MXPA03004493A - Dispositivo de control de presion de un neumatico. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de control de presion de neumatico que esta fijo a un vastago de valvulas del neumatico (22) y metodos para utilizar el mismo; el dispositivo de control comprende un alojamiento (26) que tiene una camara de contrapresion (21), una camara de presion principal (94), y una membrana flexible (36) que separa las dos camaras; el dispositivo de control se calibra capturando la presion de aire inicial del neumatico en la camara de contrapresion (21); la presion de aire dentro de la camara de presion principal (94) es equivalente a la presion de aire dentro del neumatico; con el paso del tiempo, la presion de aire dentro del neumatico y de manera concomitante disminuye la presion de aire dentro de la camara de presion principal; cuando la presion en la camara de contrapresion es mayor que la presion dentro de la camara de presion principal (94), la membrana flexible (36) toca y completa el circuito electrico (27) y se emite una senal de advertencia.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE PRESION DE UN NEUMATICO CAMPO DE LA INVENCION La presente invención se refiere particularmente a dispositivos de control de presión de neumáticos unidos a los vástagos de la válvula de un neumático.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Uno de los problemas más comunes relacionado con los neumáticos es el inflado insuficiente de los neumáticos. Generalmente, el neumático es inflado cuando se instala y no se verifica después. A pesar de las advertencias en los manuales del propietario del vehículo, en realidad, muy pocas personas verifican regularmente la presión de los neumáticos. Manejar con una presión de neumáticos que está demasiado baja no sólo afectará las características de manejo del vehículo de una manera negativa sino que también puede ser un factor que contribuya a la separación de la superficie de rodadura del neumático. Recientemente, casi un ciento de personas ha fallecido en los Estados Unidos debido a volcaduras de vehículos que estuvieron directamente relacionadas con la separación de la superficie de rodadura del neumático. Por lo tanto, la importancia de la presión de aire adecuada no se puede exagerar. A menos que la presión del neumático sea la adecuada, no se puede obtener la máxima eficiencia del combustible y un neumático que tiene un inflado insuficiente no puede cumplir con la inspección de garantía respecto al ki lomet ra] e . Con la llegada de una gran variedad de neumáticos para automóviles, en la actualidad existe una gran variedad en la presión de aire recomendada que se utiliza. Por ejemplo, hay muchos automóviles que requieren diferentes presiones de inflado en los neumáticos delanteros y posteriores. Además, hay muchos vehículos utilitarios que requieren, ya sea, una presión de neumático mucho más alta o mucho más baja que la presión habitual en los neumáticos de automóviles. Por consecuencia, una vez que el propietario de un vehículo ha inflado los neumáticos a la presión adecuada, el usuario debe mantener un seguimiento de la presión adecuada para cada neumático. Después de manejar con esos neumáticos durante un tiempo determinado, el usuario debe tener la capacidad de determinar cuándo la presión en un neumático ha cambiado lo suficiente como para que el usuario cargue más aire .

BREVE DESCRIPCIÓN DB LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un dispositivo de control de presión de un neumático que se fija al vástago de la válvula de un neumático. El dispositivo de control de presión de un neumático alerta a un conductor cuando la presión del neumático ha disminuido una cantidad predeterminada en relación con una presión de neumático inicial. En ciertas modalidades de la invención, un dispositivo de control de presión de un neumático que se instala en el vástago de la válvula de un neumático reacciona a la disminución de la presión de aire de un neumático. Por ejemplo, el dispositivo puede indicar mediante un medio visual, de audio, electromagnético u otro diferente que la presión del neumático ha disminuido por lo menos una cantidad predeterminada con relación a la presión inicial que tenía el neumático. De preferencia, el dispositivo es compacto y no afecta de manera adversa el balanceo de un neumático. En una modalidad, el dispositivo de control de presión de un neumático no utiliza o ni se basa en el movimiento de partes mecánicas con la excepción del movimiento de una membrana flexible. Por consiguiente, en una modalidad preferida de la invención, las fuerzas centrifugas, suciedad, desechos y otros riesgos del camino no afectan adversamente la operación o precisión del di spos i t ivo . En una modalidad ejemplar de la presente invención, el dispositivo de control de presión de un neumático comprende un alojamiento que está fijo al vástago de la válvula de un neumático. El alojamiento incluye dos cámaras de presión separadas por una membrana flexible. Cuando el dispositivo se fija inicialmente a la válvula del neumático, una primera cámara de presión se presuriza con presión de aire desde el neumático. Entonces, la primera cámara se sella, y en ese momento se calibra el dispositivo de control de presión del neumático. La segunda cámara también se presuriza con aire desde el neumático, pero la segunda cámara está en comunicación de presión de aire constante con el neumático. Por consiguiente, cuando la presión del neumático disminuye, existe una disminución concomitante en la presión dentro de la segunda cámara. Cuando la presión de aire dentro de la segunda cámara es menor que la presión de aire dentro de la primera cámara por una diferencia de presión predeterminada, un medio de señalización advierte al conductor que la presión del neumático está baja. La presente invención también se refiere a métodos de uso de un dispositivo de control de presión de un neumático. De acuerdo con dicho método, el dispositivo se fija a una válvula de neumático y posteriormente se calibra. El dispositivo que ya está fijo controla la diferencia de presión entre la presión de aire dentro del dispositivo y la presión de aire actual del neumático. Se emite una señal de advertencia cuando la diferencia de presión excede una diferencia de presión predeterminada. La señal de advertencia puede ser una señal óptica tal como una luz constante o intermitente, una señal de audio tal como la proveniente de un timbre o zumbador, una señal electromagnética tal como una señal análoga o digital transmitida, una señal eléctrica que muestra un mensaje en el dispositivo o en otra parte para desplegar un mensaje relacionado con el cambio en la presión del neumático, o cualquier otro tipo de señal de advertencia de presión baja.

BREVE DESCRIPCION DE LA3 FIGURAS La figura 1 es una vista en perspectiva del dispositivo de control de presión de un neumático de la presente invención montado en un neumático; Las figuras 2A-B son vistas en perspectiva del dispositivo de control de presión de un neumático ; La figura 3 es una vista en perspectiva en partes del dispositivo de control de presión de un neumático de las figuras 2A-B; La figura 4 es una vista en sección transversal del dispositivo de control de presión de un neumático de la figura 3; La figura 5 es una vista en sección transversal del dispositivo de control de presión de un neumático en donde la membrana flexible ha entrado en contacto con la batería; La figura 6A es una vista superior del tarjeta de circuitos impresos que está instalado en el dispositivo de control de presión de un neumático de la presente invención; La figura 6B es una vista inferior de la tarjeta de circuitos impresos de la figura 6A; y La figura 7 es una vista en sección transversal de una modalidad alterna del dispositivo de control de presión de un neumático de la presente invención.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION La presente invención se refiere a un dispositivo de control de presión de un neumático que se fija al vástago de la válvula de un neumático y métodos para utilizar el dispositivo. El dispositivo de control de presión de un neumático reacciona a la disminución de la presión de un neumático por una diferencia de presión predeterminada, por ejemplo, emitiendo una señal visual, de audio, eléctrica, electromagné ica o de otro tipo en respuesta a la disminución en la presión del neumático. Volviendo ahora a la figura 1, se muestra una modalidad alternativa del dispositivo de control de presión de un neumático 20 y que está montado en el vastago de válvula 22 de un neumático. El dispositivo de control de presión de un neumático 20 comprende un lente 24, un cuerpo principal 26, y un cuerpo inferior 28 como se muestra en las figuras 2-4. El lente 24 generalmente está hecho de un material plástico tal como, pero no limitado a, acrílico, pol icarbonato , y similares. El lente 24 tiene forma cilindrica con una parte superior en punta como se muestra en la figura 2. En modalidades alternativas, el lente puede ser de punta roma o tener una forma generalmente cilindrica. El lente encierra la parte superior del dispositivo 20 y define una cámara de contrapresión 21 que tiene un volumen de aire Vi, y una presión Pi . Este volumen de aire Vi, es importante porque tiene que haber suficiente volumen de aire (y concomí tantemente , suficiente presión de aire) para mover una membrana flexible 36. El lente 24 también incluye una brida con tapa roscada 30, una brida que retiene una junta 32, y una cavidad anular 34. El lente 24 está fijo al cuerpo principal 26 medíante un tapón de rosca 25, y la brida con tapa roscada 30 provee una superficie que acopla al tapón de rosca 25. La brida que retiene una junta 32 y la cavidad anular 34 están ubicadas en el borde inferior del lente. La brida 32 y la cavidad 34 están adaptadas para colocar y sostener el Sello 38 alrededor del perímetro del dispositivo 20. En una modalidad ejemplar, el sello 38 puede estar hecho de un material de hule conductor. Esto provee una ruta alterna para que la carga positiva se desplace a la parte superior de la tarjeta PC. Es decir, la carga positiva puede migrar de la terminal positiva de la batería a través del alojamiento principal a la terminal positiva del LED a través del canal 90 en la tarjeta PC o a través del sello conductor 38 a la terminal positiva del LED. La figura 4 ilustra el cuerpo principal 26 del dispositivo de control de presión de un neumático 20. El cuerpo principal 26 es una estructura generalmente cilindrica que está adaptada para sostener un tarjeta de circuitos impresos (PC) 29 y por lo menos una batería 27. Como se muestra en la figura 4, el alojamiento principal está adaptado para sostener dos baterías. Aquellos expertos en la técnica apreciarán que la longitud del cuerpo principal 26 puede ser adaptada al tamaño y número de baterías utilizadas en el dispositivo de control 20. En una modalidad ejemplar, el cuerpo principal está hecho de aluminio; sin embargo, en modalidades alternas de la presente invención, el cuerpo principal puede estar hecho de otros metales o plástico. En aquellas modalidades donde el cuerpo principal está hecho de plástico, aquellos expertos en la técnica apreciarán que se necesita proveer emplomado conductor en la superficie interior del cuerpo principal para completar un circuito eléctrico. La porción exterior del alojamiento principal 26 tiene roscas 40 que se ubican en la parte superior del alojamiento 26 y que están adaptadas para que se acoplen con las roscas del tapón de rosca 25. Opcionalmente, las roscas 40 pueden ser provistas con un adhesivo activado por presión y/o calor para asegurar las roscas, dicho adhesivo es conocido en la técnica de roscas de cierre. Un adhesivo apropiado puede estar disponible de Loctite Americas de Rocky Hill, CT . Un adhesivo apropiado sella la cámara de contrapresión y evita que los componentes internos del dispositivo se vean dañados por la suciedad y los desechos. Además, un reborde anular 42 está ubicado en la parte superior del cuerpo principal 26, el cual recibe la tarjeta de circuitos impresos (PC) 44. El cuerpo principal también incluye una cavidad anular 48 que está adaptada para recibir una arandela no conductora 50. La arandela 50 es un disco circular que tiene una abertura 52 sustancialmente centrada en la arandela 50. Como se muestra en las figuras 4 y 5, una superficie 54 de la arandela está configurada similarmente a la membrana flexible 36 en una posición extendida. Al perfilar la superficie de arandela 54 igual que la membrana flexible 36, la membrana 36 tiene menos probabilidades de sufrir daños o deformaciones porque la superficie de arandela evita la sobre extensión de la membrana flexible 36. La segunda superficie 56 de la arandela 50 es sustancialmente plana y evita que la batería 27 entre continuamente en contacto con la membrana flexible 36. Además, la arandela 56 asegura una distancia consistente entre la membrana flexible 36 y la terminal negativa de la batería 27. Para compensar las diferentes alturas de las baterías, un elemento de desviación (que no se muestra) tal como, pero no limitado a, un resorte o arandela se puede colocar debajo de la segunda batería 27 para asegurar que la batería superior se acople a la segunda superficie 56 de la arandela 50. El alojamiento principal además incluye una cavidad 58 dentro del lumen interior del alojamiento. La cavidad 58 está adaptada para recibir una tira de material no conductor tal como, pero no limitado a, plástico o nilón. La ubicación de la cavidad 58 corresponde a la posición de la primera batería 27 cuando se inserta en el alojamiento principal 26. El material plástico aisla una porción del alojamiento principal para evitar un cortocircuito si la primera batería 27 entrara en contacto con el alojamiento principal. En una modalidad alternativa de la presente invención, la circunferencia de la primera batería 27 ge puede envolver con un material aislante, eliminando de esa forma la necesidad de una cavidad 58 dentro del alojamiento principal 26. Incluso en otra modalidad de la presente invención, se puede utilizar una sola batería 3.0V eliminando así la necesidad de una serie de baterías. Por consiguiente, en esta modalidad se elimina la necesidad de una cavidad y de un material aislante. El alojamiento principal 26 también está provisto por lo menos con un canal 46 que se ubica alrededor de la circunferencia del cuerpo principal 26. Como se muestra en las figuras 3-4, el alojamiento principal 26 está provisto con dos canales 46. Los canales 46 permiten que aire proveniente del alojamiento principal 26 entre a la cámara de contrapresión 21 cuando el tapón de rosca no está apretado. Sin embargo, conforme se aprieta el tapón de rosca 25, el lente 24 y el sello 38 son atraídos hacia el alojamiento principal 26 sellando así los canales 46. En la parte inferior del alojamiento principal 26, las roscas 60 son provistas en la superficie interior del alojamiento principal 26 que se acoplan a las roscas ubicadas en la superficie exterior del alojamiento inferior 28. Opcionalmente , las roscas 60 pueden ser provistas con un adhesivo activado por presión y/o calor. El adhesivo asegura que el alojamiento principal 26 y el alojamiento inferior 28 estén unidos de manera ajustada para evitar cualquier fuga de aire del alojamiento principal. Adicionalmente , el alojamiento inferior 28 incluye una cavidad 72 ubicada en la superficie exterior del alojamiento inferior 28. La cavidad 72 está adaptada para recibir un sello 74, una junta u otro medio de sellado. El sello 74 provee un sello entre el alojamiento principal 26 y el alojamiento inferior 28 evitando así que se escape aire del alojamiento principal 26 cuando el dispositivo 20 esté fijo al vástago del neumático. El alojamiento inferior 28 incluye una superficie sustancialmente circular 64 que tiene un cuerpo generalmente cilindrico. El lumen del cuerpo cilindrico es provisto con una pared interna roscada 66. Las roscas en la pared interna 66 están adaptadas para que se acople con las roscas estándar de medida 5/16"-32 por rosca pulgada que se encuentra en la mayoría de los vástagos de válvulas de neumáticos. La superficie circular 65 del alojamiento inferior incluye por lo menos un canal 68 que coloca el lumen del cuerpo principal 26 en comunicación con el lumen del alojamiento inferior 28. La parte superior circular 65 también incluye una punta de abertura de vástago 70. La punta de abertura de vástago 70 está adaptada para que se acople y reduzca una válvula de agu a de neumático (que no se muestra) cuando el dispositivo de control de presión de un neumático 20 se ha fijado al vástago de la válvula de un neumático. Además, un medio de sellado adicional 76 tal como, pero no limitado a, un sello o junta, se puede colocar dentro del lumen del alojamiento inferior 28 para evitar que el aire se fugue del alojamiento inferior cuando el dispositivo 20 se fije al vástago del neumático. Además, se puede incluir por lo menos un orificio roscado 78 en el alojamiento inferior 28 como se muestra en las figuras 2,4. El orificio 78 que ge extiende a través de la pared del alojamiento inferior 28 es sustancialmente perpendicular al lumen interior del alojamiento inferior. Se puede insertar un tornillo 79 en el orificio 78 para evitar que el dispositivo 20 sea expulsado de la válvula del neumático. En una modalidad ejemplar, el tornillo 79 puede estar hecho de nilón para evitar un daño a las roscas en el vástago de la válvula de un neumático. Sin embargo, aquellos expertos en la técnica apreciarán que el tornillo 79 puede estar hecho de una pluralidad de materiales tales como, pero no limitados a, plástico, cerámica o metales de gran res i s tenc i . Refiriéndose nuevamente a la figura 4, se provee una punta de abertura de vástago 70 dentro del alojamiento inferior 28. La punta de abertura de vástago 70 comprende un cuerpo cilindrico 80 y por lo menos un canal 82 ubicado dentro del cuerpo. Las figuras 4-5 ilustran la punta de abertura de vástago con dos canales 82. Los canales 82 están en comunicación con un conducto anular 84 que está formado alrededor de la circunferencia de la punta 70. Al proveer el conducto anular 84, el proceso de fabricación se simplifica porque el conducto anular elimina la necesidad de alinear el canal 82 con el canal 68 ubicado en la parte superior circular del alojamiento inferior 28. En una modalidad alternativa, el alojamiento inferior y la cámara de presión principal están en comunicación entre sí mediante un orificio a través de la parte superior circular del alojamiento inferior. Las figuras 6A-B ilustran una modalidad ejemplar de la tarjeta de circuitos PC 29 de la presente invención. La tarjeta de circuitos PC 29 aloja la circuitería asociada con el control de la duración y frecuencia del parpadeo del LED. El anillo exterior 86 de la tarjeta 29 está conectado a la terminal positiva de las baterías a través del alojamiento principal 26 del dispositivo. El alojamiento principal 26 está hecho de aluminio y la carga positiva de la batería contacta la porción inferior 88 de la tarjeta de circuitos PC 29. La carga positiva se desplaza a la terminal positiva 33 del LED, el cual se ubica en la parte superior de la tarjeta de circuitos PC, migrando a través de un agujero 90 que se ubica en la periferia de la tarjeta de circuitos PC 29. El agujero 90 se puede revestir con material conductor o se puede llenar con material conductor para conducir la carga positiva. Alternativamente, la carga positiva puede llegar a la parte superior de la tarjeta de circuitos PC desplazándose a través del sello conduct or . La tarjeta de circuitos PC 29 además incluye un canal 92 que está revestido con un material conductor. El canal 92 conduce la carga negativa desde la parte inferior de la tarjeta de circuitos PC hacia la parte superior de la tarjeta de circuitos PC y después a la terminal negativa 35 del LED. El canal 92 también actúa como un conducto entre la cámara de contrapresión y el espacio entre la parte inferior de la tarjeta de circuitos PC 29 y la membrana flexible 36. El espacio se vuelve parte de la cámara de contrapresión. Como se muestra en las figuras 6A-B, la tarjeta de circuitos PC 29 también incluye una pastilla de circuitos integrados IC (que no se muestra) montada en la tarjeta de circuitos PC en el área de contacto 31. La pastilla de circuitos integrados IC controla la frecuencia de los parpadeos de la luz LED (que no se muestra) . Se tiene contemplado que la pastilla de circuitos integrados IC opere a una escala de 1.0 Hz a 0.5 Hz que se traduce en una duración de 1 a 2 segundos, respectivamente, entre parpadeos. Aquellos expertos en la técnica apreciarán que la frecuencia de la pastilla de circuitos integrados IC se puede adaptar a frecuencias que van más allá de las escalas mencionadas. Además, la pastilla de circuitos integrados IC está diseñada para tener la luz LED durante 0.125 segundos. Sin embargo, aquellos expertos en la técnica apreciarán que la duración de LED puede ser más corta o más larga que 0.125 segundos. Aquellos expertos en la técnica apreciarán que la diferente circuitería y componentes electrónicos permitirán que el dispositivo 20 transmita diferentes medios de señalización tales como, pero no limitados, sonido, señal de radiofrecuencia (RF) , señal infrarroja (IR) , o una combinación de las mismas. En esas modalidades, cuando se transmite una señal RF o IR, se puede proveer un receptor remoto dentro del vehículo o llavero electrónico para notificar al conductor que la presión de neumático para una llanta específica está baja. Refiriéndose nuevamente a la figura 4, la tarjeta de circuitos PC 29 está colocada dentro del dispositivo de control de presión de un neumático 20 a lo largo del reborde anular 42 del alojamiento principal 26. Una membrana 36 está soldada a la tarjeta de circuitos PC 29. En una modalidad ejemplar, la membrana flexible 36 está hecha de una aleación de beri 1 io - cobre . Sin embargo, aquellos expertos en la técnica apreciarán que la membrana flexible 36 puede estar hecha de una pluralidad de metales tales como, pero no limitados a, bronce u otros metales. Además, se tiene contemplado que la membrana flexible 36 también puede estar hecha de otras sustancias conductoras tales como, pero no limitadas a, hule conductor. La membrana flexible 36 tiene un espesor de aproximadamente 0.0025 cm cuando está hecha de una aleación de ber i 1 i o - cobre de dureza media. La membrana flexible 36 es un elemento generalmente circular que tiene bordes vueltos hacia arriba como se muestra en la figura 4. La membrana flexible 36 también incluye una boquilla convexa 90 que se extiende desde la superficie de la membrana flexible. La altura de la boquilla 90 es sustancialmente igual a la profundidad de la abertura 52 en la arandela no conductora 50. En una primera posición, la membrana flexible tiene una forma general cóncava como se muestra en la figura 4. En una segunda posición, la presión de aire de la cámara de contrapresión ha desviado la membrana flexible, de tal forma que la boquilla 90 contacta la batería 27 como se muestra en la figura 5. La diferencia de presión a la que se mueve la membrana flexible de una primera posición a una segunda posición, es determinada por el diámetro, espesor, dureza o grado de concavidad de la membrana flexible. Una membrana flexible más pequeña es más difícil de mover si se compara con una membrana más grande. Una membrana más gruesa es más difícil de mover si se compara con una membrana más delgada. Una membrana que es de dureza media es más fácil de mover que una membrana de ¾ de dureza, de dureza total, o material templado por resorte. La dureza del material se puede ajustar mediante tratamiento por calor del material.

De acuerdo con una modalidad ejemplar de la presente invención, la membrana flexible puede contactar la batería cuando hay una diferencia de presión de aproximadamente 2 a 4 psi. Se tiene contemplado que un dispositivo que tiene esta membrana flexible se pueda utilizar para controlar la presión de un neumático para automóviles, motocicletas, bicicletas u otros vehículos que tienen aplicaciones moderadas de presión de neumáti co . Incluso en otra modalidad ejemplar, la membrana flexible se moverá cuando exista una diferencia de presión aproximadamente de 10 psi. Se tiene contemplado que esta modalidad se pueda utilizar para neumáticos de tracto camiones u otros vehículos grandes que tienen alzas presiones de neumático (aproximadamente 100 psi) . Aquellos expertos en la técnica apreciarán que la membrana flexible incluso se puede calibrar para que el dispositivo tenga la capacidad de detectar diferencias de presión muy bajas. La figura 4 también muestra un elemento de refuerzo opcional 93 que reviste la superficie interior de la membrana flexible 36. El elemento de refuerzo 93 es un elemento que flota libremente y que sigue toda la forma de la membrana flexible 36. El elemento de refuerzo 93 evita que la membrana flexible 36 se pliegue en caso que la presión en la cámara de presión principal sea mayor que la presión dentro de la cámara de contrapresión. En este escenario, sin el elemento de refuerzo, la presión dentro de la cámara principal puede forzar la membrana flexible hacia la tarjeta de circuitos PC dañando o destruyendo así la membrana flexible. Sin embargo, con el elemento de refuerzo opcional 93 en su lugar, la forma general de la membrana flexible se puede mantener cuando la presión dentro de la cámara de presión principal es mayor que en la cámara de contrapresión. La presente invención también se refiere a métodos para utilizar el dispositivo de control de presión de un neumático 20. Generalmente, el dispositivo 20 es atornillado sobre un vástago de válvulas y calibrado. Una vez calibrado, constantemente el dispositivo checa que no haya una disminución en la presión del neumático. Cuando la presión del neumático disminuye por debajo del umbral calibrado, se emite una señal de advertencia. El usuario puede entonces retirar el dispositivo y cargar aire al neumático. Entonces, el dispositivo 20 se vuelve a fijar al vástago de la válvula del neumático y sigue controlando la presión del neumático. La presente invención tiene mayores ventajas sobre los sistemas de control de presión de neumáticos de las técnicas anteriores. El dispositivo de control de presión de un neumático de la presente invención puede ser compacto y contenerse a sí mismo, por lo que el dispositivo se puede fabricar para que no afecte adversamente el balanceo de la rueda y del neumático. Se pueden realizar modalidades de la invención para que no haya partes movibles diferentes a la porción movible de la membrana. Con casi cualesquiera partes movibles, las fuerzas centrífugas debido a la rotación del neumático y similares, no afectan la operación de ciertas modalidades del dispositivo. Además, contrario al antiguo método de patear el neumático para inspeccionar visualmente el mismo para ver si la presión del neumático "se ve baja", el presente dispositivo es más preciso ya que se activa cuando la presión del neumático cambia por una diferencia de presión predeterminada. El dispositivo entonces indica de cierta forma que la presión del neumático está baja, ya sea mediante parpadeo de una luz o emitiendo un sonido o transmitiendo una señal. Además, el dispositivo de la presente invención se puede aplicar a una amplia variedad de aplicaciones de neumáticos. Es decir, los dispositivos de la técnica anterior son calibrados previamente para una presión de neumático específica (por ejemplo, 32 psi o 100 psi) , y se miden las desviaciones desde esas presiones de neumáticos previamente calibrados. En contraste, el dispositivo de la presente invención es calibrado con base en la presión de neumático que se encuentra dentro de un neumático en un momento de inicio, y el dispositivo se activa cuando la presión de neumático cambia por una presión predeterminada que se desvía de la presión inicial de neumático. Por consiguiente, el dispositivo 20 se puede utilizar en una amplia variedad de aplicaciones de neumático utilizando un solo dispositivo. Por ejemplo, cuando la presión de neumático recomendada para los neumáticos delanteros difiere de la presión de neumático recomendada para los neumáticos posteriores en ciertos automóviles, el mismo conjunto de dispositivos se puede utilizar para todos los neumáticos. No se necesita una calibración previa, ya que los dispositivos están calibrados cuando se fijan por primera vez a un neumático. Considerando aún más lo anterior, cuando el dispositivo se atornilla por primera vez sobre el vástago de la válvula de un neumático, se requiere calibrar el dispositivo. El dispositivo es calibrado permitiendo que entre aire a la cámara de contrapresión. Normalmente, el aire no puede entrar o escapar de la cámara de contrapresión 21 porque el sello sella los canales 46 para que estén cerrados. Sin embargo, cuando el dispositivo 20 se fija por primera vez al vástago de la válvula de un neumático 22, entra aire del neumático a la cámara de presión principal 94 a través de los canales 46 hacia la cámara de contrapresión 21 porque los sellos no han sido asegurados sobre el alojamiento principal. Al permitir que entre aire a la cámara de contrapresión 21, la cámara de contrap esión posee la misma presión de aire que el neumático. Por consiguiente, es ahora que se calibra el dispositivo 20, y el tapón se rosca se puede apretar para sellar la cámara de contrapresión 21. Una vez calibrado, el dispositivo se revisa constantemente para verificar alguna disminución en la presión de aire del neumático. En este punto, la cámara de contrapresión, la cámara de presión principal, y el neumático tienen la misma presión de aire. Por lo tanto, se ejercen cantidades iguales de presión sobre la superficie de la membrana flexible. Sin embargo, con el tiempo, disminuye la presión de aire dentro del neumático. Por consiguiente, habrá una disminución concomitante en la presión de aire dentro de la cámara de presión principal. En esta situación, la presión de aire dentro de la cámara de contrapresión 21 es mayor que la presión de aire dentro de la cámara de presión principal 94. Por lo tanto, la presión de aire dentro de la cámara de contrapresión mueve la membrana flexible 36 hacia la terminal negativa de la batería. Al hacer contacto con la terminal negativa, se completa el circuito eléctrico y se transmite una señal de advertencia. En una modalidad ejemplar, la señal de advertencia es un LED intermitente. Aquellos expertos en la técnica apreciarán que la presente invención contempla otros medios de señalización tales como sonido, radiofrecuencia, luz infrarroja o una combinación de los mismos. Adi c i onalment e , una vez que se calibra el dispositivo 20, el dispositivo 20 se puede retirar periódicamente para garantizar que las baterías y la circuitería estén trabajando correctamente. Es decir, cuando se calibra el dispositivo, la cámara de con r presión tendrá una presión de aire equivalente a la presión de neumático. Una vez que se retira el dispositivo del vástago del neumático, la presión dentro de la cámara de presión principal es equivalente a la presión de aire ambiental. Por consiguiente, la diferencia de presión entre la cámara de contrapresión y la cámara de presión principal es muy grande, y la membrana flexible entrará en contacto con la batería y se emitirá una señal de alarma. Por lo tanto, al retirar periódicamente el dispositivo 20, un individuo puede asegurar que las baterías y el dispositivo estén funcionando correctamente. El dispositivo está dividido en dos cámaras, una cámara de presión principal 94 y una cámara de contrapresión 21, que están separadas por una membrana flexible 36. El dispositivo es calibrado y la presión de aire en la cámara de contrapresión y en la cámara de presión principal es la misma. Con el tiempo, disminuye la presión de aire dentro del neumático y de la cámara de presión principal. Cuando la presión en la cámara de contrapresión es mayor que la presión dentro de la cámara de presión principal, la membrana flexible 36 toca la batería 27 (como se muestra en la figura 5) y completa un circuito eléctrico que emite una señal de advertencia. La figura 7 es una vista en sección transversal de una modalidad alternativa de la presente invención. Una parte superior (101) deberá ser fabricada de un material transparente, por ejemplo, plástico. El LED intermitente es montado sobre un Tarjeta de circuitos impresos miniatura (PCB) (102) . El PCB tiene contactos en su reborde (108) , en donde se apoya sobre el Alo amiento Metálico Superior. Estos contactos conectarán la circutiería en la PCB al polo positivo de las baterías. La PCB tiene contactos para el polo negativo de las baterías (108) donde el Sello Conductor (105) toca la PCB. El alojamiento metálico superior (103) tiene un ajuste preciso para la Parte Superior transparente (101) , que se pegará en su lugar para un ajuste hermético. El lente también sostiene la PCB en su lugar. La Camisa Aislante de Plástico (109) funciona como un aislador para el lado positivo de la batería superior (108) y también atrapa la placa obturadora (107) , el sello no conductor (106) , la membrana (104) y el sello conductor (105) en sus respectivos lugares una vez que el alojamiento metálico superior y la parte inferior (110) han sido atornillados juntos. La tarea de la camisa aisladora también consiste en transferir la presión necesaria a los embalajes. La membrana (104) está hecha de un material conductor flexible, y cambiando la flexibilidad de la membrana (104) se puede lograr la sensibilidad deseada para el disparo del parpadeo de advertencia de presión baja. El sello conductor (105) es un sello conductor que se vende en estante estándar. El sello no conductor (106) es un sello que se vende en estante estándar. La placa obturadora (107) es una placa de metal sin aleaciones con una muesca pequeña en el medio para mejorar el contacto con la membrana (104) y también tiene dos pequeños agujeros para permitir que a través de estos la presión de neumático se tope con la membrana (104) . Las baterías (108) son baterías alcalinas estándar que se venden en estantes. La parte inferior (110) está enroscada al alojamiento metálico superior (103) y también acomoda el abridor de válvulas del 3 O neumático (112) . La parte inferior (110) es enroscada en el lado inferior para acoplarse al vastago de la válvula de un neumático y tiene una junta de hule para que se selle adecuadamente con el vástago de la válvula de un neumático. La parte inferior (110) está hecha de metal y se fabrica en diferentes colores, por ejemplo, anodizada, para los neumáticos delanteros y posteriores. Ya que varios vehículos (un porcentaje muy pequeño) están utilizando un vástago de válvula metálico que no está aislado a tierra, la parte inferior (110) al ernativamente se podría fabricar en un material no conductor, por ejemplo plástico pero entonces se tendría que insertar un cable extra conductor desde la parte inferior de la batería inferior (108) para que se conecte con el alojamiento metálico superior (103) . El alojamiento metálico superior y la parte inferior tiene un separador en forma de herradura (que no se muestra) instalado en medio al momento de ser surtido. En la instalación inicial, el tapón se deberá apretar, primero con el separador en su lugar, para que el abridor de válvula del neumático (112) abra la válvula y permita que la presión del neumático entre al tapón y presurice la cámara de contrapresión (113) . Entonces, el separador se deberá retirar y el tapón se deberá atornillar ajustadamente en el alojamiento metálico superior (103) y la parte inferior (110) ahora estará permanentemente fija mediante adhesivo ya colocado al activarse el tapón. Esto atrapará la presión adecuada de aire del neumático en la cámara de contrapresión (113) y calibrará el tapón para esta pres ión . Aunque la presente invención se ha descrito con referencia a las modalidades particulares, aquellos expertos en la técnica apreciarán que se pueden realizar varias sustituciones , omisiones, modificaciones y cambios sin apartarse del alcance o espíritu de la presente invención. Por consiguiente, se tiene la intención de que la descripción anterior se considere principalmente ejemplar de la invención y no una limitante de la mi sma .

Claims (24)

NOVEDAD DE LA INVENCION Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como prioridad lo contenido en las siguientes ; REIVINDICACIONES

1.- Un dispositivo de control de presión de un neumático para controlar la presión de un neumático, dicho dispositivo de control comprende: un alojamiento acoplado a una válvula de un neumático; dicho alojamiento tiene una primera cámara de presión, una segunda cámara de presión, y una membrana flexible, en donde dicha primera y segunda cámaras de presión están separadas por una membrana flexible; y un medio de señalización ubicado dentro de dicho alojamiento, en donde dicho medio de señalización emite una señal de advertencia cuando una presión dentro de la primera cámara de presión es mayor que una presión dentro de la segunda cámara de presión.

2.- El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho alojamiento además comprende: un lente, un alojamiento principal, y un alojamiento inferior, en donde dicho lente está acoplado a un primer extremo de dicho alojamiento principal y dicho alojamiento inferior está acoplado a un segundo extremo de dicho alojamiento.

3. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 2, que además comprende un tapón de rosca que acopla dicho lente a dicho alojamiento principal.

4. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 3, que además incluye una junta conductora provista entre dicho lente y dicho cuerpo principal.

5. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho alojamiento además incluye por lo menos una batería.

6. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación l, caracterizado porque dicha membrana flexible es una sustancia conductora.

7. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque dicha sustancia conductora es un metal conductor o hule conductor.

8. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho medio de señalización está acoplado a un tarjeta de circuitos impresos.

9. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho medio de señalización es seleccionado del grupo que consiste de un diodo emisor de luz (LED) , una bocina, un transmisor de radiofrecuencia (RF) , y un transmisor infrarrojo (IR) .

10. - Un dispositivo de control de presión de un neumático para controlar la presión de un neumático, dicho dispositivo de control de presión de un neumático comprende un lente, un alojamiento principal, y un cuerpo de alojamiento inferior, en donde dicho lente está acoplado a un primer extremo de dicho alojamiento principal y dicho alojamiento inferior está acoplado a dicho cuerpo de alojamiento inferior; dicho lente por lo menos define parcialmente una cámara de contrapresión; dicho cuerpo de alojamiento principal define una cámara de presión principal que tiene un suministro de energía, un medio de señalización, y una membrana flexible; dicha membrana flexible separa dicha cámara de contrapresión y dicha cámara de presión principal; y dicho cuerpo de alojamiento inferior está adaptado para que acople una válvula de neumático.

11. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 10, que además comprende un tapón de rosca que acopla dicho lente a dicho alojamiento principal .

12. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 10, que además incluye un sello conductor provisto entre dicho lente y dicho cuerpo principal .

13. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque dicho suministro de energía por lo menos es una batería.

14.- El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque dicho medio de señalización es seleccionado del grupo que consiste de un diodo emisor de luz (LED) , una bocina, un transmisor de radiofrecuencia ( F) , y un transmisor infrarrojo (IR) .

15. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque dicha membrana flexible es una sustancia conductora.

16. - El dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porgue dicha sustancia conductora es un metal conductor o un hule conductor.

17. - Un dispositivo de control de presión de un neumático para controlar la presión de un neumático, dicho dispositivo de control de presión de un neumático comprende: un alojamiento, en donde dicho alojamiento está adaptado para acoplar una válvula de neumático; y dicho alojamiento incluye un medio para detectar una diferencia de presión y un medio para indicar dicha diferencia de presión.

18. - Un método para controlar la presión de aire dentro de un neumático, dicho método comprende: proveer un dispositivo de control de presión de un neumático de conformidad con la reivindicación 1; fijar dicho dispositivo de control de presión de un neumático a una válvula de neumático; calibrar dicho dispositivo de control de presión de un neumático; controlar una diferencia de presión entre dicho dispositivo de control de presión de un neumático y una presión de aire de dicho neumático; y emitir una señal de advertencia cuando dicha diferencia de presión excede una diferencia de presión predeterminada.

19. - El método de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque dicho paso de calibración además incluye permitir la entrada de aire desde dicho neumático hasta una cámara de contrapresión de dicho dispositivo de control de presión de un neumático y sellar dicha cámara de cont r p re s i ón .

20. - El método de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque dicha diferencia de presión es una diferencia entre la presión de dicha cámara de contrapresión y dicha presión de aire de dicho neumático.

21. - El método de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque dicha señal de advertencia puede ser una señal seleccionada del grupo que consiste de una luz, un sonido, una onda de radiofrecuencia (RF) , y una luz infrarroja (IR) .

22. - El método de conformidad con la reivindicación 18, que además comprende: retirar dicho dispositivo de control de presión de un neumático para garantizar periódicamente que dicho dispositivo esté funcionando adecuadamente.

23. - El método de conformidad con la reivindicación 18, que además comprende: retirar dicho dispositivo de control de presión de un neumático de dicha válvula de neumático; agregar presión de aire a dicho neumático; y volver a fijar dicho dispositivo de control de presión de un neumático a dicha válvula de neumático.

24. - Un tapón de rosca que tiene una presión de aire interior suministrada a través de una válvula de neumático convencional, dicho tapón de rosca comprende: una parte superior transparente,- un diodo emisor de luz (LED) fijo a una tarjeta de circuitos impresos; un alojamiento superior que acomoda el LED y la tarjeta de circuitos impresos; una membrana flexible; una cámara de contrapresión, en donde la cámara de contrapresión es un espacio entre la parte superior transparente y la membrana; por lo menos una batería ubicada dentro del alojamiento superior; y un alojamiento inferior que está internamente enroscado y adaptado para que se acople con un ensamble de válvula de un neumático.