Fig. 22 die gleiche Anlage in völlig geöffneter Stel lung, Fig.23 einen Anschluss für Gewichtsausgleich bei einer erfindungsgemässen Schranke im Aufriss,
Fig. 24 einen Grundriss der Einrichtung nach Fig. 23, Fig. 25 einen der Verschlussriegel im Aufriss.
Nach der Ausführungsform der Fig. 1-7 besteht die Leitplanken-Schranke 1 bei einer doppelten Leit- plankenbahn aus zwei Leitplanken 2, die in der Nähe des einen Endes 3 um zwei in gegenseitiger axialer Ver längerung vorgesehene Schwenkbolzen 4 gemeinsam verschwenkbar sind. Jeder Schraubenbolzen ist am zu gehörigen Schenkel 5 der U-förmigen Leitplankenstütze 6 angeordnet.
Um der Schranke beim Verschwenken eine gute Führung zu geben, sind an den Schenkeln 5 der Stütze 6 Führungsbleche 7 angeschweisst, die nach der Seite des feststehenden Leitplankenteiles 8 Verlängerungen 9 aufweisen, die mit dem jeweiligen Mittelsteg 10 der Leitplankenbahn 11 vorzugsweise durch Schweissen überlappt verbunden sind. Für die zusätzliche Verstei fung ist zwischen den Führungsblechen 7 ein Verstei fungsblech 12 eingeschweisst.
Um trotz festen Anziehens der Schwenkbolzen 4 die Leichtgängigkeit der Verschwenkbarkeit der Schranke zu gewährleisten, ist anschliessend an den Rundkopf 13 ein Kragenabsatz 14 vorgesehen, dessen Höhe 15 grös ser ist als die Blechstärke 16 des Stegteiles 17 der Leit planke 11 der Schranke.
Beim Anziehen mittels der Mutter 18 wird der Kragenabsatz 14 mittels seines Stu fenrandes 19 und das Führungsblech 7 fest auf den Schenkel 5 des U-TräLyers aufaepresst.
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schranke einen schräg verlaufenden Abschnitt 27 vorzu sehen, der ebenfalls mit einem Schliessblech 28 für die Aufnahme der Füllung versehen ist.
Die aus den beiden Leitplankenstücken 29 aufge baute Leitplankenschranke wird durch Plankenstege 30 versteift, die in Abständen 31 an den Mittelstegen 32 der Leitplanken angeschweisst sind. In der Nähe des freien Endes 33 der Schranke ist zusätzlich ein Profilsteg 34 angeschweisst, der sich über die ganze Höhe eines jeden Leitplankenprofils erstreckt und ausserdem den Zwischenraum 35 ausfüllt.
In der Nähe des freien Endes 33 der Schranke ist ein weiterer, als Verriegelungspfosten 36 bezeichneter Leitpfosten vorgesehen, an dessen Schenkel 37 Füh rungsbleche 38 angeschweisst sind, die nach der Seite der festen Leitplankenbahn 39 übergreifen und hier an den Stellen 40 mit dem jeweiligen Mittelsteg 41 der Leitplanken 39 verschweisst sind. Ein zusätzlicher Steg 42 ist zwischen die Führungsbleche 38 eingeschweisst.
In der Schliessstellung der Schranke ist durch Boh rungen in den Schenkeln 37 des Verriegelungspfostens 36 ein Verriegelungsbolzen 43 hindurchgeführt, der mit tels einer Verriegelungsmutter 44 die Schranke verriegelt. Um gewisse Toleranzen im Abstand der Leitpfosten 6, 36 auszugleichen, werden im jeweiligen Steg der ein zelnen Leitplanken der Schranke horizontal verlaufende Langlöcher 45 vorgesehen.
Nach der Ausführungsform der Fig. 8-10 kann die Schranke auch als Doppelschranke ausgebildet werden, die insbesondere dann vorgesehen wird, wenn grosse und breite Fahrzeuge den Mittelstreifendurchgang pas sieren sollen. Während die Schwenkbolzen tragenden Leitpfosten bei dieser Doppelschranke genau so aus gebildet sind wie bei der ersten Ausführungsform, ist in der Mitte der Doppelschranke ein gemeinsamer Mittel- leitpfosten 46 vorgesehen, der auch U-förmig gestaltet ist und an dem Führungsbleche 47 angeschweisst sind,
die ausserdem noch durch Abschlussbleche 48 aus Grün den der Versteifung zu einem Kastenkörper ergänzt sind. Bei der vorliegenden Ausführung sind als Variante die Langlöcher 49 in den Führungsblechen 47 vorge sehen, um für die hindurchgeführten Verriegelungsbol- zen 50 ein Längsspiel vorzusehen und so gewisse Un gleichheiten auszugleichen.
Der Leitpfosten 46 ist in eine im Boden verankerte Führungshülse 51 von oben her einsteckbar, die nach Herausnahme des Leitpfostens 46 durch einen Deckel 52 abschliessbar ist.
Nach der Ausführungsform der Fiz. 11 und 12 kann
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Als Bolzen zur Sicherung der Schranke in der Offen stellung wird zweckmässigerweise der Bolzen 43 ver wendet, der für die Sicherung der Schranke in der ge schlossenen Stellung dient. Dadurch wird vermieden, dass man den Bolzen 43 verliert.
Um ohne jede Hilfsmittel die Schranke, insbeson dere bei Unglücksfällen, öffnen zu können, kann die Hutmutter 44 durch eine Flügelmutter ersetzt werden, denn man kann diese ohne jedes Spezialwerkzeug durch irgendeinen harten Gegenstand, beispielsweise einen Stein, lösen.
Um das Gegengewicht möglichst gering halten zu können oder auch in jenen Fällen, wo das Gegenge wicht aus Platzmangel nicht ausreicht, ist es zweckmäs- sig, die Schranke aus einem leichten Baustoff wie Alu minium oder Kunststoff zu fertigen. Man kann auch im Bereich des Schwenkbolzens 4 eine Hebel-Hilfsein- richtung 62 vorsehen, mittels der von Hand das Hoch schwenken der Schranke erleichtert wird, insbesonde re in jenen Fällen,
wo das Gegengewicht nicht das ganze Gewicht der Schranke ausgleicht. Um diese Hebelein richtung nicht unschön und störend in Erscheinung tre ten zu lassen, wird der grosse Hebelarm 63 in der Schliesslage (17) in eine Parallellage zum Schranken- hohn gebracht.
Für das Hochschwenken der Schranke wird dieser lange Hebelarm bis in die lotrechte Lage (B) gemäss Fig. 13 und 19 in Richtung des Pfeiles 64 verschwenkt. In diesem Augenblick greift der kleine He belarm 65 hinter eine Nase 66 am Schrankenholm, wo durch das Hochschwenken der Schranke bis in die Stel lung C (Fig. 19) unterstützt wird.
Statt der durch Schrauben befestigten Verriegelungs- bolzen 56 können auch durch Keile 67 verspannte Bolzen verwendet werden, wie dies Fig. 14' zeigt. Ge- mäss Fig. 15 wird der Keil nicht wie bei Fig. 14 durch einen Längsschlitz im Bolzen 56 hindurchgesteckt, son dern der Keil 68 weist einen einseitigen Schlitz 69 auf, der in eine Ringnut 70 am Bolzen 56 eingreift.
Bei Ausbildung von Doppelschranken kann es zweckmässig sein, den Mittelpfosten 71 an dem einen Schrankenteil 73 durch einen Bolzen 72 verschwenkbar auszulenken. Dadurch wird erreicht, dass beim Hoch klappen dieses Schrankenteiles der Mittelpfosten mit genommen wird. Er wird aus dem Boden herausgezo gen und verschwindet in dem Zwischenraum zwischen den beiden Holmen des Schrankenteiles in dem Augen blick, in welchem der Schrankenteil lotrecht nach oben gerichtet ist. Dadurch tritt der Mittelpfosten nicht stö rend in Erscheinung.
Diese Konstruktion hat den Vor teil, dass kein loser und damit verlierbarer Teil bei der Schranke vorhanden ist. Aus Gründen der Gewichtser leichterung wird dieser Mittelpfosten zweckmässig aus Aluminium hergestellt, und zwar kann er als Rohrpfo sten ausgebildet sein, der dann in eine entsprechende Rohrhülse im Erdboden eingesteckt wird, wenn man den Schrankenteil herunterklappt.
Bei Ausbildung von Betonplanken gemäss Fig. 17 kann es zweckmässig sein, der Schranke, die aus Stahl oder Aluminium gefertigt ist, ein entsprechend gewölb tes Profil zu geben (siehe auch Fig. 18, die einen Grund riss teilweise darstellt).
Nach der Ausführungsform der Fig. 13-16 besteht die Schranke aus Holmen 80, von denen jeder aus zwei Kastenträgern 93, 94 aufgebaut ist, die mit ihren Flach seiten 78, 79 aneinandergelegt sind (Fig. 16). In der Nähe des Schwenkendes werden die Kastenträger durch einen Bolzen 89 mit dem Pfosten 90 verbunden.
Um den Kopf 77 der Schraube versenkt anzuordnen, ist der aussenliegende Kastenträger 94 im Bereich der Schraube 89 mit Wandungen 97 nach innen gezogen und mit einer angeschweissten Zwischenplatte 96 ver sehen, auf der der Kopf 77 der Schraube aufliegt. Da durch wird beim Entlanggleiten von Fahrzeugen am Schrankenholm ein Hängenbleiben vermieden.
Um in geschlossenem Zustand die Schranke fest mit der übrigen Leitplankenbahn zu verbinden, ist an der festverlegten Leitplanke 76 im oberen Teil eine über ragende Konsole 81 über eine Zwischenwand 92 stirn- wandig verbunden. An der Unterseite der Konsole 81 ragen 2 Bolzen 82 nach unten und die Schranke ist ent sprechend der Konsole 81 mit einer Stufenausnehmung 75 versehen, die je eine Bohrung 74 aufweist, in die der Zapfen 82 in Schliessstellung eingreift und darüber Querkräfte beim Auftreffen eines Fahrzeuges gut auf nehmen kann.
Darüber hinaus ist nach innen vom Schwenkzapfen 89 aus je eine Querwand 85 und Hori zontalwand 86 vorgesehen, wobei letztere zwei Bohrun gen aufweist, die in Schliessstellung über Zapfen 88 greifen, die ihrerseits an einem Horizontalblech 87 des Pfostens 90 befestigt sind. Zur Versteifung sind an den Schuhen des Pfostens 90 Versteifungsbleche 98 zu bei den Seiten des Doppel-T-Profils angeschweisst, die das Blech 87 tragen. Dadurch wird in Schliessstellung die Schranke durch vier Zapfen 82, 88 besonders stabil gehalten.
Das Ineinandergreifen der Kastenprofile im Bereich des Tragpfostens 90 ist konstruktiv in der Weise gelöst, dass bei der festverlegten Leitplanke 76, die ebenfalls aus zwei Kastenprofilen besteht, nur das äussere Kasten profil 94 über die Querwand 92 fortgesetzt ist, während das innere Kastenprofil 93 an der Querwand 92 auf hört. Entsprechend von innen übergreifend ist bei der Schranke 80 das innere Kastenprofil 93 bis dicht an die Querwand 92 geführt, sofern sie sich in Schliessstellung befindet (vergleiche Fig. 14), während das äussere Ka stenprofil 94 vor dem Ende 100 der feststehenden Hohn- bahn aufhört.
Um die Schwenkbarkeit zu ermöglichen, ist bei dem feststehenden Holm die Stirnfläche<B>100</B> kreisbogenförmig gestaltet, während die entsprechende Stirnfläche 99 der Schranke nur in der unteren Hälfte entsprechend kreisbogenförmig ausgebildet ist.
Durch die überlappungen im Bereich des Pfostens 90 in Verbindung mit der Verbindung durch vier Zapfen ist eine besonders hohe Widerstandskraft gegen durch Aufprallen verursachte Querkräfte im Bereich der Schranke gegeben.
Im gleichen Sinne sind erfindungsgemäss die freien Enden 108, 109 der Schranke bzw. des angrenzenden Leitholms übergreifend bzw. überlappend ausgebildet und durch Stirnwandbleche 106, 107 abgeschlossen. Ein die beiden Holme 80 am freien Schrankenende ver bindendes Horizontalblech 105 weist an einer heraus ragenden Zunge 140 vier Bohrungen auf, in die entspre chende Zapfen 104 eingreifen, die an einem horizonta len Pfostenblech 141 des Pfostens 101 befestigt sind, wobei dieses Blech zu beiden Seiten der Schuhe des Pfostens 101 durch Seitenbleche 102 versteift ist, die mit dem Blech 141 durch Schweissnähte verbunden sind.
Der an sich feststehende Holmteil 142 ist ebenfalls mit einem Doppelhorizontalblech 103 versehen, von de- nen jedes Teilblech 103 an die vordere bzw. hintere Holmbahn angeschweisst ist und mit Bohrungen über Zapfen 146 im Pfosten 101 eingreift. Diese Zapfen sind ebenfalls am Horizontalblech 141 befestigt.
Dieses bietet die Möglichkeit, falls besonders breite Fahrzeuge den Mittelstreifen passieren wollen, nicht nur die Schranke hochzuklappen, sondern ausserdem auch noch ein an- schliessendes Leitplankenfeld verhältnismässig schnell ausbauen zu können.
Im Bereich des Pfostens 101 ist die Schranke oben durch ein Versteifungsblech 110 abgeschlossen, das die beiden äusseren herausragenden Kastenträger 108 ver bindet. An die feststehende Leitplankenbahn 142 unter halb dieses Deckbleches<B>110</B> ist ebenfalls ein Deckblech 112 vorgesehen.
Nach der Ausführungsform der Fig. 17 und 17a ist die erfindungsgemässe Schranke als Doppelschranke ausgebildet, wobei die genannten Figuren lediglich die beiden Enden der Schranke im Bereich des Mittelpfo stens 101 zeigen. Jede Schranke hat am Ende ein Halte blech 105 bzw.<B>113,</B> das mit Bohrungen über Zapfen 104 bzw. 143 greift.
Nach den Fig. 18 und 19 ist für die Sperre der Schranke eine besondere Verschlusssperre vorgesehen, die aus einem einarmigen Hebel 115 besteht, der über einen Zapfen 116 an Lagerblechen 118 am Deckblech 110 in der Nähe des Pfostens 101 befestigt ist. Zur Si cherung sind Splinte 117 durch den Zapfen geführt. Ein Haken 120 greift durch eine Aussparung 114 im Steg des Haltepfostens in die Nähe des oberen Endes. Beim Schliessen der Schranke stösst das Schrägblech 144 des Hakens 120, so dass dieser um den Zapfen 116 selbsttätig nach oben schwenkt, bis er mit seinem Ha ken 120 in die Aussparung 114 einrastet.
Die obere Ha kenfläche 121 ist, wie Fig. 19 zeigt, in der Schliess- stellung etwas schräg ausgebildet, so dass durch Aus üben einer Druckkraft auf den Griff 122 des Sperrhe bels eine Vorspannung in Schliessrichtung ausgeübt wer den kann. An sich würde bereits das Eigengewicht des Griffes 122 ausreichen, um den Haken in die Aus sparung 114 einrasten zu lassen.
Nach den Fig. 20-22 sind an der Schranke 80 im Bereich des Schwenkzapfens<B>127</B> Versteifungsbleche 123, 124 vorgesehen, an die über ein weiteres Blech 128 ein Halteprofil 129 für ein Gegengewicht 130 vorge sehen ist, das über einen Zapfen 131 und eine Stange 132 ein zweites Gegengewicht 133 trägt. Letzteres ist über zwei Rollen 134 in je einer durch das Profil gebildeten Bahn rollbar. Die Rollen sind durch eine Rollenstange 135 mit dem Gegengewicht 133 verbun den. Aus der Hebelarmverteilung folgt, dass das Ge wicht der Schranke in und kurz vor der Schliessstellung die beiden Gegengewichte übersteigt und daher die Schranke bestrebt ist, selbsttätig in die Schliessstellung zu schwenken.
Wird von Hand die Schranke in die offene Stellung gebracht, dann verändern sich die Ge wichtsmomente zwischen der Schranke und den Ge gengewichten zunehmend in der Richtung, aus der die Schranke in der völlig geöffneten Stellung gegen zu rückfallen gesichert ist. Dies erkennt man durch ver gleich zwischen den Fig. 20 bis 22. In der Fig. 20 ist der Hebelarm des Schrankengewichtes ein Maximum. Mit zunehmender Öffnungsbewegung nimmt der Hebelarm 136 des Schrankengewichtes a gemäss Fig. 21 ab.
Durch die besondere Koppelung und Lagerung der beiden Ge- gengewichte nimmt jedoch die Momentwirkung dieser in geringem Masse ab. Wenn auch der Hebelarm 137 des Gewichtes 130 abnimmt, so bleibt doch noch ein Rest Hebelarm 147 übrig, und ausserdem wird wegen der Schrägstellung von dem zweiten Gegengewicht 133 entsprechend dem Kräftedreieck d, c eine Schubkraft über den Zapfen 131 auf die Schranke im Sinne der Offenstellung an einem Hebelarm 138 ausgeübt.
In den Fig. 23-25 ist ein Schliessriegel 139 dargestellt, der zwei Schlitze 140, 142 für zwei verschiedene Stellun gen aufweist, die in Zapfenaussparungen 141, 143 über gehen. Zwecks sicherer Verriegelung ist über eine Niete 144 ein Sperrhebel 145 vorgesehen, der nach erfolgtem Einrasten des zugehörigen in den Figuren nicht darge stellten Zapfens mittels einer Aussparung 146 die Siche rung gegen Lösen gewährleistet.
Guardrail railway After new considerations about the protection of motorway median strips in particular, the previously open areas in the median strip should also be closed by guard rails. So far, these places have been left open because changing from one lane to the other, which is generally strictly forbidden for normal motorway users, is necessary in special cases, be it in the event of accidents involving the police and the ambulance or during repair work by the carriages of the construction crew.
However, it has been shown that these vacancies are dangerous. One is therefore going to close these gaps, on the one hand, so that no traffic hazard is possible through unauthorized crossing of the central reservation, on the other hand, so that also in these places by unintentional crossing of the central reservation, especially when skidding, traffic accidents, especially those so very dangerous Killed frontal collisions are avoided.
According to official regulations, this closing of the gaps in the median must be carried out in such a way that a temporary opening of the guardrail runway is possible in this area of the median, so in urgent cases, in particular for the police, the medical service, but also during repair work on the vehicles of the work team a change of lane is possible, where this change must be able to be carried out quickly in cases of danger.
This quick opening or quick closing of the guard rail at the crossing points of the central lane should, if possible, be feasible without special special tools.
The subject of the invention is now a guardrail kenbahn, which can be temporarily interrupted at the points of the connecting track between tween the opposing lanes on motorways by egg ne collapsible guardrail barrier, the barrier being pivotably mounted on a post near one end, characterized that a counterweight is arranged at least near the rear end of the barrier.
The drawing shows the invention in exemplary embodiments. They show: FIG. 1 a side view of part of a crash barrier track at the location of the crash barrier barrier, FIG. 2 a vertical section through the crash barrier arrangement in section along the line II-II of FIG . 1,
3 shows another vertical section through the guardrail arrangement along the line 111-11I of FIG. 1, FIG. 4 shows a plan view of a guardrail arrangement from FIG. 1, FIG. 5 shows another vertical section through the guardrail arrangement according to FIG Section line VV of Fig. 1,
6 shows a partial vertical section through the pivot post in section along line VI-VI in FIG. 4, FIG. 7 shows a partial vertical section at the location of the fastening bolt of the crash barrier support in section along line VII-VII in FIG. 4, FIG. 8 is a partial elevation of a double barrier in the area of the central support, FIG. 9 is a plan view of the illustration in FIG. 8,
FIG. 10 shows a partial vertical section at the location of the sleeve anchored in the ground with the cover in place, FIG. 11 shows a partial floor plan of a double barrier on a single-laid crash barrier in the area of the central support, FIG. 12 shows a partial floor plan of a single-laid barrier Guard rail track in the area of the pivot pin of the barrier, FIG. 13 shows an elevation of a single barrier in partial representation,
14 shows a plan view of the barrier according to FIG. 13, FIG. 15 shows a cross section through the barrier according to line XV in FIG. 13, FIG. 16 shows a cross section according to line XVI in FIG. 16, FIGS. 17 and 17a a partial Elevation of another embodiment of the invention as a double barrier, FIG. 18 a side elevation of a safety bolt,
19 shows an elevation of the safety bar according to FIG. 18, FIG. 20 shows a partial elevation of a hinged barrier with counterbalance in the closed position, FIG. 21 the same system in the half-open position, FIG. 22 the same system in the fully open position development, FIG. 23 a connection for weight compensation with a barrier according to the invention in elevation,
FIG. 24 shows a plan view of the device according to FIG. 23, FIG. 25 shows one of the locking bars in elevation.
According to the embodiment of FIGS. 1-7, the guardrail barrier 1 consists of two guardrails 2 in the case of a double guardrail track, which can be pivoted together in the vicinity of one end 3 by two pivot pins 4 provided in mutual axial extension. Each screw bolt is arranged on the corresponding leg 5 of the U-shaped guardrail support 6.
In order to give the barrier good guidance when pivoting, guide plates 7 are welded to the legs 5 of the support 6, which have extensions 9 on the side of the fixed guardrail part 8, which are connected to the respective central web 10 of the guardrail track 11, preferably overlapping by welding . For additional stiffening, a stiffening plate 12 is welded between the guide plates 7.
In order to ensure the ease of pivoting of the barrier in spite of tightening the pivot pin 4, a collar shoulder 14 is provided next to the round head 13, the height 15 of which is greater than the sheet thickness 16 of the web part 17 of the guide plank 11 of the barrier.
When tightened by means of the nut 18, the collar shoulder 14 is pressed firmly onto the leg 5 of the U-TräLyers by means of its stepped edge 19 and the guide plate 7.
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barrier to see a sloping section 27, which is also provided with a strike plate 28 for receiving the filling.
The guardrail barrier built up from the two guardrail pieces 29 is stiffened by plank webs 30 which are welded at intervals 31 to the central webs 32 of the guardrails. In the vicinity of the free end 33 of the barrier, a profile web 34 is also welded on, which extends over the entire height of each guardrail profile and also fills the gap 35.
In the vicinity of the free end 33 of the barrier, another guide post, referred to as a locking post 36, is provided, on whose legs 37 guide plates 38 are welded, which overlap on the side of the fixed guard rail 39 and here at the points 40 with the respective central web 41 the guardrails 39 are welded. An additional web 42 is welded between the guide plates 38.
In the closed position of the barrier, a locking bolt 43 is passed through holes in the legs 37 of the locking post 36, which locks the barrier by means of a locking nut 44. In order to compensate for certain tolerances in the distance between the delineator posts 6, 36, horizontally extending elongated holes 45 are provided in the respective web of the individual crash barriers of the barrier.
According to the embodiment of FIGS. 8-10, the barrier can also be designed as a double barrier, which is provided in particular when large and wide vehicles are to pass the central lane passage. While the guide posts carrying the pivot bolts are exactly the same in this double barrier as in the first embodiment, a common central guide post 46 is provided in the middle of the double barrier, which is also U-shaped and is welded to the guide plates 47,
which are also supplemented by cover plates 48 made of green the stiffening to form a box body. In the present embodiment, the elongated holes 49 are provided in the guide plates 47 as a variant in order to provide a longitudinal play for the locking bolts 50 which are passed through and thus to compensate for certain inequalities.
The guide post 46 can be inserted from above into a guide sleeve 51 anchored in the ground, which sleeve can be closed by a cover 52 after the guide post 46 has been removed.
According to the embodiment of the Fiz. 11 and 12 can
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As a bolt to secure the barrier in the open position, the bolt 43 is expediently used ver, which is used to secure the barrier in the ge closed position. This prevents the bolt 43 from being lost.
In order to be able to open the barrier without any tools, especially in the event of accidents, the cap nut 44 can be replaced by a wing nut, because you can solve this without any special tool by any hard object, such as a stone.
In order to be able to keep the counterweight as low as possible, or in those cases where the counterweight is not sufficient due to lack of space, it is advisable to manufacture the barrier from a light building material such as aluminum or plastic. An auxiliary lever device 62 can also be provided in the area of the pivot pin 4, by means of which the swinging up of the barrier is facilitated by hand, especially in those cases
where the counterweight does not balance the full weight of the barrier. In order not to make this lever device appear unattractive and disruptive, the large lever arm 63 in the closed position (17) is brought into a parallel position to the barrier.
To swivel up the barrier, this long lever arm is swiveled into the vertical position (B) according to FIGS. 13 and 19 in the direction of arrow 64. At this moment, the small lever arm 65 engages behind a nose 66 on the barrier bar, where by pivoting the barrier up to the position C (Fig. 19) is supported.
Instead of the locking bolts 56 fastened by screws, bolts braced by wedges 67 can also be used, as shown in FIG. 14 '. According to FIG. 15, the wedge is not inserted through a longitudinal slot in the bolt 56, as in FIG. 14, but the wedge 68 has a one-sided slot 69 which engages in an annular groove 70 on the bolt 56.
In the case of double barriers, it can be useful to pivot the center post 71 on one barrier part 73 by means of a bolt 72. This ensures that when this part of the barrier is folded up, the center post is taken with it. It is pulled out of the ground and disappears in the space between the two bars of the barrier part in the moment in which the barrier part is directed vertically upwards. This means that the center post does not appear disruptive.
This construction has the advantage that there is no loose and therefore losable part of the barrier. For the sake of weight reduction, this center post is expediently made of aluminum, and that it can be designed as Rohrpfo most, which is then inserted into a corresponding tubular sleeve in the ground when you fold down the barrier part.
When forming concrete planks according to FIG. 17, it can be useful to give the barrier, which is made of steel or aluminum, a correspondingly arched profile (see also FIG. 18, which partially shows a floor plan).
According to the embodiment of FIGS. 13-16, the barrier consists of spars 80, each of which is constructed from two box girders 93, 94, the flat sides 78, 79 of which are placed against one another (FIG. 16). Near the pivot end, the box girders are connected to the post 90 by a bolt 89.
To arrange the head 77 of the screw countersunk, the outer box girder 94 is drawn inward in the area of the screw 89 with walls 97 and see ver with a welded intermediate plate 96 on which the head 77 of the screw rests. This avoids getting caught when vehicles slide along the barrier beam.
In order to firmly connect the barrier to the rest of the guardrail track in the closed state, a bracket 81 protruding over an intermediate wall 92 is connected to the front wall of the permanently laid guardrail 76 in the upper part. On the underside of the console 81 2 bolts 82 protrude down and the barrier is accordingly the console 81 with a stepped recess 75, which each has a bore 74 into which the pin 82 engages in the closed position and about transverse forces when a vehicle hits can take on.
In addition, a transverse wall 85 and Hori zontalwand 86 is provided inward from the pivot pin 89, the latter having two holes that engage in the closed position via pin 88, which in turn are attached to a horizontal plate 87 of the post 90. For stiffening purposes, stiffening plates 98 are welded to the shoes of the post 90 on the sides of the double-T profile which carry the plate 87. As a result, the barrier is held particularly stable in the closed position by four pins 82, 88.
The interlocking of the box profiles in the area of the support post 90 is structurally solved in such a way that with the fixed guardrail 76, which also consists of two box profiles, only the outer box profile 94 is continued over the transverse wall 92, while the inner box profile 93 on the Transverse wall 92 stops. Correspondingly, overlapping from the inside, the inner box profile 93 at the barrier 80 is guided right up to the transverse wall 92, provided it is in the closed position (see FIG. 14), while the outer box profile 94 stops before the end 100 of the stationary Hohn- track .
In order to enable pivotability, the end face 100 of the fixed spar is designed in the shape of an arc of a circle, while the corresponding end face 99 of the barrier is designed in the shape of a corresponding arc of a circle only in the lower half.
The overlaps in the area of the post 90 in connection with the connection by four pins provide a particularly high resistance to transverse forces caused by impacts in the area of the barrier.
In the same sense, according to the invention, the free ends 108, 109 of the barrier or of the adjoining guide bar are designed to overlap or extend and are closed off by end wall plates 106, 107. One of the two spars 80 at the free end of the barrier ver binding horizontal plate 105 has on a protruding tongue 140 four holes, engage in the corre sponding pin 104, which are attached to a horizontal len post plate 141 of the post 101, this plate on both sides the shoes of the post 101 is stiffened by side plates 102, which are connected to the plate 141 by welds.
The spar part 142, which is fixed per se, is also provided with a double horizontal plate 103, of which each part plate 103 is welded to the front or rear spar track and engages with bores via pins 146 in the post 101. These pins are also attached to the horizontal plate 141.
This offers the possibility, if particularly wide vehicles want to pass the median, not only to fold up the barrier, but also to be able to expand an adjoining guardrail area relatively quickly.
In the area of the post 101, the barrier is closed at the top by a stiffening plate 110, which connects the two outer protruding box girders 108 ver. A cover plate 112 is also provided on the fixed guard rail track 142 under half of this cover plate 110.
According to the embodiment of FIGS. 17 and 17a, the barrier according to the invention is designed as a double barrier, the cited figures only showing the two ends of the barrier in the region of the center post 101. Each barrier has at the end a holding plate 105 or <B> 113 </B> which engages with bores via pins 104 or 143.
According to FIGS. 18 and 19, a special locking lock is provided for locking the barrier, which consists of a one-armed lever 115 which is fastened via a pin 116 to bearing plates 118 on the cover plate 110 in the vicinity of the post 101. For Si assurance, split pins 117 are passed through the pin. A hook 120 engages through a recess 114 in the web of the retaining post near the top end. When the barrier closes, the inclined plate 144 of the hook 120 hits, so that it automatically pivots upwards about the pin 116 until it engages with its hook 120 in the recess 114.
As shown in FIG. 19, the upper hook surface 121 is formed somewhat obliquely in the closed position, so that a pretension can be exerted in the closing direction by exerting a compressive force on the handle 122 of the locking lever. In itself, the weight of the handle 122 would be sufficient to allow the hook to snap into the recess 114 from.
According to FIGS. 20-22, stiffening plates 123, 124 are provided on the barrier 80 in the region of the pivot pin 127, on which a holding profile 129 for a counterweight 130 is provided via a further plate 128, which is provided over a pin 131 and a rod 132 carries a second counterweight 133. The latter can be rolled over two rollers 134 in a path each formed by the profile. The rollers are connected to the counterweight 133 by a roller rod 135. From the distribution of the lever arm it follows that the weight of the barrier in and shortly before the closed position exceeds the two counterweights and the barrier therefore tries to pivot automatically into the closed position.
If the barrier is brought into the open position by hand, then the weight moments between the barrier and the counterweights change increasingly in the direction from which the barrier is secured against falling back in the fully open position. This can be seen by comparing FIGS. 20 to 22. In FIG. 20, the lever arm of the barrier weight is a maximum. As the opening movement increases, the lever arm 136 of the barrier weight a according to FIG. 21 decreases.
Due to the special coupling and mounting of the two counterweights, however, the momentum effect of these decreases to a small extent. Even if the lever arm 137 of the weight 130 decreases, a remainder of the lever arm 147 still remains, and in addition, due to the inclination of the second counterweight 133 according to the triangle of forces d, c, a thrust force via the pin 131 on the barrier in the sense of the open position exerted on a lever arm 138.
23-25, a locking bolt 139 is shown, which has two slots 140, 142 for two different positions, which go into pin recesses 141, 143 over. For the purpose of secure locking, a locking lever 145 is provided via a rivet 144 which, after the associated pin, which is not shown in the figures, has engaged, ensures that the fuse is secured against loosening by means of a recess 146.