Schienenfahrzeug mit federnder Achsbüchsführung. Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet ein Schienenfahrzeug mit federnder Achsbüchsführung, bei der die Achsbüchse mit zwei symmetrischen Tragarmen versehen ist, die den Druck des Fahrgestellrahmens über zwischengesehaltete Federn, zum Beispiel Schrauben- oder Gummifedern, aufnehmen und bei der die Führung der Achsbüchse durch zwei am Fahrgestell befestigte, in die Trag arme hineinragende vertikale Führungszapfen über<B>je</B> ein dazwischenliegendes Gummikissen erfolgt.
Es ist bekannt, bei solchen Achsführun gen je ein hohlzylindrisches Gummikissen zu verwenden, das sowohl an eine innere als auch an eine äussere metallische Büchse vulkani siert ist, wobei diese beiden Büchsen einer seits mit der Achsbüchse, anderseits mit dem betreffenden vertikalen Führungszapf en fest verbunden sind. Diese bekannte Anordnung enthält zwar keine aneinander reibenden Teile und benötigt deshalb keine Schmierung. Sie weist aber den Nachteil auf, dass die Feder charakteristik des Gummikörpers die gleiche ist für Längs- und fär Querkräfte. Entspricht nämlich die Elastizität des hohlzylindrischen Gummikissens der gewünschten relativ gerin gen Nachgiebigkeit in Länggsrichtung, so wer den die unvermeidlichen, vom Geleise auf das Rad übertragenen Querstösse, zu hart auf das Fahrgestell weitergeleitet.
Wird anderseits ein weicheres Gummikissen vorgesehen, das der gewünschten Nachgiebigkeit in Querrichtung entspricht, so ist es für die Nachgiebigkeit in Längsrichtung zu weich.
Dieser Nachteil wird erfindungsgemäss da durch vermieden, dass jedes elastische Kissen aus einem Paar von in einer vertikalen Fahr zeuglängsebene beidseits des zugehörigen Zapfens liegenden Gummikörpern besteht, die so ausgebildet sind, dass ihre Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung geringer -ist als in Fahrzeugquerrichtung.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Hälfte der Achsbüchsführung eines ersten Ausführungsbeispiels im Aufriss schnitt, Fig. 2 den Grundriss dazu im Schnitt nach der SehnittHnie II-II der Fig. 1, Fig. 3 den Grundrissquerschnitt, eines zwei ten Ausführungsbeispiels, Fig. 4 den Grundrissquerschnitt eines drit ten Ausführungsbeispiels.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist zwischen dem Achsbüchsgehäuse 1 und dem Achsschenkel 2 ein nicht, dargestelltes Wälzlager eingebaut. Das Gehäuse<B>1</B> ist beid seitig mit einem konsolenförmigen Tragarm 3 versehen, auf welche Tragarme sieh.<B>je</B> über eine Sehraubenfeder 4 und zwei elastische Zwischenringe 14 das Gewicht des Fahrzeug rahmens und -kasten#s abstützt. Am Fahrzeug rahmen<B>5</B> ist beidseitig der Achsmitte ein vertikaler Führungszapfen<B>6</B> befestigt, der in den als Büehse <B>7</B> ausgebildeten Teil der Trag- arme 3 der Achsbüchse hineinragt und die Führungskräfte voll der Achsbüchse auf den Fahrzeugrahmen 5 zu übertragen hat.
Zwi schen diesem Führungszapfen und der Trag armbüchse 7 ist zu diesem Zwecke vor und hinter dein Führungszapfen 6 je ein Gummi körper 8 bzw. 9 eingebracht, deren jeder an metallische Endplatten 10, 11 vulkanisiert ist. Die innern Endplatten <B>11</B> liegen an einer Büchse, 12 mit konischer Bohrung an, in welche der ebenfalls konisch ausgebildete Füh rungszapfen<B>6</B> eingreift. Die Büchse 12 ist mit Mutter<B>13</B> und Distanzhülse 24 am Zapfen<B>6</B> festgehalten.
Im gezeichneten Zustand, das heisst bei aufgesetztem Fahrzeugoberteil und mittlerem Nutzlastgewicht sind die Gummikörper 8, 9 in normaler Lage in vertikaler Richtung nicht beansprucht, da hierbei die ganze Last von den Schraubenfedern 4 aufgenommen wird. Bei stärkerer Belastung werden aber die Gummikörper in vertikaler Richtung auf Schub verformt und entsprechend bean sprucht, weil sie parallel zu den Schrauben federn geschaltet. sind, und daher einen Teil der zusätzlichen Vertikalbelastung überneh men müssen.
Die Gummikörper 8, 9 sind im freien Zu stand so bemessen, dass sie beim Einführen in die Büchse 7 um einen bestimmten Betrag in radialer Richtung zusammengedrückt wer den müssen, so dass sie dann in montiertem Zustand vorkomprimiert sind.
Die seitlichen Begrenzungsflächen jedes <B>m</B> der beiden Gummikörper<B>8, 9</B> sind nicht par allel zueinander, sondern sie bilden einen spitzen Winkel α miteinander, dessen Scheitel auf der dem Gummikörper entgegengesetzten Seite des Führungszapfens liegt. Durch diese Massnahme wird eine Differenzierung der Federcharakteristik in Längs- and Querrich tung erreicht, und zwar zugunsten einer grö sseren Weichheit in Querrichtung.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungs beispiel sind metallische Zylindermantel abschnitte 20 in die Masse der beiden Gummi körper 8, 9 einvulkanisiert. Sie sind konzen trisch zur Vertikalachse 25 des Führungs- zapfens 6 angeordnet. Diese Zwischenwände bewirken, dass sieh die Gummikörper bei einer Beanspruchung in Fahrzeuglängsrichtung seit lich nicht so stark verformen können, wie wenn keine solche Zwischenwände vorhanden wären. Die einvulkanisierten Wände haben also einen versteifenden Einfluss bei einer Krafteinwir kung in der Fahrzeuglängsrichtung. Auf der andern Seite üben die Zwischenwände keinen versteifenden Einfluss auf die Gummikörper aus, wenn diese durch Querkräfte verformt werden.
In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel ge zeigt, bei dem in die vor und hinter dem verti kalen Führungszapfen liegenden Gummikör per 15, 16 keine Zwischenwände, sondern eine grosse Anzahl dünner, in Fahrzeuglängsrich. tung angeordneter metallischer Drähte vul kanisiert sind. Durch diese Massnahme wird wieder erreicht, dass die beiden Gummikörper in Fahrzeuglängsrichtung steifer sind als in Querrichtung.
All Stelle der Drahteinlagen können auch in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Ge webeeinlagen vorgesehen sein.
Rail vehicle with spring-loaded axle guide. The subject matter of the present invention is a rail vehicle with a resilient axle bushing guide, in which the axle bushing is provided with two symmetrical support arms that absorb the pressure of the chassis frame via springs, for example helical or rubber springs, and in which the axle bushing is guided by two on the chassis attached vertical guide pins protruding into the support arms via <B> each </B> a rubber cushion in between.
It is known to use a hollow cylindrical rubber cushion in such Achsleitun conditions, which is vulcanized to both an inner and an outer metallic sleeve, these two sleeves on the one hand with the axle sleeve and on the other hand firmly connected to the relevant vertical guide pin are. This known arrangement does not contain any parts rubbing against one another and therefore does not require any lubrication. However, it has the disadvantage that the spring characteristic of the rubber body is the same for longitudinal and transverse forces. If the elasticity of the hollow cylindrical rubber cushion corresponds to the desired relatively low yield in the longitudinal direction, so who the inevitable transverse impacts transmitted from the track to the wheel, passed on too hard on the chassis.
On the other hand, if a softer rubber cushion is provided which corresponds to the desired flexibility in the transverse direction, it is too soft for the flexibility in the longitudinal direction.
This disadvantage is avoided according to the invention because each elastic cushion consists of a pair of rubber bodies lying in a vertical longitudinal plane of the vehicle on both sides of the associated pin, which are designed so that their flexibility in the longitudinal direction of the vehicle is less than in the transverse direction of the vehicle.
In the drawing, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely Fig. 1 shows a half of the axle bushing guide of a first embodiment in elevation, Fig. 2 shows the plan in section according to the SehnittHnie II-II of Fig. 1, Fig. 3 Plan cross-section of a second embodiment, Fig. 4 shows the plan cross-section of a third embodiment.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, a roller bearing (not shown) is installed between the axle box housing 1 and the steering knuckle 2. The housing <B> 1 </B> is provided on both sides with a bracket-shaped support arm 3, on which support arms look. The weight of the vehicle frame and box via a crank spring 4 and two elastic intermediate rings 14 #s supports. A vertical guide pin <B> 6 </B> is fastened to the vehicle frame <B> 5 </B> on both sides of the center of the axle, which is inserted into the part of the support arms 3 of the axle bushing designed as a bushing <B> 7 </B> protrudes and the executives have to fully transfer the axle bushing to the vehicle frame 5.
Between tween this guide pin and the support sleeve 7 is for this purpose in front of and behind your guide pin 6 each a rubber body 8 and 9 introduced, each of which is vulcanized to metallic end plates 10, 11. The inner end plates <B> 11 </B> rest on a bushing 12 with a conical bore into which the likewise conical guide pin <B> 6 </B> engages. The bush 12 is held in place on the pin 6 with a nut 13 and a spacer sleeve 24.
In the state shown, that is, with the upper part of the vehicle attached and the average payload weight, the rubber bodies 8, 9 are not stressed in the vertical direction in the normal position, since the entire load is absorbed by the helical springs 4. With heavier loads, however, the rubber bodies are deformed in the vertical direction on thrust and accordingly bean, because they are connected to the springs parallel to the screws. and therefore have to take on part of the additional vertical load.
The rubber bodies 8, 9 are in the free to stand dimensioned so that they must be compressed by a certain amount in the radial direction when they are inserted into the sleeve 7, so that they are then pre-compressed in the assembled state.
The lateral boundary surfaces of each <B> m </B> of the two rubber bodies <B> 8, 9 </B> are not parallel to one another, but rather they form an acute angle? with each other, the apex of which lies on the side of the guide pin opposite the rubber body. This measure differentiates between the spring characteristics in the longitudinal and transverse directions, specifically in favor of greater softness in the transverse direction.
In the embodiment shown in Fig. 3, for example, metallic cylinder jacket sections 20 are vulcanized into the mass of the two rubber bodies 8, 9. They are arranged concentrically to the vertical axis 25 of the guide pin 6. The effect of these partitions is that the rubber bodies cannot deform as much laterally when stressed in the longitudinal direction of the vehicle as if there were no such partitions. The vulcanized walls thus have a stiffening effect when a force is applied in the longitudinal direction of the vehicle. On the other hand, the partition walls do not exert any stiffening influence on the rubber bodies when they are deformed by transverse forces.
In Fig. 4 an embodiment is ge shows in which in the front and rear of the verti cal guide pin rubber body by 15, 16 no partitions, but a large number of thinner, in the vehicle longitudinal direction. arranged metallic wires are vulcanized. This measure again ensures that the two rubber bodies are stiffer in the longitudinal direction of the vehicle than in the transverse direction.
All points of the wire inserts can also be provided in the longitudinal direction of the vehicle.