Automobilschienengef#hrt.
Der Gedanke, ein Automobil mit Eisen bahnrädern zu versehen, und es auf Schienen zu stellen, ist alt. Trotz vieler Vorteile ergab sich der Nachteil, da# das Automobil nur für eine Fahrtrichtuog gebaut ist und ein Getriebe besitzt, mit welchem sich rück wärts nur mit einer, und zwar mit der klein sten Geschwindigkeit fahren lässt. Vorzugs weise für den Pendelverkehr zwischen zwei
Stationen, besonders, wenn sie keine Dreh seheiben haben, ist ein solches Fahrzeug un brauchbar, weil, wenn auf der Strecke rück wärts gefahren werden muSe, dies nur mit einer einzigen, und zwar mit der kleinsten
Geschwindigkeit möglich ist.
Man hat schon vorgeschlagen, einen zweiten Führerplatz an zuordnen und das Wechselgetriebe so umzu gestalten, dass es für Vorwärts-und Rück- wärtsfahrt die gleichen Geschwindigkeitsstufen hat lDin anderer Vorschlag ging dahin, an das Automobil eine Einrichtung einzubauen zum Wenden des Fahrzeuges. Der erstere
Vorschlag gibt dem Automobil aber abnor male Bauart, so dass es sich nicht mehr in
Serien herstellen lässt und daher teuer wird. Der letztere Vorschlag hat den Nachteil, dass für das Wenden des Fahrzeuges Zeit verloren geht.
Der Gegenstand vorliegender Erfindung g will diesen Nachteilen abhelfeu und ist ein Automobilschieneugefahrt, das an beiden En- den voneinander unabhängig bedienbare Motore mit Wechselgetriebe besitzt, so da# mit dem Gefährt eine Schienenstrecke im Pendelbetrieb derart befahren werden kann, dass in jeder Richtung nur der in dieser. Richtung vorn liegende Motor auf das Gefährt ziehend einwirkt, der jeweils hinten liegende aber still steht.
In der Zeichnung sind drei Ausführungs- beispiele des Gegenstandes vorliegender Erfindung schematisch dargestellt, und zeigt :
Fig. 1 das eine,
Fig. 2 das andere Ausführungsbeispiel, und
Fig. 3 das dritte Ausführungsbeispiel von der Seite gesehen.
Es ist 1 ein Schienenautomobil und 2 ein zweites Schienenautomobil. 3 und 4 sind die Motore und 5 und 6 die Führerstände. Die beiden Schienenautomobile 1 und 2 sind an ihren den Motoren abgewendeten Enden 7 und 8 durch eine Kupplung 9 zu einem ein zigen Automobilschienengefährt miteinander verbunden. Die beiden Motoren haben je ein nicht gezeichnetes Wechselgetriebe und sind unabhängig voneinander bedienbar. Fährt das Gefährt in Richtung des Pfeiles der Fig. 1, so treibt zweckmässig nur der Motor 3, während der Motor 4 stillsteht, also das Schienen- automobil 2 nur mitgezogen wird.
Der Motor 3 ist dann also das einzige Antriebsmittel für das ganze Gefährt. Soll nun das Gefährt entgegengesetzt dem Pfeil in Fig. 1 fahren, so wird vorteilhaft der Motor 3 ausgeschaltet und der Motor 4 allein eingeschaltet.
Dann ist das Schienenautomobil 1 mit seinem stillstehenden Motor 3 der nachgeschleppte Teil und der Motor 4 das einzige Antriebsmittel für das ganze Gefährt. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass Chassis normaler Bauart zur Zusammenstellung des Gefährtes Verwendung finden konnen, ohne dass an demselben irgend eine Änderung vorgenommen werden muS. Zur Erhöhung der Adhäsion könnte das Getriebe der beiden Chassis so miteinander in Verbindung gebracht werden, dass zum Beispiel die Axe-sen 13 und 10 vom Motor 3 aus für die eine Fahrtrichtung angetrieben würden und die. Achsen 12 und 11 vom Motor 4 aus für die andere Fahrtrichtung.
Um von einem Schienenautomobil zum andern zu gelangen, ohne den Wagen zu verlassen, kann die Verbindung 14 zwischen den beiden Wagenkasten 1 und 2 wie bei den Wagen von D-Zügen ausgebildet sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ruht ein Wagenkasten 15 an seinen beiden Enden 16 und 17 verrnittelst Drehschemel bekannter Bauart auf den Chassis 18 und 19 je eines normalen Schienenautomobilunter- gestelles. Der Kasten 15 kupppelt also ge wissermassen die beiden Chassis 18 und 19 miteinander. Diese tragen die Führerstände 20 und 21, sowie die Motoren 22 und 23, von denen jeder wieder sein eigenes, nicht gezeichnetes Wechselgetriebe hat und unab hängig vom andern Motor bedient werden kaun. Harmonikaverbindungen 24 und 25 verbinden die Führerstände mit dem Wagenkasten 15.
Es konnte an deren Stelle auch eine andere, die Drehbewegung nicht behindernde Überdeckung in Anwendung gebracht sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind zur Erreichung grosser Adhäsion die beiden Achsen jedes Schienenautomobilunterge- stelles durch Koppelgetriebe 26 und 27 miteinander gekuppelt.
Automobile rails.
The idea of equipping an automobile with railroad wheels and putting it on rails is old. Despite many advantages, there was the disadvantage that the automobile is only built for one direction of travel and has a gearbox with which you can only drive backwards at one speed, namely at the lowest speed. Preferably for commuting between two people
Such a vehicle is useless at stations, especially if they do not have a turning point, because if you have to drive backwards on the route, this is only done with a single one, and with the smallest one
Speed is possible.
It has already been proposed to assign a second driver's seat and to redesign the gearbox so that it has the same speed levels for forward and reverse travel. Another proposal was to install a device on the automobile for turning the vehicle. The former
The proposal gives the automobile an abnormal design so that it is no longer in
Can be produced in series and is therefore expensive. The latter proposal has the disadvantage that time is lost for turning the vehicle.
The subject matter of the present invention aims to remedy these disadvantages and is an automobile rail ride that has independently operated motors with change gears at both ends, so that the vehicle can travel on a rail route in shuttle operation in such a way that only the one in this. The motor at the front pulls the vehicle, but the motor at the rear stands still.
In the drawing, three exemplary embodiments of the subject matter of the present invention are shown schematically and show:
Fig. 1 the one,
Fig. 2 shows the other embodiment, and
3 the third exemplary embodiment seen from the side.
There is 1 a rail car and 2 a second rail car. 3 and 4 are the engines and 5 and 6 are the driver's cabs. The two rail automobiles 1 and 2 are connected to one another at their ends 7 and 8 facing away from the motors by a coupling 9 to form a single automobile rail vehicle. The two motors each have a change gear (not shown) and can be operated independently of one another. If the vehicle travels in the direction of the arrow in FIG. 1, then expediently only the motor 3 drives, while the motor 4 is at a standstill, that is to say the rail car 2 is only pulled along.
The motor 3 is then the only drive means for the entire vehicle. If the vehicle is now to travel in the opposite direction to the arrow in FIG. 1, the motor 3 is advantageously switched off and the motor 4 is switched on alone.
Then the rail car 1 with its stationary engine 3 is the towed part and the engine 4 is the only drive means for the entire vehicle. This construction has the advantage that chassis of normal construction can be used to assemble the vehicle without having to make any changes to it. To increase the adhesion, the transmission of the two chassis could be brought into connection with one another in such a way that, for example, the axes 13 and 10 would be driven by the motor 3 for one direction of travel and the. Axes 12 and 11 from engine 4 for the other direction of travel.
In order to get from one rail car to the other without leaving the car, the connection 14 between the two car bodies 1 and 2 can be designed as in the case of the carriages of express trains.
In the embodiment according to FIG. 2, a car body 15 rests at its two ends 16 and 17 by means of a turntable of known type on the chassis 18 and 19 of a normal rail car chassis. The box 15 so to a certain extent couples the two chassis 18 and 19 to one another. These carry the driver's cabs 20 and 21, as well as the motors 22 and 23, each of which has its own, not shown change gearbox and can be operated independently of the other engine. Harmonica connections 24 and 25 connect the driver's cabs to the car body 15.
In their place, another overlap that does not hinder the rotary movement could also be used.
In the embodiment according to FIG. 3, the two axles of each rail car subframe are coupled to one another by coupling gears 26 and 27 in order to achieve great adhesion.