MX2009002277A - Cabeza de freno de vagon. - Google Patents

Abstract

Se describe una cabeza de freno de vagón que tiene un extremo superior, un extremo inferior, y un par de lados. La cabeza de freno adicionalmente incluye un chavetero cóncavo alargado que define un eje alargado y que se abre para los extremos superiores e inferiores de la cabeza de freno. Por lo menos una porción de chavetero es definida entre una pared trasera y las orejetas superiores e inferiores que se extienden y separan de manera transversal. Una superficie delantera de cada orejeta se adapta para el acoplamiento de montaje con la zapata de freno. La separación longitudinal entre las orejetas superiores e inferiores centralizadas, es tal que un puente que se extiende desde la cara trasera de la zapata de freno, es recibido y ajustado entre las mismas, por lo cual inhibe el movimiento hacia el extremo de la zapata de freno en relación a la cabeza de freno. La orejeta superior ubicada de manera central en la cabeza de freno se configura con una superficie de leva, cuya porción longitudinal se ubica con relación al chavetero alargado para guiar y facilitar el movimiento de un extremo libre de una llave hacia abajo más allá de la orejeta superior.

Description

CABEZA DE FRENO DE VAGON Campo de la Invención La presente descripción se refiere generalmente a carros de carga ferroviarios y, más particularmente, a una cabeza de freno para carros de carga ferroviarios. Antecedentes de la Invención Los vehículos ferroviarios utilizan tradicionalmente un sistema de frenos en donde una zapata de freno se monta hacia los extremos opuestos de una viga de freno y se mueve selectivamente contra una superficie de rueda del vehículo para proporcionar una fuerza retardante. En la mayoría de los sistemas de frenos ferroviarios, la zapata de freno se monta de manera liberable a una cabeza de freno usada para localizar la zapata de freno y proporcionar la fuerza de frenado a la zapata de freno. Una zapata de freno común incluye un elemento de fricción contenido por una placa de soporte de metal configurada en forma de arco. Un puente se extiende exteriormente desde la placa de soporte y define un par de aberturas generalmente espaciadas y alineadas longitudinalmente. El puente de zapata de freno se puede insertar entre las orejetas portadoras separadas longitudinalmente que se extienden de manera transversal a través de y se forman como parte de la cabeza de freno. Las orejetas portadoras sirven para soportar la placa de soporte de zapata de freno e inhibir el desplazamiento longitudinal de la zapata de freno durante una acción de frenado. La cabeza de freno tiene ciertas características y dimensiones estandardizadas según lo establecido por la Mechanical División of the Association of American Railroads (AAR) para permitir la capacidad de intercambio entre las zapatas de freno y las vigas de freno hechas por diversos fabricantes. El área de puente de zapata de freno de la placa de soporte se forma de una manera tal que se adapta para resaltar en o intersecar, en o cerca del centro longitudinal de la cabeza de freno, con un chavetero o un canal alargada formado longitudinalmente en la cabeza de freno. Una llave alargada de zapata de freno, también de diseño estándar, se inserta manualmente hacia abajo a través del chavetero o canal, detrás de los orejetas portadoras, y se diseña pasar a través de las aberturas alineadas en el puente de zapata de freno. Mediante esta inserción, la zapata de freno se monta de manera desprendible a cada cabeza de freno. El montaje de la zapata de freno a la cabeza de freno por medio de la llave de zapata de freno, ha resultado ocasionalmente un poco problemático. La localización de la cabeza de freno en el vagón hace apropiada a la inserción de la llave de zapata de freno, usada para sujetar la zapata de freno y la cabeza de freno en una combinación operable y difícil.

Además, y debido a que los ferrocarriles operan en un horario del ciclo del reloj, el reemplazo de las zapata de frenos, requiere la inserción apropiada de la llave de zapata de freno para sujetar la zapata de freno sustituida y la cabeza de freno en combinación operable, lo cual necesita que ocurra ocasionalmente durante períodos de climas difíciles y por la noche. Por consiguiente, la persona encargada del reemplazo de las zapatas de freno se apresura ocasionalmente a terminar su ta rea . El diseño de la zapata de freno común, independientemente del molde o moldeo, también complica la inserción apropiada de la llave de zapata de freno para sujetar la zapata de freno y la cabeza de freno en combinación operable. Es decir, una zapata de freno convencional tiene áreas internas que puedan interferir con la inserción apropiada de la llave de zapata de freno en combinación operable con el puente en la zapata de freno. Más específicamente, la orejeta portadora ubicada hacia el centro longitudinal de la cabeza de freno puede interferir con el movimiento extremo y la inserción apropiada de la llave alargada en la cabeza de freno. Tal interferencia con el movimiento de la llave puede hacer que la persona inserte la llave erróneamente y/o crea equivocadamente que la llave ha asegurada la zapata de freno a la cabeza de freno. Debido a tal interferencia, sin embargo, no es posible la inserción adecuada de la llave, por lo cual la zapata de freno no se une con seguridad a la cabeza de freno. Cuando una llave de zapata de freno no se inserta completamente, la vibración del vagón acoplado con interacción entre la zapata de freno y la cabeza de freno, tiene una tendencia a mover la llave de freno hacia arriba desprendiendo adicionalmente el montaje. Con un montaje desprendido, la zapata de freno no será sostenida correctamente en su lugar, probablemente no entrará en contacto con la rueda correctamente, y la zapata de freno muy probablemente se caerá. Si el freno muestra una caída, la cabeza de freno entrará en contacto con la rueda durante el frenado lo cual causara un daño perjudicial posible a la rueda y a la cabeza de freno. Por lo tanto, existe una necesidad y deseo continuos de una cabeza de freno que promueva el paso de la llave de zapata de freno a través del chavetero y en combinación apropiada con el puente de zapata de freno para efectuar al aseguramiento apropiado de la llave de zapata de freno y de la cabeza de freno. Breve Descripción de la Invención De acuerdo a un aspecto, se proporciona una cabeza de freno de vagón que incluye un miembro alargado rígido que tiene un extremo superior, un extremo inferior, y un par de lados. El miembro adicionalmente incluye un chavetero cóncavo alargado que define un eje alargado y que se abre en los extremos inferiores y superiores del miembro. Por lo menos una porción del chavetero se define entre una pared posterior del miembro y las orejetas superiores e inferiores que se extienden y separan de manera transversal. Una superficie delantera de cada orejeta se adapta para el acoplamiento de montaje con una cara posterior de una zapata de freno. La separación longitudinal entre las orejetas superiores e inferiores es tal que un puente que se extiende desde una cara posterior de la zapata de freno es recibido y ajustado entre las mismas mediante lo cual inhibe el movimiento extremo de la zapata de freno en relación a la cabeza de freno. La orejeta superior se configura con una superficie de leva, una porción longitudinal que se arregla en relación al chavetero para dirigir y facilitar el movimiento de un extremo libre de una llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior lo cual permite que la llave establezca una relación de aseguramiento apropiada con el puente de la zapata de freno. En una forma, la superficie de leva en el orejeta superior de la cabeza de freno para dirigir y facilitar el movimiento de la llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior y en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de la zapata de freno, define un ángulo incluido que oscila entre aproximadamente 10° y aproximadamente 50° en relación al eje alargado del chavetero. En otra forma, la superficie de leva en la orejeta superior de la cabeza de freno para dirigir y facilitar el movimiento de la llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior y en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de zapata de freno tiene una configuración superficial generalmente curvilínea. En aún otra forma, la superficie de leva en la orejeta superior de la cabeza de freno para dirigir y facilitar el movimiento de la llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior y en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de la zapata de freno, tiene una configuración superficial inclinada y generalmente plana. Preferiblemente, la pared posterior del miembro rígido que forma la cabeza de freno define una configuración superficial para el movimiento guía del extremo libre de la llave a través del puente de la zapata de freno. En otra forma, el extremo inferior del miembro de la cabeza de freno se configura para acoplarse en una combinación operable con la llave después de que la llave se inserte completamente en la cabeza de freno. De acuerdo a otro aspecto, se proporciona una cabeza de freno de vagón que incluye un miembro alargado rígido que tiene extremos inferiores y superiores separados longitudinalmente. Un chavetero alargado, que define un eje alargado, se abre en los extremos inferiores y superiores del miembro de la cabeza de freno. Una pared posterior del miembro se ubica en un lado del eje alargado, y una pluralidad de orejetas extendidas transversalmente separadas se ubica en un lado opuesto del eje en una relación separada de la pared posterior del miembro de la cabeza de freno. Una superficie delantera de cada orejeta se adapta para el acoplamiento de montaje con una zapata de freno, y una superficie posterior de cada orejeta se expone al chavetero. Por lo menos una orejeta se ubica de manera adyacente a cada extremo del miembro de la cabeza de freno. Dos orejetas de cabeza de freno se ubican en una relación longitudinalmente separada en relación a y hacia un centro longitudinal del miembro de la cabeza de freno. La separación longitudinal entre las dos orejetas ubicadas de manera central, es tal que un puente que se extiende desde una cara posterior de una zapata de freno desmontable se ajusta en una relación de inter-aseguramiento entre las mismas. Una porción de por lo menos una de las orejetas de cabeza de freno ubicadas hacia un centro longitudinal del miembro, tiene una superficie de leva, una porción longitudinal que promueve el movimiento de un extremo libre de la llave alargada más allá de las mismas, por lo cual es posible que la llave se mueva a una relación de aseguramiento apropiada con el puente de zapata de freno. En una forma, la superficie de leva en la orejeta de la cabeza de freno para promover el movimiento de la llave alargada en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de zapata de freno, tiene un perfil curvilíneo. En otra forma, la superficie en la orejeta de cabeza de freno para promover el movimiento de la llave en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de zapata de freno, tiene una superficie inclinada plana. Preferiblemente, la pared posterior del miembro de cabeza de freno define una configuración superficial para el movimiento guía de un extremo libre de la llave a través del puente de zapata de freno. A una forma preferida, el extremo inferior del miembro de cabeza de freno se configura para acoplarse en una combinación operable con la llave después de que la llave se inserte completamente en la cabeza de freno. De acuerdo a otro aspecto, se proporciona una cabeza de freno de vagón de una sola pieza que incluye una sección de cabeza de freno longitudinalmente alargada que tiene una sección guía extrema que se extiende en una primera dirección generalmente transversal desde la misma y una sección de unión que se extiende en una segunda dirección generalmente transversal desde la misma ahí. La sección de cabeza de freno tiene extremos inferiores y superiores separados longitudinalmente y un chavetero alargado para recibir una llave alargada. Una porción de chavetero se define entre una pared posterior cóncava y las orejetas que se extienden transversalmente separadas de manera longitudinal. Cada orejeta tiene una cara delantera adaptada para el acoplamiento de montaje con una zapata de freno desmontable y una cara posterior separada de la pared posterior de la sección de cabeza de freno. La separación longitudinal entre las dos orejetas es tal que un puente que se extiende desde una cara posterior de la zapata de freno desmontable se puede arreglar en una relación de ínter-aseguramiento con las mismas para inhibir el movimiento longitudinal de la zapata de freno en relación a la sección de cabeza de freno después de que la llave se inserte hacia el extremo en una combinación operable con el puente. Una porción de la orejeta superior en la sección de la cabeza de freno tiene un canal longitudinalmente alargado para facilitar el movimiento de un extremo libre de la llave más allá de la orejeta, por lo cual es posible que la llave se mueva para asegurar la relación con el puente en la zapata de frenq. Preferiblemente, el canal longitudinalmente alargado en la orejeta superior de la sección de cabeza de freno para facilitar el movimiento del extremo libre de la llave más allá de la orejeta superior y en una relación de aseguramiento con el puente en la zapata de freno, tiene una configuración generalmente curvilínea. En otra forma, el canal longitudinalmente alargado en la porción de orejeta superior para facilitar el movimiento del extremo libre de la llave más allá de la orejeta superior y en una relación de aseguramiento con el puente en la zapata de freno, tiene un ángulo entre aproximadamente 10° y aproximadamente 40° en relación al eje longitudinal del chavetero. En una forma, la pared posterior de la sección de cabeza de freno define una configuración de superficie de leva para el movimiento guía de un extremo libre de la llave hacia el eje longitudinal y a través del puente de zapata de freno. En otra forma, el extremo inferior de la sección de cabeza de freno se configura para acoplarse en una combinación operable con la llave después de que la llave se inserte completamente en la sección de cabeza de freno. Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una vista plana fraccionada de una plataforma de vagón que tiene una forma de viga del freno ubicada en una combinación operable; La figura 2 es una vista elevada delantera de una cabeza de freno que contiene los elementos principales de la presente descripción; La figura 3 es una vista plana superior de la cabeza de freno mostrada en la figura 2; La figura 4 es una vista seccional longitudinal tomada a lo largo de la línea 4 - 4 de la figura 3; La figura 5 es una vista agrandada del área rodeada por líneas discontinuas de la figura 4; La figura 6 es una vista agrandada de una modalidad alternativa del área rodeada en la figura 4; La figura 7 es una vista agrandada de otra modalidad del área rodeada en la figura 4; y La figura 8 es una vista agrandada del extremo inferior de la cabeza de freno que tiene una zapata de freno asegurada de manera desmontable a la misma.

Descripción Detallada de la Invención Aunque la presente invención es susceptible a las modalidades en formas múltiples, las modalidades preferidas se muestran en los dibujos y más adelantes serán descritas, con la comprensión que la presente descripción se debe considerar como una presentación solamente de las ejemplificaciones de la invención que no se piensan para limitar la invención a las modalidades específicas ilustradas y descritas. Refiriéndose ahora a los dibujos, en donde números de referencia similares indican partes similares a través de varias vista, se muestra en la figura 1 una viga de freno de carro de ferrocarril, identificada generalmente por el número de referencia 10. En el ejemplo ilustrado, la viga de freno 10 es del tipo descrito en la Patente Estadounidense No. 5,810,124 de R. Sandman; cuyas porciones aplicables son incorporadas en la presente por referencia. A partir de una comprensión de la presente descripción, sin embargo, serán apreciados ciertos principios y enseñanzas de esta descripción aplicados igualmente a otras vigas de freno de vagón distintas a las ilustradas a modo de ejemplo en el presente descripción. La viga de freno 10 está ubicada en un lado de un par de conjunto de ruedas 12 de una plataforma de carro de ferrocarril 14. Como es entendido por los expertos en la técnica, un par de cabezas de freno 16 son llevadas hacia los extremos opuestos de la viga de freno alargada 10. Cada cabeza de freno 16 tiene una zapata de freno convencional 18 en combinación operable con la misma. Cada cabeza de freno 16 y zapata de freno 18 se colocan para acoplar selectivamente una rueda 20 del conjunto de ruedas adyacente 12. En una modalidad, la cabeza de freno 16 de la presente descripción se configura sustanciaimente de acuerdo a la Association of American Railroads "Manual of Standars and Recommended Practices", Section D, TRUCKS AND TRUCS DETAILS, Standard S-345-79 (Adopted 185, Revised 1979), "Applicable Tolerances for Brake Beams, Hangerless Types" (ver la figura 12, página D-213). Particularmente, las modalidades de la cabeza de freno de la presente descripción son sustanciaimente de acuerdo a la con la American Association of Railroads Standard S-371, "LIMITING CONTOUR OF BRAKE HEADS FOR HANGERLESS TYPE BRAKE BEAMS", que aparece en la página D-250 de tal publicación. La cabeza de freno 16 de la presente descripción se muestra minuciosamente en las figuras 2, 3 y 4. Según lo mostrado, la cabeza de freno 16 se forma preferiblemente como un miembro de una sola pieza alargado y rígido 30 que define un frente arqueado o una zapata de freno que recibe la cara 32. Según lo mostrado, el miembro 30 incluye un extremo superior 34, un extremo inferior 36, y un par de caras espaciadas de manera transversal 37 y 39 (figuras 2 y 3). La cabeza de freno 16 se proporciona adicionalmente en la manera común con un chavetero alargado o canal 40 que define un eje alargado 41. Según lo conocido, el chavetero o canal 40 amplía la longitud de la zapata de freno 16 y se abre en los extremos 34, 36 de la cabeza de freno 16. Según lo mostrado en las figuras 3 y 4, por lo menos una porción del chavetero 40 se define entre una pared posterior 42 del miembro 30 y las orejetas superiores e inferiores longitudinalmente separadas o portadores de zapata de freno 52 y 54 ubicados próximos al centro longitudinal de la cabeza de freno 16. Según lo mostrado en la figura 4, la pared posterior 42 del miembro 30 define una superficie delantera 44 que amplía la mayoría de la longitud del chavetero alargado 40. Las orejetas superiores e inferiores 52 y 54, respectivamente, se extienden cada una de manera transversal a través de la cabeza de freno 16 y se ubican en una relación separada de la cara delantera 44 de la pared trasera de cabeza de freno 42. Según lo conocido, las orejetas superiores e inferiores 52 y 54, respectivamente, se combinan entre sí para definir una hendidura 56 entre ellas y que se centra generalmente a lo largo de la longitud de la zapata de freno 16. En la modalidad ilustrada, la zapata de freno 16 incluye adicionalmente las orejetas portadoras de zapata de freno 58 y 60 ubicadas hacia los extremos inferiores y superiores 34 y 36, respectivamente, de la cabeza de freno 16. En la modalidad ilustrada en la figura 4, la cabeza de freno 16 define las aberturas superiores e inferiores 62 y 64; con cada abertura 62, 64 que tienen un margen cerrado. Según lo mostrado en la figura 4, cada orejeta 52, 54 incluye una cara delantera 66 y una cara trasera 68 ubicada en una relación longitudinalmente predeterminada en relación entre sí. Según lo mostrado, la cara delantera 66 de cada orejeta 52, 54 sirve para definir una porción de la zapata de freno que recibe la cara 32 de la cabeza de freno 16. La cabeza de freno convencional 18 se adapta de manera desmontable para asegurarse y soportarse por la cara delantera arqueada 32 de cada cabeza de freno 16. Según lo conocido, la zapata de freno 18 incluye una placa de soporte con forma arqueada 72 y un recubrimiento de freno 74. Según lo convencional, la curvatura de la placa de soporte 72 es generalmente paralela a la curvatura de la cara delantera 32 de la cabeza de freno 16. El recubrimiento de freno 74 es fijado, por unión o similares, a la placa de soporte 72 y puede ser uno de un recubrimiento de freno de tipo compuesto que se utiliza actualmente por lo general en la industria de vagones. En el ejemplo mostrado en la figura 4, la placa de soporte de zapata de freno 72 se forma, generalmente en su sección media, con un puente generalmente en forma de "U" integral 76 que se extiende de manera transversal a través de y se proyecta lejos de la placa de soporte 72. Cuando la placa de soporte 72 de la zapata de freno 70 está contra el soporte o zapata de freno que recibe la cara 32 de la zapata de freno 16, el puente 76 se configura para sobresalir en o intersecarse con el chavetero o canal longitudinalmente alargado 40 formado en la cabeza de freno 16. Según lo acostumbrado, el puente 76 se adapta para ser recibido dentro de la hendidura centralizada 56 de la cabeza de freno 16 en una relación de inter-aseguramiento con y entre las orejetas superiores e inferiores 52 y 54, respectivamente, por lo cual se inhibe el movimiento de desplazamiento longitudinal de la zapata de freno 70 en relación a la cabeza de freno 16. Cada lado separado longitudinalmente del puente 76 define una abertura o ranura 77 y 79 que se alinea generalmente en relación entre sí. La zapata de freno 70 se asegura de manera desmontable a la cabeza de freno 16 como con una llave de aseguramiento de tipo resorte alargada de manera longitudinal 80. Según lo conocido, la llave de aseguramiento 80 incluye un eje alargado longitudinalmente y flexible 82 configurado para pasar hacia el extremo a través de la abertura superior 62 del canal o chavetero 40 y hacia abajo entre la superficie delantera 42 de la pared trasera cóncava 40 del miembro 30 y la cara trasera 64 de las orejetas superiores e inferiores 52 y 54, respectivamente, y a través de las aberturas alineadas 77, 79 en el puente 76, de tal modo se asegura la zapata de freno 18 a la cabeza de freno 16. La llave 80 se forma deseablemente de una tira de acero y se configura para asegurar la firmeza requerida de la llave 80 cuando se encuentra bajo tensión en el chavetero 40 pero no es más gruesa que el chavetero 40 que recibe la misma. La orejeta portadora superior 52 se forma con una de las características mejoradas principales de la presente descripción. Es decir, el orejeta portadora superior de zapata de freno 52 se configura para guiar y facilitar el movimiento de un extremo libre de la porción de eje 82 de la llave alargada 80 (figura 4) hacia abajo más allá de la orejeta superior 52, mediante lo cual es posible facilitar el movimiento de la llave alargada 80 en una relación de aseguramiento apropiada con el puente 76 de la zapata de freno 18. En la modalidad mostrada en la figura 5, la orejeta portadora 52 de la cabeza de freno 16 se proporciona con una superficie de leva 82 que tiene una configuración alargada longitudinalmente que se extiende principalmente a lo largo de la cara trasera 68 de la orejeta superior 52. En la modalidad mostrada a modo de ejemplo en la figura 5, la superficie de leva 82 tiene una superficie generalmente plana y define un ángulo T incluido que oscila entre aproximadamente 10° y aproximadamente 50° en relación al eje longitudinal 41 del chavetero 40 a través del cual se extiende el eje 82 de la llave 80 (figura 4). En una forma preferida, la superficie de leva 82 define un ángulo T incluido que se extiende entre aproximadamente 12° y aproximadamente 25° en relación al eje longitudinal 41 del chavetero o canal 40 a través del cual se extiende el eje 82 de la llave 80 (figura 4).

Otra modalidad de la superficie de leva 82 en la orejeta portadora superior de zapata de freno 52 se muestra a modo de ejemplo en la figura 6. En la modalidad mostrada a modo de ejemplo en la figura 6, la superficie de leva 82 tiene una configuración longitudinalmente alargada curvilínea para dirigir un movimiento de facilitación de un extremo libre del eje 82 de la llave 80 (figura 4) hacia abajo más allá de la orejeta superior portadora de zapata de freno 52. Según lo mostrado en la figura 6, la configuración curvilínea de la superficie 82 se extiende principalmente a lo largo de la cara trasera 68 de la orejeta superior 52. Otra modalidad de la superficie de leva 82 en la orejeta portadora superior de zapata de freno 52 se muestra a modo de ejemplo en la figura 7. En la modalidad mostrada a modo de ejemplo en la figura 6, la superficie de leva 82 tiene una configuración curveada. Más específicamente, en la modalidad ¡lustrada en la figura 7, la superficie de leva 82 se forma con un radio R que es generalmente igual o mayor que la mitad de la distancia entre la cara delantera 66 y la cara trasera 68 de la orejeta superior portadora de zapata de freno 52 mostrada. En la forma ilustrada mostrada por ejemplo en la figura 5, la superficie delantera 44 de la pared trasera 42 del miembro 30 está configura para dirigir el movimiento del extremo libre del eje 82 de la llave 80 hacia y a través del puente 76 de la zapata de freno 18 (figura 4). En la modalidad mostrada en la figura 4, la cara delantera configurada de manera arqueada 44 de la pared trasera 42 tiene una porción superior 86 que se extiende en la mayoría de la distancia longitudinal entre el extremo superior 34 del miembro 30 y de la hendidura 56. En la modalidad mostrada en la figura 4, la cara delantera configurada de manera arqueada 44 de la pared trasera 42 también tiene una porción inferior 88 que se extiende en la mayoría de la distancia longitudinal entre el extremo inferior 36 del miembro 30 y de la hendidura 56. Según se muestra a modo de ejemplo en la figura 4, y hacia una sección inferior de la porción superior 86 de la misma, la cara delantera de pared trasera 44 tiene una superficie de leva 84 para promover el movimiento del extremo libre del eje 80 de la llave 80 hacia el eje longitudinal 41 del chavetero 40 y a través del puente 76 de la zapata de freno 18. En la forma mostrada en la figura 4, la superficie 84 termina en la hendidura 56 y se extiende longitudinalmente hacia el extremo libre o superior 34 del miembro 30. En una forma preferida, la superficie de leva 84 se extiende en una distancia longitudinal por lo menos igual o mayor que la longitud de la orejeta portadora 52 en el lado opuesto del chavetero 40. En la forma mostrada a modo de ejemplo en las figuras 4 y 8, el miembro 30 también incluye una muesca 94 ubicada hacia el extremo inferior 36 del mismo. Más específicamente, la porción inferior 88 de la cara delantera de pared trasera 44, adyacente a la abertura 64, se proporciona con una muesca sobre plataforma 94 que, según lo mostrado, se extiende hacia la orejeta portadora 60. Según lo mostrado en las figuras 4 y 8, una porción longitudinal hacia el extremo libre de la llave 80 tiene una configuración de forma dentada convencional 96. Cuando la llave 80 se inserta completamente en el chavetero 40, la configuración dentada 96 en el extremo libre del eje de llave 82 coopera con la muesca 94 para sujetar de manera desmontable e inhibir el movimiento desplazamiento ascendente inadvertido de la llave 80 a través del chavetero 40, por lo cual mantiene la zapata de freno 18 en una relación asegurada desmontable con la cabeza de freno 16. Cuando se utiliza en una combinación operable con una viga de freno del tipo mostrado en la figura 1, la cabeza de freno 18 forma comúnmente una parte central de la sección. Es decir, cuando se utiliza en una combinación operable con una viga de freno del tipo mostrado en la figura 1, y según lo mostrado mejor en las figuras 2 y 3, la sección alargada de cabeza de freno tiene una sección guía extrema 100 que se extiende en una primera dirección generalmente transversal de la misma y una sección de unión 102 que se extiende en una segunda dirección generalmente transversal desde la misma. Según lo mostrado en la figura 1, y según lo bien conocido en la técnica, la sección guía extrema 100 se adapta para soportar un extremo de viga de freno 10 y la estructura de cabeza de freno en una estructura lateral de la plataforma de vagón 14. Para reducir el peso total de la cabeza de freno, la sección guía extrema 100 tiene una configuración hueca. Por otra parte, la sección de unión 102 de la cabeza de freno mostrada con objeto de ejemplo en la figura 1, se configura para facilitar el aseguramiento de la cabeza de freno a un extremo de un miembro de tensión y un miembro de compresión de viga de freno 10 a la misma. Cuando la llave 80 se inserta en y a través de la abertura superior 62 definida por el miembro 30 durante el reemplazo de una zapata de freno, la cara delantera 44 de la pared trasera 42 del miembro 30 guía la llave hacia el puente 76. Mientras la llave 80 se acerca al puente 76, la superficie de leva 84 en la porción superior 86 de la cara delantera de pared 44 sirve para dirigir el extremo libre de la llave 80 hacia la línea central longitudinal 41 del chavetero 40, por lo cual asegura el paso apropiado de la llave a través del puente 76. En el lado opuesto del eje longitudinal 41 del chavetero 40, la superficie de leva 82 guía el extremo libre de la llave 80 más allá de la orejeta superior 52 del portador de zapata de freno para el paso apropiado a través del puente 76. Con la superficie de leva 82 que tiene un ángulo superficial relativo de inclinación o descanso en relación al eje longitudinal 41 del chavetero 40, la orejeta superior 52 ofrece una resistencia mínima a la inserción de la llave 80 a través del chavetero 40. En una forma, la distancia entre las caras internas de las superficies de leva 82 y 84, es tal que la llave 80 está dirigida entre las mismas con precisión y concisión, de tal modo promueve el movimiento hacia el extremo continuo de la llave 80 en una relación de aseguramiento apropiada con la cabeza de freno 16 y la zapata de freno 18, para mantener la zapata de freno 18 en una relación apropiada con la cabeza de freno 16 durante la vida completa de la zapata de freno 18. Para mantener adicionalmente la cabeza de freno 16 y la zapata de freno 18 en una relación apropiada en relación entres sí, la muesca 94 ubicada hacia el extremo inferior 36 del miembro 30 sirve para capturar de manera desmontable y sujetar la llave 80 contra el desplazamiento axial inadvertido en el chavetero o canal 40. Por supuesto, la fuerza de sujeción aplicada por la muesca 94 a la llave 80 aún permite que la llave 80 sea retirada cuando la cabeza de freno 18 se debe retirar o sustituida de manera útil. A partir de lo anterior, será observado que numerosas modificaciones y variaciones se pueden hacer y efectuar sin apartarse de o devaluar el espíritu verdadero y el concepto de novedad de la presente invención. Por otra parte, será apreciado, que la presente descripción se piensa para proporcionar una ejemplificación de la invención que no tiene el propósito de limitar la invención a la modalidad específica ¡lustrada. De hecho, esta descripción está pensada para cubrir mediante las reivindicaciones anexas todas las modificaciones y variaciones tales como las que se encuentran dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones.

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Una cabeza de freno de vagón, que comprende: un miembro alargado rígido que tiene un extremo superior, un extremo inferior, y un par de lados que se extienden entre los extremos, el miembro adicionalmente incluye un chavetero cóncavo alargado que define un eje alargado y que se abre en los extremos inferiores y superiores del miembro, con por lo menos una porción del chavetero que es definida entre una pared trasera del miembro y las orejetas superiores e inferiores separadas de manera transversal que se extienden entre los lados del miembro, con una superficie delantera de cada orejeta que es adaptada para el acoplamiento de montaje con una cara trasera de una zapata de freno, y con la separación entre las orejetas superiores e inferiores que son tales que un puente que se extiende desde la cara trasera de la zapata de freno es recibido y acomodado entre las mismas, por lo cual inhiben el movimiento hacia el extremo de la cabeza de freno en relación a la zapata de freno, y en donde la orejeta superior se configura con una superficie de leva, una porción longitudinal que se ubica en relación al chavetero para dirigir y facilitar el movimiento de un extremo libre de la llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior, por lo cual facilita el movimiento de la llave alargada en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de la zapata de freno.

2. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 1, en donde la superficie de leva en la orejeta superior del miembro de zapata de freno define un ángulo incluido que oscila de entre aproximadamente 10° y aproximadamente 50° en relación al eje longitudinal del chavetero .

3. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 1, en donde la superficie de leva en la orejeta superior para guiar y facilitar el movimiento del extremo libre de la llave alargada hacia abajo más allá de la orejeta superior, tiene una configuración curvilínea.

4. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 1, en donde la superficie de leva en la orejeta superior del miembro de zapata de freno para guiar y facilitar el movimiento la llave alargada hacia abajo más allá de un orejeta superior, tiene una configuración generalmente plana.

5. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 1. en donde la pared trasera del miembro tiene una configuración superficial para el movimiento guía del extremo libre de la llave a través del puente de la zapata de freno.

6. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 1, en donde el extremo inferior del miembro de zapata de freno se configura para acoplarse en una combinación operable con el extremo libre de la llave después de que la llave se inserte completamente en la cabeza de freno.

7. Una cabeza de freno de vagón, que comprende: un miembro alargado rígido que tiene extremos inferiores y superiores separados longitudinalmente y un par de lados que se extienden entre los extremos, una alargado que define un eje alargado y que se abre para los extremos inferiores y superiores del miembro, con una pared trasera del miembro que está ubicado a un lado del eje alargado, una pluralidad de orejetas que se extienden de manera transversal entre los lados y ubicadas en un lado opuesto del eje en una relación separada de la pared trasera, con una superficie delantera de cada orejeta que está adaptada para el acoplamiento de montaje con una cara trasera de una zapata de freno y con una superficie trasera de cada orejeta que está expuesta al chavetero, y en donde por lo menos una orejeta se ubica de manera adyacente a cada extremo del miembro, y con dos de las orejetas que se ubican en una relación de separación longitudinal en relación entre sí y hacía un centro longitudinal del miembro, con la separación longitudinal entre dos de las orejetas que son tales que un puente que se extiende desde una cara trasera de un freno desmontable se ajusta en una relación de inter-aseguramiento entre las mismas, y en donde una porción de por lo menos una de dos orejetas hacia un centro longitudinal del miembro tiene una superficie de leva para promover el movimiento de un extremo libre de una llave alargada hacia el eje alargado del miembro de zapata de freno y más allá de por lo menos una de las dos orejetas hacia un centro longitudinal del miembro, por lo cual promueve el movimiento de la llave alargada en una relación de aseguramiento apropiada con el puente de la zapata de freno.

8. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 7, en donde la superficie de leva en por lo menos una de las dos orejetas para promover el movimiento del extremo libre de la llave alargada más allá de por lo menos una de las dos orejetas hacia un centro longitudinal del miembro, tiene un perfil curvilíneo.

9. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 7, en donde la superficie de leva en por lo menos una de las dos orejetas para promover el movimiento del extremo libre de la llave alargada más allá de por lo menos una de las dos orejetas hacia un centro longitudinal del miembro, tiene una configuración superficial plana.

10. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 7, en donde la pared trasera del miembro de cabeza de freno se configura para promover el movimiento del extremo libre de la llave hacia el eje alargado y a través del puente de la zapata de freno.

11. La cabeza de freno de vagón de acuerdo a la reivindicación 8, en donde, el extremo inferior del miembro de cabeza de freno se acopla en una combinación operable con el extremo libre de la llave después de que la llave se inserta completamente en la cabeza de freno.

12. Una cabeza de freno de vagón de una sola pieza, que comprende: una sección longitudinalmente alargada de la cabeza de freno que tiene una sección guía extrema que se extiende en una primera dirección generalmente transversal desde la misma y una sección de unión que se extiende en una segunda dirección generalmente transversal desde la misma, con la sección de cabeza de freno que tiene extremos inferiores y superiores separados longitudinalmente y una abertura alargada de chavetero para recibir una llave insertable alargada, con una porción del chavetero que es definida entre una pared trasera cóncava y las orejetas que se extienden de manera transversal separadas longitudinalmente, cada orejeta tiene una cara delantera adaptada para el acoplamiento de montaje con una cara trasera de una zapata de freno desmontable y una cara trasera separada de la pared trasera, con la separación longitudinal entre las orejetas que son tales que, un puente que se extiende desde la cara trasera de la zapata de freno desmontable se ubica en una relación de inter-aseguramiento con las mismas para inhibir el movimiento longitudinal de la zapata de freno en relación a la sección de la cabeza de freno después de que una llave se inserta hacia el extremo a través del chavetero y en una combinación operable con el puente, y en donde una porción de la orejeta superior tiene un canal alargado longitudinalmente para facilitar el movimiento de un extremo libre de la llave más allá de la orejeta y por lo cual promueve el movimiento de la llave en una relación de aseguramiento con el puente en la zapata de freno.

13. La cabeza de freno de vagón de una sola pieza de acuerdo a la reivindicación 12 en donde, el canal alargado longitudinalmente en la porción de la orejeta superior para facilitar el movimiento de la llave más allá de la orejeta superior tiene una configuración generalmente curvilínea.

14. La cabeza de freno de vagón de una sola pieza de acuerdo a la reivindicación 13, en donde el canal alargado longitudinalmente en la porción de la orejeta superior tiene un ángulo entre aproximadamente 10° y aproximadamente 45° en relación al eje alargado del chavetero.

15. La cabeza de freno de vagón de una sola pieza de acuerdo a la reivindicación 12, en donde la pared trasera de la sección de cabeza de freno se configura para promover el movimiento del extremo libre de la llave a través del puente de la zapata de freno .

16. La cabeza de freno de vagón de una sola pieza de acuerdo a la reivindicación 12, en donde el extremo inferior de la sección de cabeza de freno se configura para acoplarse en una combinación operable con el extremo libre de la llave después de que la llave se inserta completamente en la sección de cabeza de freno.