MX2007012863A

MX2007012863A - Sistema de eje/suspension para vehiculo de servicio pesado.

Info

Publication number: MX2007012863A
Application number: MX2007012863A
Authority: MX
Inventors: John Ramsey
Original assignee: Hendrickson Int Corp
Priority date: 2005-04-29
Filing date: 2006-04-28
Publication date: 2007-12-12
Also published as: EP1874569A1; WO2006119040A1; AU2006242425A1; US20060244234A1; CA2603800A1; BRPI0608268A2; AU2006242425B2; US7731211B2; CA2603800C; WO2006119101A1; NZ561184A; US20060249923A1

Abstract

Un sistema de eje/suspension para un vehiculo de servicio pesado, en el cual el vehiculo incluye una estructura que se extiende en una direccion longitudinal relativa al vehiculo. El sistema de eje/suspension esta unido a la estructura del vehiculo por la via de por lo menos un soporte suspendido e incluye por lo menos una viga, la cual incluye un primer extremo y un segundo extremo. El primer extremo de la viga esta conectado al soporte suspendido, y el segundo extremo de la viga captura inamoviblemente un eje, el cual se extiende en una direccion transversal relativo al vehiculo. La viga esta formada de un material compuesto y tiene una seccion transversal sustancialmente constante en la direccion transversal para proporcionar resistencia suficiente para controlar las fuerzas de rodamiento encontradas por el vehiculo durante la operacion.

Description

SISTEMA DE EJE/SUSPENSIÓN PARA VEHÍCULO DE SERVICIO PESADO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona a la técnica de sistemas de e e/suspensión para vehículos. Más particularmente la invención se relaciona a la técnica de sistemas de e e/suspensión montados en el aire de brazo de arrastre o delantero para vehículos de servicio pesado, tales como tractor-remolques o semiremolques, que amortiguan el viaje y estabilizan el vehículo durante la operación. Todavía más particularmente, la invención se relaciona a la técnica de sistemas de e e/suspensión montados en el aire de brazo de arrastre o delantero para vehículos de servicio pesado del tipo que pueden ser susceptibles a fuerzas de rodamiento y movimiento en el muelle. ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA Los vehículos de servicio pesado que transportan fletes, por ejemplo, tractores-remolques o semiremolques y camiones rectos, incluyen típicamente montajes de suspensión montados en el aire de brazo delantero o de arrastre que conectan los ejes del vehículo a la estructura del vehículo. Estos montajes de suspensión montados en el aire usan resortes de aire para amortiguar el viaje del vehículo. En algunos vehículos de servicio pesado, los montajes de suspensión están conectados directamente a la estructura primaria del vehículo. En otros vehículos de servicio pesado, la estructura primaria del vehículo soporta una subestructura y los montajes de suspensión se conectan directamente a la subestructura. Para esos vehículos de servicio pesado que soportan una subestructura, la subestructura puede ser no movible o movible, la última que es referida comúnmente como una caja de deslizamiento, subestructura de deslizamiento, bastidor de deslizamiento o estructura de deslizamiento secundaria. Para el propósito de conveniencia y claridad, la referencia en la presente será hecha a una caja de deslizamiento, con el entendimiento de que tal referencia es por medio de ejemplo y que la presente invención aplica a estructuras primarias de vehículos de servicio pesado, subestructuras movibles y subestructuras no movibles. En la técnica del vehículo de servicio pesado, uno o más sistemas de eje/suspensión están suspendidos usualmente de una sola caja de deslizamiento. Se entiende que una caja de deslizamiento equipada con usualmente dos sistemas de eje/suspensión es referida típicamente como un tándem de deslizamiento, y para propósitos de conveniencia y claridad, después en la presente será referida como un tándem de deslizamiento. Por supuesto, una caja de deslizamiento también puede estar equipada con un solo sistema de eje/suspensión, o tres o más sistemas de eje/suspensión. Por medio del ejemplo, la referencia en la presente será hecha a un tándem de deslizamiento que tiene un par de sistemas de eje/suspensión montados sobre el mismo, con el entendimiento de que tal referencia también aplica a un deslizador equipado con uno, tres o más sistemas de eje/suspensión. El tándem de deslizamiento a su vez está montado sobre la parte inferior de la estructura primaria del remolque y es movible longitudinalmente lo largo de la misma para proporcionar un medio para la distribución de carga variable y maniobrabilidad vehicular. Más específicamente, la cantidad de carga que un remolque puede llevar es regulada por las leyes de carreteras y puentes locales, estatales y/o nacionales y es dependiente sobre la distribución de carga apropiada. El principio básico detrás de la mayoría de las leyes de carreteras y puentes es limitar la carga máxima que un vehículo puede llevar, así como limitar la carga máxima que pu de ser soportada por ejes individuales. Un remolque que tiene un tándem de deslizamiento obtiene una ventaja con respecto a las leyes que regulan las cargas de eje máximas. Más particularmente, la colocación apropiada del tándem de deslizamiento varía de las cargas de eje individuales o redistribuye la carga del remolque para que esté dentro de los límites legales. Una caja de deslizamiento u otra subestructura incluye típicamente un par de miembros principales alargados transversalmente espaciados, paralelos, que se extienden longitudinalmente. Una pluralidad de travesanos paralelos longitudinalmente espaciados extendidos transversalmente entre y están unidos a los miembros principales. Pares de soportes suspendidos transversalmente espaciados están montados sobre y dependen de los miembros principales y seleccionados de unos de los travesanos. Un sistema de eje/suspensión incluye típicamente un par de vigas de brazo de arrastre transversalmente espaciadas, cada una de las cuales está conectada de un pivote en su extremo frontal a uno respectivo de los soportes suspendidos. Cada viga de brazo de arrastre también está soldada o de otra manera rígidamente unida en su extremo posterior a un eje que se extiende transversalmente del sistema de eje/suspensión. Las ruedas del vehículo están montadas rotacionalmente, como es conocido en la técnica, a los extremos opuestos del eje. El sistema de eje/suspensión además incluye convencionalmente un par de resortes de aire, que cada uno están extendidos entre y están montados sobre el extremo posterior de una respectiva de las vigas y uno respectivo de los miembros principales, y un par de amortiguadores, que cada uno está extendido entre y montado sobre una respectiva de las viqas y uno respectivo de los miembros principales. Se debe notar que, mientras que los soportes suspendidos son algunas veces considerados para ser parte de la estructura del vehículo una vez que están conectados a los miembros de estructura, son diseñados típicamente como parte del sistema de eje/suspensión. El sistema de e e/suspensión del vehículo de servicio pesado también actúa para amortiguar el viaje y estabilizar el vehículo. Más particularmente, conforme el vehículo está viajando sobre la carretera, sus ruedas encuentran condiciones de carretera que imparten varias fuerzas, cargas y/o tensiones, colectivamente referidas en la presente como fuerzas, al eje respectivo sobre el cual las ruedas están montadas, y a su vez, a los montajes de suspensión que están conectados a y soportan el eje. A fin de minimizar el efecto perjudicial de estas fuerzas sobre el vehículo conforme éste está operando, el sistema de eje/suspensión está diseñado para absorber por lo menos algo de ellas. Estas fuerzas incluyen fuerzas verticales causadas por el movimiento vertical de las ruedas conforme encuentren ciertas condiciones de carretera, fuerzas de adelante hacia atrás causadas por la aceleración y desaceleración del vehículo, y fuerzas de carga lateral y de rodamiento asociadas con el movimiento del vehículo transversal, tal como cambio de dirección del vehículo y maniobras de cambio de carril. A fin de dirigir tales fuerzas diferentes, los sistemas de eje/suspensión tienen requerimientos estructurales diferentes. Más particularmente, es deseable para un eje/suspensión ser bastante duro o rígido para minimizar la cantidad de balance? experimentado por el vehículo y así proporcionar lo que es conocido en la técnica como estabilidad de rodamiento. Sin embargo, también es deseable para un sistema de eje/suspensión ser relativamente flexible para asistir en el amortiguamiento del vehículo de los impactos verticales, y proporcionar cumplimiento para que los componentes del sistema de eje/suspensión resistan la falla. A fin de resolver estos requerimientos estructurales diferentes, los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa incluyen peso y costo excesivos indeseables, como será descrito en detalle enseguida. Además, es deseable para los sistemas de eje/suspensión de brazo de arrastre reducir o prevenir un evento conocido como "movimiento en el muelle" reducción de la cual típicamente ha sido lograda a través del uso de acopladores de pivote y/u otros componentes. Más particularmente, muchos vehículos de servicio pesado transportan fletes secos, esto es, carga que es cargada en un furgón o remolque de un vehículo de servicio pesado típico. Para recibir la carga, o para tener que removerla, el vehículo frecuentemente se estaciona en un muelle de carga, con un extremo posterior del remolque en proximidad cercana al muelle. Debido al peso de la carga, se utiliza un vehículo elevador u otro vehículo de transferencia para cargar la carga en o descargar la carga del remolque y viaja desde el muelle de carga en el remolque. En esta etapa del proceso de carga o descarga, ocurre una desventaja de muchos sistemas de eje/suspensión de la técnica previa, lo cual es un evento conocido en la técnica como "movimiento en el muelle". El evento de movimiento en el muelle será descrito en mayor detalle enseguida, pero se puede resumir como un movimiento generalmente arqueado de la viga y el eje de brazo de arrastre rígido y el sistema de eje/suspensión en respuesta al incremento de peso repentino del vehículo elevador que se conduce en el remolque, que causa a las llantas del vehículo rotar en una dirección hacia adelante y mover indeseablemente el remolque lejos del muelle de carga. En un intento para reducir o prevenir el movimiento en el muelle en los sistema de eje/suspensión montado en el aire de brazo delantero o de arrastre de viga rígida, de la técnica previa los componentes adicionales han sido utilizados para reducir el movimiento arqueado de la viga de brazo de arrastre cuando un vehículo elevador u otro dispositivo se introduce en el remolque durante una situación de carga o descarga. Por ejemplo, algunos sistemas emplean una detención mecánica o componente estructural similar, como será descrito en mayor detalle enseguida, el cual reduce el movimiento arqueado de la viga y el eje, y a su vez reduce la rotación de las ruegas, lo cual minimiza el movimiento en el muelle. Otros sistemas emplean válvulas de escape manuales, las cuales también serán descritas en mayor detalle enseguida, que permiten parachoques dentro de los resortes de aire para actuar como un soporte mecánico positivo y minimizar el movimiento arqueado de la viga y el eje, minimizando a su vez la rotación hacia adelante de las ruedas y el movimiento en el muelle. Sin embargo, los componentes tales como una detención estructural y/o válvulas de escape así como componentes asociados para la operación y control de la detención y/o las válvulas, involucran un incremento indeseable en el peso del sistema de e e/suspensión, así como un incremento indeseable en costo para el sistema. Por otra parte, tales componentes adicionales adicionan a la complejidad del sistema de eje/suspensión, costos de manteniendo que se incrementan indeseablemente para el sistema . Otros tipos de sistemas de eje/suspensión montados en el aire de la técnica previa que son conocidos en la técnica también reducen o previenen el movimiento en el muelle, tal como acoplamientos paralelogramos en los que cada viga está constituida de acopladores que está unidos de un pivote al soporte suspendido de la estructura y el eje, como será descrito en mayor detalle enseguida. Sin embargo, tales sistemas de eje/suspensión de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa poseen una desventaja distinta, la cual es una falta de dureza o rigidez que crea una falta inherente de estabilidad de rodamiento. A fin de proporcionar estabilidad, se debe incorporar un montaje de barra de rodillo auxiliar en el sistema de acoplamiento paralelogramo, que involucra la adición de múltiples componentes y mediante lo cual incrementa indeseablemente el peso, complejidad, costo y mantenimiento del sistema. Otros tipos de sistemas de eje/suspensión de la técnica previa, los cuales son conocidos en la técnica como sistemas de suspensión de resorte mecánicos, típicamente no se someten al movimiento en el muelle. Los sistemas de suspensión de resorte, sin embargo, no son sistemas montado en el aire y en lugar incluyen unos pares de resortes de hoja transversalmente espaciados. Estos resortes de hoja están diseñados para llevar la carga vertical del vehículo, y por lo tanto son típicamente duros suficientes para controlar las fuerzas de rodamiento. La dureza de los resortes de hoja de la suspensión de resorte crea una desventaja significante para la suspensión, puesto que los resortes de hoja deben ser diseñados para ser duros suficiente para proporcionar resistencia a la fuerza vertical y así estabilidad de rodamiento para un remolque completamente cargado, lo cual sacrifica la flexibilidad en situaciones donde el remolque está solo ligeramente cargado, de esta manera creando un viaje extremadamente áspero cuando el remolque está ligeramente cargado. Así, el viaje que es permitido por una suspensión de resorte es considerable menos que óptimo. Por lo tanto, en la técnica previa, las demandas contrarias de dureza o rigidez para la estabilidad de rodamiento, flexibilidad para el cumplimiento y amortiguamiento de las fuerzas verticales y/o uniones movibles de vigas o sujeciones a los soportes suspendidos de la estructura y/o al eje para la reducción del viaje en el muelle, han conducido a los sistemas de eje/suspensión que proporcionan reacción de fuerzas menos que óptima y que son indeseablemente pesados y costosos. Como resultado, una necesidad ha existido en la técnica por desarrollar un sistema de eje/suspensión montado en el aire de brazo delantero o de arrastre que supere las desventajas de los sistemas de la técnica previa y proporcione un sistema simple y económico, relativamente de peso ligero que pueda proporcionar estabilidad de rodamiento mientras que reduzca o elimine potencialmente el movimiento en el muelle. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Un objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado que es relativamente simple, de peso ligero y eficiente en costo como es comparado a los sistemas de la técnica previa.

Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado que proporciona estabilidad de rodamiento. Todavía otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado que reduce o elimina potencialmente el movimiento en el muelle. Aun otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado que mejora la vida de fatiga del sistema cuando es comparado a los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa. Estos objetivos y otros se obtienen mediante el sistema de eje/suspensión para vehículos de servicio pesado de la presente invención. El vehículo tiene una estructura que se extiende en una dirección longitudinal relativa al vehículo. El sistema de eje/suspensión está unido a la estructura del vehículo por la vía de por lo menos un soporte suspendido e incluye un eje que se extiende en una dirección transversal relativa al vehículo y por lo menos una viga. La viga incluye un primer extremo y un segundo extremo. El primer extremo de la viga está conectado al soporte suspendido y el segundo extremo de la viga captura inamoviblemente el eje. La viga está formada de un material compuesto y tiene una sección transversal sustancialmente constante en la dirección transversal para proporcionar suficiente resistencia para controlar las fuerzas de rodamiento encontradas por el vehículo durante i a operación. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS DIVERSAS VISTAS DE LOS DIBUJOS Las modalidades preferidas de la invención, ilustrativas del mejor modo en el cual el solicitante ha contemplado aplicar Jos principios de la invención, son expuestas en la siguiente descripción y se muestran en los dibujos, y son particular y distintamente indicadas y expuestas en las reivindicaciones adjuntas. La FIG. 1 es una vista en perspectiva frontal de fondo lateral del conductor de un tándem de deslizamiento de la técnica previa, que incluye una subestructura con soportes suspendidos dependientes, mostrada soportando un par de sistemas de e e/suspension; la FIG. 2 es una vista elevacional lateral fragmentaria del tándem de deslizamiento del vehículo de servicio pesado de la técnica previa mostrado en la FIG. 1, con componentes ocultos representados por líneas de rayas, y que muestra adicionalmente ciertos componentes de sistema de frenos y una llanta, la cual está representada por lineas de rayas ; la FIG. 3 es una representación esquemática fragmentaria de una vista lateral del conductor de una porción posterior de un vehículo de servicio pesado estacionado en un muelle de carga y que tiene un tándem de deslizamiento de la técnica previa, con componentes ocultos y una llanta de vehículo representada por líneas de rayas; la FIG. 4 es una vista similar a esa de la FIG. 3, pero que muestra la posición del vehículo después de que un vehículo elevador entra al vehículo y el vehículo encuentra el movimiento del muelle; la FIG. 5A es una representación esquemática fraqmentaria de una vista lateral del conductor de un primer sistema de eje/suspensión montado en el aire de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa, mostrado unido a los soportes suspendidos que dependen de una estructura del vehículo, con una posición alterna del sistema de eje/suspensión representado por líneas de rayas; la FIG. 5B es una vista en perspectiva superior posterior lateral del conductor de un segundo sistema de eje/suspensión montado en el aire de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa, mostrado unido a los soportes suspendidos; la FIG. 5C es una vista en perspectiva superior frontal lateral del conductor de un' sistema de suspensión de resorte de la técnica previa, mostrado unido a los soportes suspendidos; la FIG. 6 es una vista elevacional lateral del conductor fragmentaria de una primera modalidad del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado de la presente invención, mostrado en una posición neutra, unido a una estructura del vehículo y con una llanta del vehículo representada por líneas de rayas; la FIG. 7 es una vista elevacional frontal fragmentaria del sistema de eje/suspensión del vehículo pesado mostrado en la FIG. 6, con llantas laterales de pasajero unidas, con un remolque de vehículo representado por líneas de rallas; la FIG. 8 es una vista elevacional lateral del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado mostrado en la FIG. 6, que muestra además una posición representativa del sistema de eje/suspensión después de que un vehículo elevador entra al vehículo; la FIG. 9 es una vista elevacional lateral del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado mostrado en la FIG. 6 que muestra además una posición representativa del sistema de eje/suspensión después de que un vehículo elevador sale del vehículo; la FIG. 10 es una vista en perspectiva superior frontal lateral del conductor de una segunda modalidad del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado de la presente invención, mostrado unido a los soportes suspendidos de la estructura del vehículo, y que incluye ciertos componentes de frenos; la FIG. 11 es una vista en perspectiva de fondo frontal lateral del conductor del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado y los soportes suspendidos mostrados en la FIG. 10; la FIG. 12 es una vista en perspectiva superior frontal lateral del conductor fragmentaria del sistema de eje/suspensión del vehículo del servicio pesado mostrado en la FIG. 10 con un montaje de alineación mostrado en forma esquemática y otro montaje de alineación mostrado en forma ensamblada; la FIG 13 es una vista en perspectiva superior frontal lateral del conductor de una tercera modalidad del sistema de eje/suspensión del vehículo del sistema pesado de la presente invención, mostrado unido a los soportes suspendidos de la estructura del vehículo y que incluyen ciertos componentes de frenos; la FIG. 14 es una vista en perspectiva de fondo frontal lateral del conductor del sistema de eje/suspensión del vehículo pesado y los soportes suspendidos mostrados en la FIG. 13; y la FIG. 15 es una vista en perspectiva superior posterior lateral del conductor del sistema de eje/suspensión del vehículo de servicio pesado y los soportes suspendidos mostrados en la FIG. 13, con un montaje de buje de pivote y un soporte suspendido mostrado en forma esquemática y otro montaje de buje de pivote y el soporte suspendido mostrados en forma ensamblada. Números similares se refieren a partes similares por todos los dibujos. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN A fin de entender mejor el sistema de eje/suspensión de la presente invención, un sistema de eje/suspensión montado en el aire de tipo de brazo de arrastre de la técnica previa, indicado generalmente en 10, se muestra en las FIGS. 1 y 2 montado sobre una estructura del vehículo 12, y ahora será descrito. Debe ser notado que la estructura del vehículo 12 generalmente es representativa de varios tipos de estructuras utilizadas para los vehículos de servicio pesado, que incluyen estructuras primarias que no soportan una subestructura y estructuras primarias y/o armazones de piso que no soportan una subestructura. Para las estructuras primarias y/o armazones de piso que no soportan una subestructura, la subestructura puede ser no movible o movible, la última que es comúnmente referida como una caja de deslizamiento. Para el propósito de conveniencia, la estructura 12 es mostrada en la FIG. 1 como una subestructura no movible. Más específicamente, la estructura 12 incluye un par de miembros principales transversalmente espaciados, paralelos, que se extienden longitudinalmente, alargados 14.

Una pluralidad de travesanos paralelos longitudinalmente espaciados 16 se extienden transversalmente entre y están unidos a los miembros principales 14. Los pares de soportes suspendidos transversalmente espaciados 18 están montados sobre y dependen de los miembros principales 14 y de unos seleccionados de los travesanos 16. Debe ser notado que, mientras que los soportes suspendidos 18 son algunas veces considerados por ser parte de la estructura 12 una vez que están conectados a los miembros principales 14 y de unos seleccionados de los travesanos 16, están típicamente diseñados como parte del sistema de eje/suspensión 10. El sistema de eje/suspensión 10 está conectado de un pivote a los soportes suspendidos 18 por la vía de un par de vigas de brazo de arrastre transversalmente espaciadas 20. Específicamente, cada viga de brazo de arrastre 20 incluye un extremo frontal 22 que tiene un montaje de buje 24, el cual incluye un buje, tornillos de pivote y rondanas como es bien conocido en la técnica y será descrito enseguida para facilitar la conexión de pivote de la viga a uno respectivo de los soportes suspendidos. Cada viga 20 también incluye un extremo posterior 26, el cual está soldado o de otra manera rígidamente unido a un eje que se extiende transversalmente 28. El eje 28 incluye un tubo central 30 que se extiende generalmente entre las vigas 20, y un par de husillos 32 cada uno unido al tubo central y que se extiende hacia afuera desde una respectiva de las vigas. El sistema de eje/suspensión 10 también incluye resortes de aire 34, cada uno de los cuales se extiende entre y está montado sobre el extremo posterior 26 de una respectivas de las vigas 20 y uno respectivo de los miembros principales 14. Un par de amortiguadores 36, cada uno de los cuales se extiende entre y está montado sobre una respectiva de las vigas 20 y uno de los miembros de estructura principal 14, también es un componente del sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10. Para relativa amplitud, un sistema de frenos 38 (FIG. 2) se muestra montado sobre el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10. Como es mencionado en lo anterior, el sistema de eje/suspensión 10 está diseñado para absorber fuerzas que actúan sobre el vehículo conforme este está operando. Más particularmente, es deseable para el sistema de eje/suspensión 10 ser rígido a fin de resistir las fuerzas de rodamiento y así proporcionar estabilidad de rodamiento para el vehículo. Esto típicamente se logra al utilizar la viga 20, la cual es rígida, y también está unida rígidamente al eje 28. También es deseable, sin embargo, para el sistema de eje/suspensión 10 ser flexible para asistir en el amortiguamiento del vehículo 42 de impactos verticales y proporcionar cumplimiento para que el sistema de eje/suspensión resista la falla. Tal flexibilidad típicamente es vista a través de la conexión de pivote de la liga 20 al soporte suspendido 18 con el montaje de buje 24, el cual adiciona gastos indeseables al sistema de eje/suspensión 10. Además, tal conexión de pivote de la técnica previa se somete indeseablemente al movimiento en el muelle. Con referencia ahora a la FIG. 3, muchos vehículos de servicio pesado transportan fletes secos, esto es, carga que es cargada en un furgón o remolque 40 de un vehículo de servicio pesado típico 42. Para recibir la carga, o que tenga que ser removida, el vehículo 42 frecuentemente se estaciona en un muelle de carga 42 con un extremo posterior 46 del remolque 40 colocado en proximidad cercana al muelle. Debido al peso de la carga, un vehículo elevador (no mostrado) u otro vehículo de transferencia, se utiliza para cargar la carga en o descargar la carga del remolque 40, y viaja desde el muelle de carga 44 en el remolque. Es en esta etapa del proceso de carga o descarga que una desventaja de muchos de los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa tal como el sistema 10 ocurre, lo cual es conocido en la técnica como "movimiento en el muelle". Más específicamente, cuando el estacionamiento en el muelle 44, el sistema de frenos 38 (FIG. 2) del vehículo 42 usualmente se engrana, de esta manera previniendo a las llantas 48 que están montadas rotablemente en el eje 28 por la vía de cojinetes (no mostrados), como es conocido en la técnica, de girar sobre los cojinetes. El remolque 40 está en una altura de operación H, medida como la distancia de la línea central horizontal CH del eje 28 a la superficie de fondo de la estructura 12. La altura de operación H proporciona una base para el piso 50 del remolque 40 para alinearse generalmente de manera horizontal con la superficie superior 52 del muelle de carga 44, puesto que los muelles de carga generalmente están construidos en alturas uniformes, que permiten al vehículo elevador manejar fácilmente desde el muelle en el remolque para cargar o descargar la carga. En la altura de operación H, un punto conocido en la técnica como el centro muerto superior T del eje 28 está alineado con la línea central vertical Cv del eje. Volviendo ahora a la FIG. 4, cuando el vehículo elevador se mueve desde el muelle de carga 44 en el remolque 40, el vehículo elevador causa un incremento de peso repentino en el remolque. Va a se notado que, cuando el vehículo 42 se mueve en una posición de carga o descarga en el muelle 44 en la altura de operación H, la presión de aire en los resortes de aire 34 típicamente está en un estado generalmente permanente como se muestra en la FIG. 2. El incremento de peso repentino del vehículo elevador que se maneja en el remolque 40 temporalmente supera la presión de aire de estado permanente en los resortes de aire 34, lo cual reduce la altura de operación H a un nivel inferior, HL, moviendo la estructura 12 y el soporte suspendido 18 hacia abajo, como es mostrado por la flecha D. Si un sistema de control (no mostrado) para los resortes de aire 34 está activo, un sensor detecta el movimiento hacia abajo de la estructura 12 y una válvula de control de altura (no mostrada) dirige el aire comprimido en los resortes de aire, de esta manera elevando la estructura de regreso a la altura de operación H, para que el movimiento hacia abajo sea únicamente momentáneo y el piso 50 del remolque 40 se realinea con la superficie superior 52 del muelle de carga 44. Si el sistema de control para los resortes de aire 34 está inactivo, la estructura 12 típicamente permanece en el nivel inferior HL, caso en el cual una placa de puente (no mostrada) se utiliza pera permitir al vehículo elevador conducirse desde el piso del remolque 50 a la superficie del muelle de carga 52. En ambos casos, sin embargo, el extremo frontal 22 de la viga 20 se mueve hacia abajo, causando al extremo posterior 26 de la viga moverse en un movimiento generalmente arqueado, como se muestra por la flecha U, debido a que el extremo frontal de la viga 22 está unida de un pivote al soporte suspendido 18. Puesto que la viga 20 está rígidamente unida el eje 28, el eje se mueve con la viga. El punto de centro muerto superior T del eje 28 así se mueve a un punto de centrado, nuevo indicado por T' , cambiando los grados a. En la completación del movimiento del eje, la línea central vertical del eje Cv y la línea central horizontal del eje CH también han cambiado a posiciones respectivas nuevas Cv- , CH- . Debido a que el sistema de frenos 38 del vehículo 42 está bloqueado, el movimiento arqueado descrito U de la viga 20 y el eje 28 causa que las llantas 48 roten en una dirección hacia adelante y así mueven el remolque 40 lejos del muelle de carga 44. Este movimiento es comúnmente conocido en la técnica como movimiento en el muelle. En el caso donde el sistema de control y la válvula de control de altura (no mostrada) dirigen el aire en los resortes de aire 34 para permitir únicamente el movimiento hacia abajo momentáneo de la estructura 12 y el soporte suspendido 18, la elevación subsecuente de la estructura no se compensa completamente para el movimiento hacia abajo de y el movimiento generalmente arqueado U, todavía que da por resultado alguna cantidad de movimiento del muelle. Por lo tanto, el movimiento en el muelle permanece un problema si o no el sistema de control para los resortes de aire 34 está activado . Como se menciona en lo anterior, en un intento para reducir o prevenir el movimiento en el muelle en los sistemas de eje/suspensión montados en el aire de brazo delantero o de arrastre rígido de la técnica previa tal como el sistema de eje/suspensión 10, se han utilizado componentes adicionales para reducir el movimiento de la estructura 12 cuando un vehículo elevador u otro dispositivo se introduce en el remolque 40 durante una situación de carga o descarga. Por ejemplo, algunos sistemas emplean una detención o componente estructural similar (no mostrado) que está asegurado a la estructura 12 o a la viga 20, o ambas. Si la distancia entre la viga 20 y la estructura 12 diminuye más allá de una cantidad predeterminada, el detenimiento estructural proporciona una detención mecánica positivo que limita el movimiento vertical de la estructura. La reducción del movimiento vertical de la estructura 12 reduce el movimiento arqueado resultante U de la viga 20 y el eje 28, reduciendo a su vez la rotación de las llantas 48, lo cual minimiza el movimiento en el muelle. En otros intentos para reducir o prevenir el movimiento en el muelle, los diferentes componentes han sido empleados en lugar de una detención estructural separado. Por ejemplo, con referencia continua a las FIGS. 3 y 4, las válvulas de escape manuales (no mostradas) han sido utilizadas con resortes de aire 34 a las bolsas de escape 66 de los resortes de aire cuando el vehículo 42 está estacionado en el muelle de carga 44. Las bolsas de aire de escape 66 causa a la estructura 12 bajarse sobre los parachoques 68 que están localizados dentro de los resortes de aire 34, y luego el sistema de frenos 38 (FIG. 2) del vehículo 42 se engrana. Cuando un vehículo elevador se conduce en el remolque 40, los parachoques 68 actúan como un soporte mecánico positivo en el extremo posterior 26 en la liga 20, minimizando el movimiento arqueado U de la viga y el eje 28, respectivamente, y a su vez minimizando la rotación hacia adelante de las llantas 48 y el movimiento en el muelle . Componentes tales como una detención estructural y/o válvulas de escape adicionales o existentes, así como componentes asociados para la operación y control del detenimiento y/o válvulas, involucran un incremento deseable en el peso del sistema de eje/suspensión 10, así como un incremento indeseable en el costo para el sistema. Por otra parte, tales componentes adicionales adicionan a la complejidad del sistema de eje/suspensión 10, costos de mantenimiento de incremento indeseables para el sistema. Otra desventaja del uso de válvulas dé escape para tratar de minimizar el movimiento en el muelle se encuentran por los usuarios quienes diseñan la altura de carga y/o la altura del vehículo elevador para igualar precisamente la altura interior del techo (no mostrado) del remolque 40. Esto frecuentemente se hace para utilizar tanta de la capacidad de carga del remolque 40 como sea posible. En tal situación, cuando las bolsas de aire 66 se vacían, de esta manera bajando la estructura 12, la altura del techo del remolque 40 en relación a la superficie del muelle 52 también se baja, causando potencialmente que4 la parte superior de la carga o la parte superior del vehículo elevador golpee el techo del remolque e interfieren con el procesó de carga o descarga. Otros tipos de sistemas de eje/suspensión de la técnica previa reducen o previenen el movimiento en el muelle, pero posee desventajas relacionadas a la falta de estabilidad de rodamiento. Con referencia ahora a la FIG. 5A, un sistema de eje/suspensión tal es conocida en la técnica como en acoplamiento de eje/suspensión paralelogramo y es indicado generalmente en 54. El acoplamiento paralelogramo 54 incluye dos acopladores paralelos, verticalmente espaciados, cada uno unido de un pivote en un extremo frontal 58 al soporte suspendido 18, y unidos de un pivote en un extremo posterior 60 a una ménsula 62, la cual a su vez está rígidamente conectada al tubo del eje 30. Una viga que se extiende hacia atrás 64 también está rígidamente conectada al tubo del eje 30, proporcionando un área de montaje para un extremo inferior del resorte de airé 34. Cuando el soporte suspendido 18 se mueve hacia abajo desde el peso de un vehículo elevador que entra al remolque 40, la unión de pivote de ambos extremo s 58, 60 de cada acoplador 56 permite al eje 28 deslizarse sin el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 del eje 28 como se observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4). Esto es, la posición descargada del acoplamiento paralelogramo 54 generalmente se representa por líneas de rayas, con el punto de centro muerto superior del eje T que está alineado con la línea central vertical del eje Cv. La conexión de pivote de cada acoplador 56 en su extremo frontal respectivo 58 al soporte suspendido, y a la ménsula 62 en su extremo posterior respectivo 60, permite al acopiamiento paralelogramo 54 deslizarse en respuesta a la situación de carga de la carga, con la nueva posición generalmente indicada por líneas sólidas. La línea central del eje vertical Cv y la línea central del eje horizontal CH cada una se desliza a posiciones respectivas nuevas Vv< y CH< sin el tipo del movimiento arqueado de la viga 20 y el eje 28 como se observa en el sistema de eje/$uspensión de la técnica previa 10, permitiendo de esta manera al punto de centro muerto superior del eje T permanecer en el centro muerto superior del eje. Por lo tanto, las llantas 48 (FIG. 4) no rotan y el movimiento en el muelle se reduce o se elimina. Una desventaja primaria, sin embargo, de este tipo de sistema de eje/suspensión es la falta inherente de estabilidad de rodamiento en el acoplamiento paralelogramo 54 durante la operación sobre la carretera0 del vehículo 42. Esto es, el vehículo de servicio pesado 42 y el remolque 40 se deben prevenir de inclinarse demasiado durante eventos tales como giro del vehículo, maniobras de cambio de carril, cargamento desigual, cargas de deslizamiento y terreno inclinado. La habilidad del acoplamiento paralelogramo 54 al pivote en ambos extremos frontal y posterior 58, 60 elimina esencialmente la dureza que es necesaria para controlar la inclinación del remolque 40. Para proporcionar estabilidad, un montaje de barra de rodillo auxiliar 70 debe ser incorporada en el acoplamiento paralelogramo 54. Una forma de un montaje de barra de rodillo 70 incluye una barra transversal 72 que se extiende entre el acoplamiento paralelogramo 54 sobre un lado del conductor del vehículo 42 y un acoplamiento paralelogramo correspondiente sobre un lado de reborde del vehículo. La barra transversal 72 adiciona dureza y reduce el movimiento fuera de fase del acoplamiento paralelogramo del lado del conductor 54 relativo al acoplamiento paralelogramo del lado del reborde. En el montaje de barra de rodillo 70, un brazo horizontal que se extiende de adelante hacia atrás 74 conecta de un pivote la barra transversal 72 a la viga 64, mientras que un brazo vertical 76 conecta de un pivote la barra transversal a las ménsulas de estructura 78 sobre cualquier lado de la estructura principal 12. Otro acoplamiento de eje/suspensión paralelogramo se muestra en la FIG. 5B y es indicado generalmente en 302. El acoplamiento paralelogramo 302 incluye acopladores superiores 304, que están verticalmente espaciados de los acopladores inferiores 306. Los acopladores superiores inferiores 304, 306 están unidos de Un pivote a los soportes suspendidos 18 y extendidos hacia atrás del eje 28. Un montaje de barra de rodillo 308 incluye una barra transversal 310, la cual se extiende entre y está conectada con los acopladores 'del lado del conductor superior y el lado de reborde 304. Alternativamente, la batra transversal 310 puede extenderse entre y ser interconectada con las ménsulas de montaje del resorte de aire 312 o lfs acopladores inferiores 306. En ambos acoplamientos de eje/suspensión paralelogramos de la técnica previa 54, 302, la barra transversal 72, 310 permite el eje 28 moverse verticalmente, mientras que los acopladores del lado del conductor y del lado de rebordes 56, 304, 306 o las ménsulas de montaje del resorte de aire 312 se mueven conjuntamente, reduciendo nuevamente el movimiento fuera de fase que crea comportamiento inestable. La adición de los múltiples componentes de los montajes de barra de rodillo auxiliares 70, 308, sin embargo, incrementa indeseablemente el peso, costo, complejidad y mantenimiento de los acoplamientos paralelogramos 54, 302. Volviendo ahora a la FIG. 5C, otro sistema de eje/suspensión alternativo de la técnica previa, conocido como una suspensión de resorte mecánico, es indicado generalmente en 280. La suspensión de resorte 280 no es un sistema montado en el aire, y en lugar incluye un par de resortes de hoja frontales transversalmente espaciados 282, cada uno de los cuales se extiende longitudinalmente entre un soporte suspendido frontal 296 y un soporte suspendido central 298, y un par de resortes de hoja posteriores transversalmente espaciados 283, cada uno del cual se extiende longitudinalmente entre el soporte suspendido central y un soporte suspendido trasero 200. Es importante notar que los resortes de hoja frontales y traseros 282, 283 típicamente están sobre bloques de deslizamiento (no mostrados) en sus soportes suspendidos respectivos 296, 298, 300, antes de ser sujetados o atornillados a los soportes suspendidos. Cada eje 28 conecta un punto medio de cada resorte correspondiente 282, 283 con tornillos U 284, un asiento de eje 286 y un bloque superior 288. Los resortes 282, 283 son diseñados para llevar la carga vertical del vehículo, y por lo tanto típicamente son duros suficientes para controlar las fuerzas de rodamiento. La dureza de los resortes 282, 283 crea una desventaja significante para la suspensión de resorte 280, puesto que los resortes deben ser diseñados para ser duros suficientes para proporcionar resistencia a la fuerza vertical y así estabilidad de rodamiento para un remolque completamente cargado 40, lo cual sacrifica flexibilidad en situaciones donde el remolque está solamente de manera ligera cargado, de esta manera creando un viaje extremadamente áspero cuando el remolque está ligeramente cargado. Así, el viaje que es permitido por la suspensión de resorte 280 es considerablemente menos que óptimo. Por lo tanto, en la técnica previa, la competencia demanda dureza o rigidez para la estabilidad de rodamiento, y flexibilidad para asistir en el amortiguamiento en el vehículo 42 de los impactos verticales y proporcionar cumplimiento para que el sistema de eje/suspensión resista la falla, y la habilidad para reducir o prevenir el movimiento en el muelle, a conducido a sistemas de eje/suspensión que proporcionan reacción menos que óptima de fuerzas, y que son indeseablemente pesados, complejos y costosos. Como resultado, ha existido una necesidad en la técnica por desarrollar un sistema de e e/suspensión montado en el aire de brazo delantero o de arrastre que supere las desventajas de los sistemas de la técnica previa y proporcione un sistema que puede proporcionar estabilidad e rodamiento del vehículo mientras que reduce o elimina potencialmente el movimiento en el muelle, y en una manera de peso más ligero, más simple y más económica que los sistemas de la técnica previa. Volviendo ahora a los dibujos de la presente invención, en donde las ilustraciones son para mostrar modalidades preferidas de la invención, y no para limitar la misma, las FIGS. 6-9 muestran una primera modalidad de un sistema de eje/suspensión montado en el aire del vehículo de servicio pesado, indicado generalmente en 200, útil en el vehículo 42. La primera modalidad del sistema del eje/suspensión 200 se muestra como un sistema de abrazo de arrastre para el propósito de conveniencia, y va a ser entendido que la primera modalidad del sistema de eje/suspensión también incluye sistemas de brazo delantero. Por otra parte, será entendido que la presente invención se puede utilizar con varis tipos de estructuras utilizadas para vehículos de servicio pesado que incluyen estructuras primarias que no soportan una subestructura y estructuras primaria y/o armazones de piso que soportan una subestructura. Par las estructuras primarias y/o armazones de piso que soportan una subestructura, la subestructura puede ser no movible o movible. Con referencia particular a la FIG. 6, la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 incluye una viga 202 que incluye una pluralidad de esterillas compuestas reforzadas con fibra 204. Por ejemplo, la viga 202 preferiblemente incluye de aproximadamente 3 a 20 esterillas, las cuales están apiladas horizontalmente para formar una estructura de viga integral. Las esterillas 204 están diseñadas para cumplir los requerimientos de diseño específicos de aplicación, tales como constante y resistencia de resorte como es conocido por aquei los expertos en la técnica de diseño compuesto. Las esterillas 204 incluyen un material de reforzamiento, tal como fibras de vidrio, fibras de carbono, u otros materiales de reforzamiento conocidos, que son resistentes a la contracción de tensión. Las fibras están dispersadas en una matriz polimérica o metálica que es generalmente flexible, como es conocido en la técnica del diseño de material compuesto. Preferiblemente las fibras generalmente son más dimensionalmente estables que la matriz, lo cual contribuye a las ventajas de la viga 202, que se describen en detalle enseguida. La viga 202 tiene preferiblemente una sección transversal sustancialmente constante en una dirección transversal relativa a la estructura del vehículo 12 (FIG. 1) lo cual permite a la viga se manufacturada a través de procesos tales como extrusión por estirado o extrusión. Esto es, cualquier sección transversal de la viga 202 tomada a lo largo de una línea longitudinal o de adelante hacia atrás es sustancialmente la misma. Preferiblemente, las esterillas 204 de la viga 202 son extruídas por estirado, lo cual involucra extraer fibras, o un material de reforzamiento de fibra, a través de un baño de resina y luego a través de un molde, como es conocido en la técnica de formación compuesta. Más preferiblemente, las esterillas 204 son extruídas por estirado o extraídas en una dirección que es paralela al eje 28. La extrusión por estirado en esta dirección proporciona áreas de conexión del soporte suspendido y el eje integrales, como será descrito en mayor detalle enseguida. Además, la extrusión por estirado en esta dirección es conducente a la orientación de las fibras en una seleccionadas de esterillas 204 en una manera que proporciona resistencia transversal o resistencia a través del ancho completo de cada esterilla, esto es, extendiéndose desde el lado del conductor del vehículo a su lado del pasajero. Tal resistencia transversal a su vez incrementa la estabilidad transversal de la viga 202 y mediante la cual mejora la estabilidad de rodamiento de la viga y así del sistema del eje/suspensión 200. Más particularmente, la extrusión por estirado de las esterillas 204 en una dirección transversa, o en una dirección paralela al eje 28, permite a las fibras en las esterillas ser orientadas en un ángulo en un intervalo de aproximadamente 0 a aproximadamente 90 grados relativa a la dirección de adelante hacia atrás de la viga 202. Va a ser notado que la dirección de adelante hacia atrás de la viga 202 es una dirección que es generalmente perpendicular al eje 28. Preferiblemente, un porcentaje seleccionado de las fibras en las esterillas 204 está orientado en un ángulo en un intervalo de aproximadamente más o menos 30 grados a aproximadamente 60 grados relativa a la dirección de adelante hacia atrás de la viga 202. Más preferiblemente, un porcentaje seleccionado de las esterillas 204 está orientado en un ángulo de aproximadamente más o menos 45 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga 202, más o menos una tolerancia de aproximadamente 15 grados, lo cual es deseable para la resistencia transversal óptima y así proporciona estabilidad de rodamiento para el sistema de eje/suspensión 200. Por ejemplo, aproximadamente 25% de las fibras en las esterillas 204 pueden ser orientadas en un ángulo de aproximadamente 0 grados relativa a la dirección de adelante hacia atrás de la viga 202, mientras que otro 25 pro ciento de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente más 45 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, todavía otro 25 por ciento de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente más de 90 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, y un 25 por ciento final de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente menos de 45 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga. Es entendido que las diferentes orientaciones de fibra en las esterillas 204 y así la viga 202 proporcionan resistencia para la viga en varias direcciones. Por ejemplo, las fibras orientadas generalmente paralelas al eje 28 proporcionan resistencia durante la extrusión por estirado de las esterillas 204 y resistencia de viga durante la operación del vehículo, mientras que las fibras generalmente orientadas perpendicular a la dirección del eje proporcionan resistencia de adelante hacia atrás y resistencia de reacción de frenos, y fibras generalmente orientadas en aproximadamente 45 grados a la dirección del eje proporcionan estabilidad de rodamiento. Por otra parte, si se desea para una aplicación particular, cualquiera de las esterillas 204 puede incluir fibras orientadas en una combinación de las orientaciones descritas en lo anterior, esto es, en múltiples direcciones dentro de la misma esterilla. Con tan construcción, las esterillas 204 y así la viga 202 exhiben generalmente comportamiento generalmente comportamiento similar a resorte, como serás descrito en mayor detalle enseguida. La viga 202 incluye un extremo frontal 206 que está generalmente de manera rígida asegurado al soporte suspendido 18 bajo compresión en una forma de abrazadera, como es opuesto a los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302 que están asegurados en una forma de pivote. Se debe notar que, mientras que el soporte suspendido 18 está algunas veces considerado para ser parte de la estructura o subestructura del vehículo una vez que este está conectado a miembros de la estructura o subestructura, como es descrito en lo anterior, el soporte suspendido típicamente es diseñado como parte del sistema de eje/suspensión 200.

Para facilitar tal sujeción, el extremo frontal 206 de la viga 202 está alineado bajo el soporte suspendido 18 y una placa de sujeción de fondo 210 está alineada con el soporte suspendido bajo el extremo frontal de la viga. La placa de sujeción 210 luego está unida al soportes suspendido 18 y a la viga 202, tal como mediante tornillos 212 que pasan a través de los orificios alineados (no mostrado) formados en la placa de sujeción de fondo, las esterillas 204 y el soporte suspendido, así intercalan la viga 202 en compresión cuando las tuercas 211 cada una se acoplan de manera roscable con y apretadas sobre un extremo de rosca 213 de uno • respectivo de los tornillos. Esta construcción permite a la viga 202 funcionar como un resorte de ménsula sujetado como será descrito en mayor detalle enseguida. El extremo frontal opuesto 206 de la viga 202 es una extremo posterior 214. El extremo posterior 214 de la viga 202 está conectado al eje 28. Para facilitar la conexión, un manguito 16 está formado en el extremo posterior 214 de la viga 202. Más particularmente, en el extremo posterior de la viga 214, uno o más esterillas superiores 218 y una o más esterillas de fondo 220 de la pila cada una está formada íntegramente entre sí y se combinan para formar el manguito 16 para recibir y capturar inamoviblemente el tubo del eje 30. El manguito 216 está asegurado al tubo del eje 30 mediante un ajuste de interferencia, unión de adhesivo o sujetadores mecánicos tales como tornillos y/o pernos, o una combinación de los mismos. Las esterillas interiores 222 están intercaladas entre una o más esterillas superiores 218 y una o más esterillas de fondo 220, y terminan en el extremo posterior 214 de la viga 202 y lindan con el tubo del eje 30, o se unen a las esterillas superiores e inferiores en la formación del manguito 216. Preferiblemente, conforme las esterillas 222 terminan, aquellas que están más cerca a las esterillas superior 218 se mueven en ángulo hacia arriba, mientras que aquellas que están más Cercas de la esterilla de fondo 220 se mueven en ángulo hacia abajo, lo cual refuerza la formación del manguito 216 mediante las esterillas superiores y de fondo. Va a ser notado que cada una de las esterillas superior 218 y la esterilla de fondo 220 pueden incluir opcionalmente una serie de capas o esterillas horizontalmente apiladas para la estabilidad estructural de la viga 202. También mostrada en la FIG. 6 está el punto de centro muerto superior T del e e 28, el cual está alienado con la línea central vertical Cv del eje. Para facilitar el montaje de los resortes de aire 34, una ménsula de montaje 224 está formada íntegramente con y se extiende hacia atrás del manguito 216, e incluye una plataforma 226 y una pared posterior 228. La plataforma 216 está localizada adyacente a la parte superior del e e 28, de esta manera permitiendo el posicionamiento del resorte de aire 34 arriba del e e y generalmente en alineación vertical con el eje, lo cual reduce la cantidad de carga de compensación estática encontrada por la primera modalidad del sistema de eje/suspension 200. Esta posición del resorte de aire 34 arriba y generalmente en alineación vertLcal con el eje minimiza el momento de fuerza resultante del brazo creado por el resorte de aire, reduciendo las fuerzas encontradas por la primera modalidad del sistema de ej e/suspensión 200 de la presente invención. En ciertas aplicaciones, puede ser deseable cambiar la alineación del resorte de aire 34 relativo al e e 28, caso en el cual el beneficio de la producción de fuerza todavía puede ser lograda mientras que alguna porción del resorte de aire esté generalmente en la alineación vertical con la línea central del e e. Por supuesto, en tal caso, la ménsula de montaje 224 y la plataforma 226 se pueden modificar para posicionar el resorte de aire por consiguiente. La pared posterior 228 puede ser adaptada en forma y/o tamaño para acomodar el montaje de otros componentes tales como cámaras de aire de frenos 326 (FIG. 10). Paredes adicionales (no mostradas) pueden ser adicionadas opcionalmente a la ménsula de montaje 224 y/o viga 202 para facilitar el montaje de ta] es componentes. Con referencia adicional ahora a la FIG. 7, la viga 202 preferiblemente se extiende transversalmente a través de una porción sustancial de la longitud del tubo de e e 30, de esta manera requiriendo únicamente una viga para la primera modalidad del sistema de ménsula 200, antes que dos vigas separadas. Esta construcción permite a la viga 202 distribuir fuerzas a través del ancho transversal de la pila, incrementado la distribución de fuerza y estabilidad de rodamiento, por otra parte, el uso de la viga sola 202 a través de una longitud sustancial del tubo de e e 30 permite la adaptación de diseño incrementada, ya que el numero y características de las esterillas 204 se puede ajustar para aplicaciones específicas y cargas anticipadas, como es mencionado en lo anterior. Es importante notar que dependiendo del diseño deseado y/o requerimientos de aplicación, la viga 202 opcionalmente puede ser configurada en una estructura de dos vigas, esto es, una viga para el lado del conductor del e e 28 y una viga separada para el lado de reborde del eje, en donde un par de montajes de suspensión comprenden el sistema de eje/suspensión de la presente invención. La primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 proporciona estabilidad de rodamiento sustancial. El uso de la viga 202, la cual está rígidamente fijada en el extremo frontal 206 al soporte suspendido 208 y así la estructura del remolque 12, generalmente opera similar a un resorte de ménsula fi o, con la excepción de que la esterilla superior 218 y la esterilla de fondo 220 forman el manguito 216 en sus extremos posteriores respectivos 214. La viga 202 tiene una cierta constante de resorte, esto es, la viga está diseñada para que esta tome una cierta cantidad de fuerza para deflexionar la viga hacia arriba y una cierta cantidad de fuerza deflexiona la viga hacia abajo, mientras que está neutra en la altura de viaje del vehículo. A fin de que el remolque 40 se ladee o se balancee debido a las fuerzas de rodamiento, uno de los manguitos del eje del lado del conductor o del lado del reborde 32 se debe mover verticalmente para que esté a una distancia diferente lejos de la estructura 12 que el manguito transversalmente opuesto o el lado del conductor, respectivamente. Las fuerzas que se requieren para anular este movimientos pueden ser calculadas, permitiendo las esterillas 204 y así a la viga 202 ser diseñada para incluir una constante de resorte que es duro suficiente para controlar tal rodamiento o balanceo. Va a ser notado que la constante de resorte puede ser utilizada en conjunción con la resistencia transversal descrita en lo anterior de la viga 202 para controlar el rodamiento o balanceo. Por consiguiente, puesto que la dureza de cada esterilla 204 y asé la viga 202 está diseñada para ser neutra en la altura de viaje, los resortes de aire 34 son capaces de proporcionar un viaje suave, mientras que la viga trabaja para controlar el balanceo cuando el vehículo 42 se ladea.

Un beneficio adicional de la viga 202 que es neutra en la altura de viaje del vehículo, que es un término de la técnica en la industria de vehículos de servicio pesado, es la mejora de la viga del sistema de eje/suspensión 200, particularmente con respecto a la suspensión de resorte de la técnica previa 280. Más particularmente la suspensión de resorte de la técnica previa 208, los materiales compuestos algunas veces han sido utilizado para los resortes de hoja s 282, 283 (FIG. 4C), los cuales deben soportar la carga vertical del remolque 40 para mantener la altura del viaje del vehículo. Puesto que los resortes de hoja 282, 283 de la suspensión de resortes 280 deben soportar la altura del remolque 40, los resortes experimentan tensión aún cuando el remolque no está cargado con el flete. Cuando el remolque 40 está completamente cargado con el flete, los resortes de hoja s 282, 283 por lo tanto están altamente tensionados. Entonces, conforme el remolque completamente cargado 40 viaje sobre la carretera, los baches, banquetas y otros eventos relacionados el impacto son encontrados, lo cual entre más tensión a los resortes de hoja 282, 283, que pueden causar a los resorte compuestos deslaminarse, lo cual es una separación estructural interna del compuesto. En contraste, la viga 202 de la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 preferiblemente está diseñada para experimentar tensiones en un intervalo inferior que la suspensión de resorte de la técnica previa 208 al ser neutral, o generalmente sin tensión, cuando el remolque 40 está cargado o descargado con el flete y el sistema de eje/suspensión está manteniendo la altura de viaje del vehículo. Al ser neutro en la altura de viaje para el remolque cargado 40, la viga 200 permite a los resortes de aire 34 proporcionar amortiguamiento de viaje óptimo. Por lo tanto, cuando el remolque cargado 40 experimenta impactos de viaje sobre la carretera, la viga 202 experimenta tensiones relativamente bajas, lo cual reduce la fatiga sobre el sistema de eje/suspensión 200. Tal reducción de las tensiones y fatiga extiende la vida de la viga 202 y reduce la probabilidad de laminación de la viga. Por otra parte, volviendo ahora a la FIG. 8, la construcción de la viga 202 y su sujeción al soporte suspendido 18 y al eje 28 pude reducir o revenir el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 y el eje como se observa en el eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4) cuando el soporte suspendido se mueve hacia abajo, de esta manera reduciendo potencialmente o eliminando el movimiento en el muelle. Más particularmente, como sf describe en lo anterior, cuando un vehículo elevador se conduce en el remolque 40, el soporte suspendido 18 se mueve hacia abajo como es indicado en la fecha D. El extremo frontal 206 de la viga 202 está generalmente de manera rígida asegurado al soporte suspendido 18 y así se mueve con el soportes suspendido, mientras que el extremo posterior 214 de la viga se mueve más cerca de la estructura 12. Las esterillas 204 cada una exhibe características de deflexión sustancialmente idénticas que definen una curvatura predecible a lo largo de los sitios del arco B cuando el extremo frontal 206 se mueve hacia abajo con el soporte suspendido 208 y el extremo posterior 214 se mueve más cerca de la estructura 12 debido en parte a la estabilidad dimensional de las fibras en cada esterilla. La curvatura predecible a lo largo del sitio de arco B causa al extremo posterior 214 y a la línea central vertical del eje original Cv (representada por líneas de rayas) cambiar a lo largo del arco C en una manera que es paralela con el extremo frontal 206 a una nueva posición Cv- , de esta manera formando un paralelogramo como es indicado por las líneas de rayas L. Este cambio de Cv a Cv- debe ocurrir sin el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 y el eje 28 como se observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4). Puesto que el tipo de movimiento arqueado de la viga de la técnica previa 20 y el eje 28 pueden ser eliminados, el punto de centro muerto superior del eje T puede permanecer en el centro muerto superior del eje. Como resultado, las llantas 48 no deben rotar hacia adelante como conforme el soporte suspendido 18 se mueva hacia abajo, de esta manera reduciendo o eliminando el movimiento en el muelle.

Como se muestra en la FIG. 9, después de que el vehículo elevador sale del remolque 40, el soporte suspendido 18 salta hacia arriba debido a la combinación de la pérdida repentina del peso del vehículo elevador y la fuerza hacia arriba del resorte de aire 34. Este resorteo hacia arriba causado a la viga 20 del sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 a moverse en un movimiento generalmente arqueado opuesto a la dirección de la flecha U (FIG. 4) . La sujeción rígida de la viga 20 al eje 28 potencialmente dio por resultado el movimiento arqueado hacia atrás correspondiente de la viga y el eje. El movimiento arqueado hacia atrás de la viga 20 y del eje 28 crean una rotación hacia atrás de las llantas 48, de esta manera frecuentemente causando que el extremo posterior 46 del remolque 40 golpee el muelle de carga 44 lo cual es indeseable. La primera modalidad del sistema del eje/suspensión 200 puede reducir o liminar tal movimiento. Más específicamente, cuando el soporte suspendido 18 se mueve hacia arriba, el extremo frontal 206 de la viga 202 se mueve con el soporte suspendido, mientras que el extremo posterior 214 de la viga se mueve lejos de la estructura 12. Las esterillas 204 cada una exhiben características de deflexión sustancialmente idénticas que definen una curvatura predecible a lo largo del sitio arco E cuando el extremo frontal 206 se mueve hacia arriba con el soporte suspendido 18 y el extremo posterior 214 se mueve lejos de la estructura 12. La curvatura predecible a lo largo del sitio arco E causa que el extremo posterior 214 y la línea central vertical del eje original Cv (representadas por las líneas de rayas) se cambie a lo largo del arco C en una manera que es paralela con el extremo frontal 206 a una nueva posición Cv- , de esta manera formando un paralelogramo como es indicado por las líneas de rayas M. Este cambio de Cv a Cv' debe ocurrir sin el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 y el eje 28 como se observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4). Puesto que el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 y el eje 28 de la técnica previa pueden ser eliminados, el punto de centro muerto superior del eje T puede permanecer en el centro muerto superior del e e. Como resultado, las llantas 48 no deben rotar hacia atrás conforme el soporte suspendido 18 se mueva hacia arriba, de esta manera reduciendo o eliminando el movimiento hacia atrás del remolque 40. También es importante notar que la viga 202 reduce el movimiento hacia abajo significante indeseable del eje 28. Por ejemplo, el remolque 40 es en algunas veces, levantado sobre un vehículo ferroviario (no mostrado) . Con los sistemas de eje/suspensión montados en el aire de la técnica previa 10, 54, 302, cuando el remolque 40 es levantado, el eje 28 se mueve hacia abajo, hasta que los amortiguadores 36 (FIG. 2) son completamente extendidos lo cual permite una caída significante del eje. Esta caída contrae la bolsa de aire 66 del resorte de aire 34, lo cual crea un vacío en la bolsa de aire, causándola a plegarse hacia adentro. Cuando el remolque 40 está colocado sobre el vehículo ferroviario, la bolsa de aire plegada 66 luego algunas veces se pincha dentro del resorte de aire 34, dañando potencialmente la bolsa de aire. La viga 202 reduce o previene este efecto de plegamiento hacia adentro de vacío, puesto que tiene una dureza que crea resistencia conforme la viga se mueve hacia abajo, y mediante la cual resiste el movimiento hacia abajo significante del eje 28. Esta resistencia del movimiento hacia abajo del eje 28 contribuye a la eliminación potencial de los amortiguadores 36, puesto que la necesidad para una detención inferior positivo es eliminada. Estos aspectos de la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 son diferentes del sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10, el cual incluye una estructura rígida que está diseñada para prevenir generalmente el movimiento del husillo del eje 32 asociado con el rodamiento o balanceo, pero luego utiliza componentes discretos tales como el montaje de buje 24 para proporcionar una cantidad predecible de cumplimiento, el cual permite el control de las fuerzas de rodamiento. La primera modalidad del sistema del eje/suspensión 200 también es diferente de las suspensiones paralelogramas 54, 302 que pivotean libremente, permitiendo el balanceo, pero luego utilizan un componente de barra de rodillo discreto 70, 308 para resistir el movimiento asociado con el rodamiento o balanceo. La primera modalidad del sistema del eje/suspensión 200 es diferente de la suspensión de resorte la técnica previa 280 también, puesto que el sistema utiliza resortes duros 282, 283 para resistir el balanceo, lo cual también lleva la carga y son por lo tanto muy duros para proporcionar un viaje amortiguado cuando el vehículo 42 está solo ligeramente cargado . También, existe menos movimiento de lado a lado con la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 que con las conexiones del acoplamiento paralelogramo de la técnica previa 54, 302. Utilizando el sistema de eje/suspensión paralelogramo 54 como un ejemplo, cada acoplador 56 de la conexión de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa requiere dos conexiones de pivote, esto es, cuatro conexiones de pivote para cada uno de los montajes de suspensión del lado del conductor y del lado del reborde. Con una suspensión del lado del conductor 54 y una suspensión del lado de reborde, existen ocho conexiones de pivotes totales, todas de las cuales necesitan espacio para rotar. Este espacio da por resultado el movimiento lateral del sistema de eje/suspensión paralelogramo 54. La primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200, en contraste, incluye ningunas conexiones de pivote tales, de esta menara eliminando el movimiento lateral asociado con el espacio para tales conexiones. Ademas, al eliminar tales conexiones de pivote de la técnica previa, la primera modalidad del sistema de técnica previa 200 también elimina el movimiento Lateral angular asociado con esas conexiones. Como resultado, la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 logra tanto la estabilidad de rodamiento como una reducción en el movimiento en el muelle en una manera relativamente simple que es mejorada a través de los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Por otra parte, puesto que las esterillas 204 preferiblemente están formadas de un material compuesto con una sección transversal constante, la cual permite a las esterillas ser extruídas por estiramiento o extruidas, la primera modalidad del sistema de eje/suspensión puede ser manufacturado más económicamente que los sistemas de la técnica previa. El uso de un material compuesto para formar las esterillas 204 y así la viga 202 también conducen a una reducción deseable en el peso sobre los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302 que usan componentes de acero más pesados. El uso de un material compuesto para las esterillas 204 también incrementa la resistencia a la corrosión de la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200. Es entendido que, mientras que la referencia a un compuesto reforzado de fibra para las esterillas 204 ha sido hecho en lo anterior, otros tipos de materiales compuestos pueden ser empleados sin afectar el concepto completo u operación de la invención, tal como los compuestos reforzados de partículas y compuestos estructurales tales como laminados, que incluyen combinaciones de los mismos, y cualquier tipo de matriz y fases dispersada o rellenador como es conocido en la técnica de material compuesto. Va a ser entendido que la estructura deseada de la viga 202 es por medio del ejemplo, ya que la configuración de las esterillas 204 se puede ajustar para lograr las características de desempeño deseadas y la distribución de fuerza necesaria para una aplicación particular. Por ejemplo, las esterillas 204 pueden ser arregladas para formar un armazón armado u otro armazón de tipo de estructura, más bien la pila 202. Ventajas adicionales de la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 serán descritas enseguida, incluyendo el movimiento hacia abajo resistente para eliminar la necesidad de amortiguadores, permitir la inflación más rápida para los resorte de aire 34, proporcionar una verificación de altura de viaje visual, reducir el movimiento lateral y permitir a los resortes de aire proporcionar amortiguamiento de viaje óptimo.

Volviendo ahora a las FIGS. 10-12, una segunda modalidad del un sistema de eje/suspensión de la presente invención es indicada generalmente én 320, y es útil en el vehículo 42. La segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 es mostrada como un sistema de brazo de arrastre para el propósito de conveniencia, y va a ser entendido que la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión también incluye sistema de brazos delanteros. Se entiende que el sistema de eje/suspensión 320 incluye un par generalmente idénticos de montajes de suspensión de brazo de arrastre 321, cada uno de los cuales está dispuesto sobre uno respectivo del lado del conductor y el lado de pasajero del vehículo 42. Considerando tal montaje de suspensión 321 es generalmente idéntico al otro, únicamente uno será descrito en la presente. Por otra parte, se entiende que la presente invención se puede utilizar con varios tipos de estructuras utilizadas para vehículos de servicio pesado, incluyendo estructuras primarias que no soportan una subestructura y estructuras primarias y/o armazones de piso que soportan una subestructura. Para las estructuras primarias y/o las armazones de piso que soportan una subestructura, la subestructura puede ser no movible o movible . Con referencia particular a las FIGS. 10 y 11, la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 incluye preferiblemente un par de vigas paralelas transversalmente espaciadas, que se extienden longitudinalmente 322, cada una de la cual esta rígidamente de manera general unida a un respectivo de un par transversalmente espaciado de soportes suspendidos 18 y se extiende hacia atrás de los mismos para capturar inamoviblemente el e e 28, como será descrito en mayor detalle enseguida. Debe ser notado que, mientras que el soporte suspendido 18 es algunas veces considerado por ser parte de la estructura o subestructura del vehículo una vez que esta conectada a los miembros de estructura o subestructura, como es descrito en lo anterior, el soporte suspendido típicamente esta diseñado como parte del sistema de e e/suspension 320. Cada viga 322 preferiblemente está formada de un compuesto reforzado con fibra, y esta diseñada para cumplir los requerimientos de diseño de aplicación-específicos, tales como constante de resorte y resistencia, como es conocido por aquellos expertos en la técnica del diseño compuesto. Cada viga 322 incluye un material de reforzamiento, tal como fibras de vidrio, fvbras de carbono u otros materiales de reforzamiento conocidos, que son resistentes a la contracción de tensión. Las fibras están dispersadas en una matriz polimérica o metálica que es generalmente flexible, como es conocido en la técnica del diseño del material compuesto. Preferiblemente, las f?_bras son mas dimensionalmente estables que la matriz, lo cual contribuye a las ventajas de cada viqa 322, lo cual se describe en detalle enseguida. Cada viga 322 preferiblemente tiene una sección transversal sustancialmente constante en una dirección transversal relativa a la estructura del vehículo 12 (FIG. 1), lo cual permite las vigas ser manufacturadas a través de procesos tales como extrusión por estirado o extrusión. Esto es, cualquier sección transversal de cada viga 322 tomada a lo largo de una línea longitudinal o de adelante hac a atrás es sustancia Lmente la misma. Preferiblemente, las vagas 322 son extruídas por estiramiento, lo cual involucra la extracción de fibras, o un material de reforzamiento con fibra, aunque un baño de resina y luego a través de un molde, como es conocido en la técnica de la formación de compuesto. Más preferiblemente, las vigas 322 son extruídas por estiramiento o extraídas en una dirección que es paralela al e e 28. La extrusión por estirado en esta dirección proporciona áreas de conexión de soporte suspendido y eje integrales, como serás descrito en mayor detalle enseguida. Además, la extrusión por est?_rado en esta dirección es conductora a La orientación de las fibras en cada viga 322 en una manera que proporciona resistencia transversal o resistencia a través del ancho completo de cada viga, esto es, que se extiende desde su lado exterior a su lado interior. Tal resistencia transversal a su vez incrementa la estabilidad transversal de la viga 202 y mediante lo cual mejora la estabilidad de rodamiento de la viga y así el sistema de e e/suspension 200. Más particularmente, la extrusión por estirado de cada viga 322 en una dirección transversa, o en una dirección paralela al e e 28, permite las fibras en la viga ser orientadas en un ángulo en un intervalo de aproximadamente 0 a aproximadamente 90 grados relativa a la dirección de adelante hacia atrás de la viga. Va a ser notado que la dirección de adelante hacia atrás de cada viga 322 es una dirección que es generalmente perpendicular al eje 28. Preferiblemente, un porcentaje seleccionado de fibras en la viga 322 están orientados en un ángulo en un intervalo de aproximadamente más o menos 30 grados a aproximadamente más o menos 60 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga. Más preferiblemente, un porcentaje seleccionado de las fibras en cada viga 322 está orientado en un ángulo de aproximadamente más o menos 45 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, más o menos una tolerancia de aproximadamente 15 grados, lo cual es deseable para al resistencia transversal óptima y así proporciona estabilidad de rodamiento para la segunda modalidad del sistema de e e/suspensión 320. Además, cada viga 322 puede ser formada de una sola capa de material compuesto con fibras en una de o una combinación de las orientaciones descritas en lo anterior. Por ejemplo, aproximadamente 25 por ciento de las fibras en cada viga respectiva 322 puede ser orientada en un ángulo de aproximadamente 0 grados relativa a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, mientras que otro 25 por ciento de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente más 45 relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, todavía otro 25 por ciento de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente más 90 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga, y un 25 por ciento final de las fibras puede ser orientado en un ángulo de aproximadamente menos 45 grados relativo a la dirección de adelante hacia atrás de la viga. Alternativamente, cada viga 322 puede ser formada de múltiples capas laminadas de material, las capas preferiblemente se extienden de cada soporte suspendido respectivo 18 al e e 28, envolviéndose alrededor de la superficies superior, trasera e inferior del tubo de e e 30 y regresa al soporte suspendido, de esta manera empleando una serie de capas apiladas para crear la estructura de la viga, lo cual puede incrementar deseablemente la resistencia de la viga. El uso de múltiples capas permite orientaciones de fibra diferentes en cada viga respectiva 322 que proporciona resistencia para la viga en varias direcciones. Por ejemplo, las fibras orientadas generalmente paralelas a la dirección del eje 28 proporcionan resistencia durante la extrusión por estirado de la viga 322 y resistencia de viga durante la operación del vehículo, mientras que las fibras orientales generalmente perpendiculares a la dirección del e e proporcionan resistencia de adelante hacia atrás y resistencia de reacción de frenos y las fibras generalmente orientadas en aproximadamente 45 grados a la dirección del eje proporcionan estabilidad al rodamiento. Por otra parte, si se desea para una apLicacion particular, cualquiera de las capas de viga 322 puede incluir fibras orientadas en una combinación de las orientaciones descritas en lo anterior, esto es, en múltiples direcciones dentro de la misma capa. Con tal construcción, cada viga 322 exhibe generalmente conducta similar al resorte, como será descrito en mayor detalle enseguida. Una abertura central 326 y ranuras sujetadoras 328 (F1G. 12) están formadas en un extremo frontal 324 de la viga 322, como será descrito en mayor detalle enseguida. El extremo frontal 324 de la viga 322 está asegurada al soporte suspendido 18 ba o compresión en una forma de abrazadera, como es opuesto a los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302, los cuales están asegurados en una forma de pivote. Para facilitar tal sujeción, el extremo frontal de la viga 324 está dispuesto ba o eL soporte suspendido 18 y un montaje de alineación de viga 330, el cual también será descrito en mayor detalle enseguida, pre eriblemente está alineado con el soporte suspendido y une a la viga 332 al soporte suspendido. Alternativamente, o como parte de montaje de alineación de la viga 330, los sujetadores, tales como tornillos 332, pueden intercalar el extremo frontal de la viga 324 en compresión con las tuercas 334 (FIG. 11) cada una están roscablemente acopladas con y apretadas con rondanas de intervención 338 sobre un extremo roscado 336 de un respectivo de los tornillos. Tal construcción que utiliza el montaje de alineación de viga 330 y/o sujetadores 332 permite a la viga 322 funcionar como un resorte de ménsula, como serás descrito en mayor detalle enseguida. El extremo frontal opuesto 324 de la viga 322 es un extremo posterior 430. El extremo posterior 340 de la viga 322 está conectado al eje 28. Para facilitar la conexión, las capas del material compuesto 342 circundan firmemente y captura inamoviblemente el tubo de eje 30 del extremo posterior de la viga 322. Las capas que circundan el eje 342 forman una parte integral de la viga 322 cuando están montados, y será referido enseguida en la presente para propósitos de conveniencia como un manguito. Como es descrito en lo anterior, otras capas compuestas de la viga 322 se extienden desde el soporte suspendido 18 a través de la superficie superior, tendrá posterior e inferior del tubo de eje 30 y retorna al soporte suspendido, de esta manera capturando el manguito 342 y el tubo de eje. Alternativamente, el manguito 342 puede estar formado como una estructura integral con el resto de la viga 322. El manguito 342 está asegurado al tubo de eje 30 mediante un ajuste de interferencia, unión adhesiva o a sujetadores mecánicos, tales corao tornillos y/o pernos, o una combinación de los mismos. Va a ser notado que la viga 322 puede ser formada para capturar inamoviblement el tubo de eje 30 si la incorporación del manguito 342 en la viga sin afectar el concepto u operación completa de la invención. Una cavidad de forma generalmente angular 344 puede estar formada entre la superficie frontal del manguito 342 y el resto de la viga 322, como es dictado por los requerimientos estructurales para formar la vía para capturar el tubo de eje 30. La cavidad 344 puede permanecer opcionalmente hueca, ser reforzada, o ser llenada en, dependiendo de las consideraciones de diseño específicas para el sistema de eje/suspensión 320. Con referencia adicional ahora a la FIG. 12, para facilitar el montaje de los resortes de aire 34, una plataforma de montaje 346 está unida a una superficie superior del extremo superior 340 de la viga 322. La plataforma 342 está formada con tramos que se extienden hacia abajo frontal y posterior 348, los cuales permiten a la plataforma ser asentada arriba y sobre la superficie superior curva del manguito 342 y aseguran el extremo posterior de la viga 340 mediante la unión o sujetadores mecánicos, y también está formada con aberturas 350 para permitir la sujeción del resorte de aire 34 por la vía de sujetadores (no mostrado) . Puesto que la plataforma 346 está localizada generalmente arriba del eje 28, permite el posicionamiento del resorte de aire 34 directamente arriba del eje o generalmente en alineación vertical con el eje, lo cual reduce la cantidad de carga de compensación estática encontrada por la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320. Esta posición de resorte de aire 34 generalmente en la alineación vertical con el eje 28 minimiza el momento de fuerza resultante del brazo creado por el resorte de aire, reduciendo las fuerzas encontradas por la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 de la presente invención. En ciertas aplicaciones, puede ser deseable cambiar la alineación del resorte de aire 34 relativa al eje 28, caso en el cual el beneficio de la reducción de fuerza todavía se puede lograr mientras que alguna porción de resorte de aire esté generalmente en la alineación vertical con la línea central del eje. Por supuesto, en tal caso, la plataforma 346 puede ser modificada para posicionar el resorte de aire por consiguiente. Otros componentes tales como cámaras de aire de frenos 314 y los árboles de levas 316 pueden ser montados directamente al tubo del eje 30 pro la vía de una ménsula 318. Con referencia particular ahora a la FIG. 12, el montaje de alineación de viga 330 es utilizado preferiblemente para alinear apropiadamente las vigas 322 y así el sistema de eje/suspension 320 en relación a la estructura 12 (FIG. 1). El montaje de alineación 330 es más completamente descrito en la solicitud de patente norteamericana No. de serie 10/966,273, la cual se presentó el 15 de Octubre del 2004, y es dé propiedad por el mismo cesionario como el de la presente invención, Hendrickson USA, L.L.C. El montaje de alineación 330 incluye una placa de alienación superior 352, una placa de alineación de fondo 354, un cilindro excéntrico escalonado 356 y una tuerca primaria 358. Para resumir generalmente, la placa de alineación superior 352 se asienta sobre la parte superior del extremo frontal de la viga 324 y hace contacto con la superficie de fondo del soporte suspendido 18. Una pluralidad de agujeros de tornillo exactamente localizados 360 está formada en la placa de alineación superior 352 y se alinean con los agujeros correspondientes 362 formados en el soporte suspendido 18, de esta manera proporcionando alineación de la placa de alineación superior con el soporte suspendido. Los tornillos 332 pasan a través de los agujeros 362 formados en el fondo del soporte suspendido 18, a través de los agujeros de tornillo de la placa superior 360, a través de las ranuras 328 formadas en la viga 322, y a través de la ranura 364 formadas en la placa de alienación de fondo 354. De esta manera, cuando las tuercas 334 se aprietan sobre cada extremo roscado respectivo 336 de los tornillos 332 con las rondanas de intervención 338, la placa de alineación superior 352, el extremo frontal de la viga 324 y la placa de alineación de fondo 354 se aseguran al soporte suspendido, con el extremo frontal de la viga intercalado entre las placas de alineación superior y de fondo. Los agujeros ranurados 328 y 362 permiten el movimiento ligero de la viga 322 y la placa de alineación de fondo 354 durante el proceso de alineación, de esta manera permitiendo la alineación apropiada de la estructura de viga utilizando el cilindro excéntrico 356. Para alinear apropiadamente el sistema de eje/suspensión 320, una abertura escalonada 366 está formada en la placa de alineación superior 352 y recibe el cilindro excéntrico 356. El cilindro excéntrico también pasa a través de la abertura central 326 formada en el extremo frontal de la viga 324 y a través de una abertura central 368 formada en la placa de alineación de fondo 354. El cilindro excéntrico 356 coopera con las aberturas 366, 326,368 para permitir la posición de la viga 322 a ser ajustada al girar una saliente hexagonal 370 en el fondo del cilindro excéntrico, causando que el cilindro actúe como un perno guía para asegurar la posición de la viga en tanto la dirección lateral como una dirección de adelante hacia atrás. La tuerca primaria 358, preferiblemente una tuerca hexagonal, está roscada sobre la rosca 376 formada sobre un extremo inferior del cilindro excéntrico 356 y se aprietan cuando la posición deseada de cada viga respectiva 322 se alcanza, y las tuercas 334 pueden estar apretadas sobre los tornillos 332 para asegurar la posición de la viga y el sistema de eje/suspensión 320. Para mantener la posición de la tuerca primaria 358 y el cilindro excéntrico 356, una rondana 372 y una tuerca secundaria 374, también pueden estar roscadas sobre el cilindro excéntrico y apretadas. De esta manera, el montaje de alienación 330 proporciona una conexión de alineación mecánica positiva por la virtud de la superficie de cojinete positiva del cilindro excéntrico escalonado 356. La segunda modalidad el Sistema de eje/suspensión 320 proporciona estabilidad de rodamiento sustancial. El uso de las vigas 322, cada uno de las cuales están rígidamente fijas en sus extremos frontales 324 *a un soporte suspendido respectivo 18 y así a la estructura del remolque 12, generalmente que opera similar a los resortes de ménsula fijos. Las vigas 322 tienen una cierta constante de resorte, esto es, cada viga está diseñada de modo que toma una cierta cantidad de fuerza para deflexionar la viga hacia arriba y una cierta cantidad de fuerza para deflexionar la viga hacia arriba y una cierta cantidad de fuerza para deflexionar la viga hacia abajo, mientras que es neutra en la altura de viaje del vehículo. A f n de que el remolque 40 se ladee o se balancee debido a las fuerzas de rodamiento, uno de los husillos del eje lateral del conductos o lateral de reborde 32 se debe mover verticalmente para que estén en una distancia diferente lejos de la estructura 12 que el husillo lateral de reborde o del conductor transversalmente opuesto, respectivamente. Las fuerzas que son requeridas para anular este movimiento pueden ser calculadas, permitiendo que cada viga 322 sea diseñada para incluir una constante de resorte que es dura suficiente para controlar tal rodamiento o balanceo. Va a ser notado que la constante de resorte puede ser utilizada en conjunción con la fuerza transversal descrita en lo anterior de ] a viga 332 para controlar el rodamiento o balanceo. Por consiguiente, puesto que la dureza de cada viga 322 está diseñada para ser neutral en la altura de viaje, los resortes de ame 34 son capaces de proporcionar un viaje suave, mientras que la viga trabaja para controla el balanceo cuando el vehículo 42 se ladee. Un beneficio adicional de las vigas que es neutro en la altura de viaje del vehículo, que es un término en la técnica en la industria de vehículos de servicio pesado, es la mejora de la vida del sistema de eje/suspensión 320, particularmente con respecto a la suspensión de resorte a la técnica previa 280. Más particularmente, en la suspensión de resorte de la técnica previa 280, los materiales compuestos algunas veces han sido utilizados para resortes de hojas 382, 383 (FIG. 4C) , los cuales deben soportar la carga vertical del remolque 40 para mantener la altura de viaje del vehículo. Puesto que los resortes 282, 283 de la suspensión de resorte 280 deben soportar la altura del remolque 40, los resortes experimentan tensiones aun cuando el remolque no está cargado con el flete. Cuando el remolque 40 está completamente cargado con el flete, los resortes 282, 283 por lo tanto están altamente tensionados. Entonces, conforme el remolque completamente cargado 40 viaja sobre la carretera, los baches, banquetas y otros eventos relacionados al impacto son encontrados, lo cual entra más tensión a los resortes 282, 283 que pueden causar los resortes compuestos a deslaminarse, lo cual es una separación estructural interna del compuesto. En contraste, cada viga 322 de la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 preferiblemente está diseñado para experimentar tensiones en un intervalo inferior que la suspensión de resorte de la técnica previa 280 al ser neutro, o generalmente no tensionado, cuando el remolque 40 está descargado o cargado con el flete y el sistema de eje/suspensión está manteniendo la altura de viaje del vehículo. Al ser neutro en la altura de viaje para el remolque cargado 40, cada viga 322 permite los resortes de aire 34 proporcionar amortiguamiento de viaje óptimo. Por lo tanto, cuando el remolque cargado 40 experimenta impactos de viaje sobre la carretera, cada viga 322 experimenta tensiones relativamente bajas, lo cual reduce la fatiga sobre el sistema de eje/suspensión 320. Tal reducción de tensión y fatiga extiende la viga de cada viga 322 y reduce las probabilidades de laminación de la viga compuesta. Por otra parte, la construcción de las vigas 322 y su fijación a cada soporte suspendido respectivo 18 y al eje 28 puede reducir o prevenir el tipo del movimiento arqueado de la viga 20 y el eje como se observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4) cuando el soporte suspendido se mueve hacia abajo, de esta manera reduciendo o eliminando potencialmente el movimiento en el muelle. Puesto que el extremo frontal de la viga 324 está generalmente de manera rígida asegurado o sujetado inamoviblemente al soporte suspendido 18, cada viga 322 se comporta en una manera similar a aquella como es descrito en lo anterior para la viga 202 de la primera modalidad del sistema de técnica previa 200 para reducir potencialmente o eliminar el movimiento en el muelle. Del mismo modo, después de que el vehículo elevador sale del remolque 40 y el soporte suspendido 18 rebota hacia arriba debido a la combinación de la pérdida repentina del peso del vehículo elevador y la fuerza hacia arriba del resorte de aire 34, cada viga 322 se comporta de una manera similar a aquella como es descrito en lo anterior para la viga 202 de la primera modalidad del sistema de eje/suspensión 200 para producir o eliminar potencialmente el movimiento hacia atrás del remolque 40. También es importante notar que las vigas 322 reducen el movimiento hacia abajo significante indeseable del eje 28. Como es mencionado en lo anterior, el remolque 40 algunas veces se levanta sobre un vehículo ferroviario (no mostrado) . Con los sistemas de eje/Suspensión montados en el aire de a técnica previa 10, 54, 302, cuando el remolque 40 está levantado, el eje 28 se mueve hacia abajo hasta que los amortiguadores 36 (FIG 2) están completamente extendidos, lo cual permite una caída significante del eje. Esta caída contrae la bolsa de aire 66 del resorte de aire 34, lo cual crea un vacío en la bolsa de aire, causándola a plegarse hacia adentro. Cuando el remolque 40 está colocado sobre el vehículo ferroviario, la bolsa de aire plegada 66 luego es algunas veces pinchada con el resorte de aire 34, dañando potencialmente la bolsa de aire. Las vigas 322 reducen o previenen este efecto desplegado hacia adentro de vacío, puesto que tienen una dureza que adquiere resistencia conforme se mueven hacia abajo, y por medio del resisten el movimiento hacia abajo significante del eje 28. Esta resistencia de movimiento hacia abajo del eje 28 contribuye a la eliminación potencial de los amortiguadores 36, puesto que la necesidad por una detención inferior positivo es eliminado . Estos aspectos de la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 son diferentes del sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10, el cual incluye una estructura rígida que está diseñada para prevenir generalmente el movimiento del husillo del eje 32 asociado con el rodamiento o balanceo, pero luego usa componentes discretos tales como el montaje de buje 24 para proporcionar una cantidad predecible de cumplimiento, lo cual permite controlar las fuerzas de rodamiento. La segunda modalidad el sistema de técnica previa 320 también es diferente de las suspensiones paralelogramas 54, 302 las cuales pivotean libremente, permitiendo el balanceo, pero luego utilizan un componente de barra de rodillo discreto 70, 308 para resistir el movimiento asociado con el rodamiento o balanceo. La segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 es diferente de la suspensión de resorte de la técnica previa 380 también, puesto que el sistema utiliza resortes duros 282, 283 para resistir el balanceo, los cuales también llevan la carga y son por lo tanto muy duros para proporcionar un viaje acolchonado cuando el vehículo 42 está solo ligeramente cargado.

También, existe un movimiento de lado a lado menor que la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 que con las conexiones de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa 54, 302. Utilizando el sistema de eje/suspensión paralelogramo 54 como un ejemplo, cada acoplador 56 de la conexión de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa requiere dos conexiones de pivote, esto es, cuatro conexiones de pivote para cada uno de los montajes de suspensión del lado del conductor y del lado del reborde. Con una suspensión del lado del conductor 54 y una suspensión del lado del reborde, hay ocho conexiones de pivote totales todas, de las cuales necesitan espacio para rotar. Este espacio da por resultado el movimiento lateral del sistema de eje/suspensión paralelogramo 54. La segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320, encontraste, incluye ningunas conexiones de pivote tales, de esta manera eliminando el movimiento lateral asociado con el espacio para tales conexiones. Además, al eliminar tales conexiones de pivote de la técnica previa, la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 también elimina el movimiento lateral angulado asociado con estas conexiones. Como resultado, la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 logra tanto estabilidad de rodamiento como una reducción en el movimiento en el muelle de una manera que es simplificada y mejorada sobre los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Por otra parte, puesto que las vigas 322 están formadas de un material compuesto con una sección transversal constante, lo cual permite a las igas ser extruídas por estiramiento y extruídas, la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión puede ser manufacturado más económicamente que los sistemas de la técnica previa. El uso de un material compuesto para formar las vigas 322 también conduce a un reducción deseable en el peso sobre los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302 que utilizan componentes de acero más pesados. El uso de un material compuesto para las vigas 322 también incrementa la resistencia a la corrosión de la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320. Se entiende que, mientras que la referencia a un compuesto reforzado con fibra para las vigas 322 ha sido hecho en lo anterior, otros tipos de materiales compuestos se pueden emplear sin afectar el concepto u operación completo de la invención, tal como los compuestos reforzados con partículas y compuestos estructurales tales como laminados, que incluyen combinaciones de los mismos, y cualquier tipo de matriz y fase dispersada y rellenador como es conocido en la técnica de material compuesto. Va a ser entendido que la estructura ilustrada de cada viga 322 es por medio de ejemplo, ya que la configuración de las vigas se puede ajustar para lograr características de desempeño deseadas y distribución de fuerza necesaria para una aplicación particular. Por ejemplo, cada una de la viga 322 puede ser arreglada para formar un armazón armado u otro tipo de armazón de tipo de estructura. También, mientras que un par de montajes de suspensión 321 y las vigas respectivas 322 se muestran, la segunda modalidad del sistema del eje/suspensión 320 puede incluir una sola viga que se extiende transversalmente a través de una cantidad sustancial de la longitud del tubo de eje 30, de esta manera requiriendo únicamente una viga, más bien dos vigas separadas y los montajes de suspensión. Ventajas adicionales de la segunda modalidad el sistema de eje/suspensión 320 serán descritos enseguida, incluyendo el movimiento hacia abajo resistencia para eliminar la necesidad por amortiguadores, permitir el inflamiento más rápido para los resortes de aire 34, proporcionar una verificación de altura de viaje visual, reducir el movimiento lateral y permitir los resortes de a re proporcionar amortiguamiento de viaje óptimo. Volviendo ahora a las FIGS 13-15, una tercera modalidad de un sistema de ej e/suspensión de la presente invención es indicada generalmente en 380, y es útil en el vehículo 42. Es entendido que el sistema de eje/suspensión 380 incluye un par idéntico de montajes de suspensión de brazo de arrastre 381, cada uno de los cuales se dispone sobre uno respectivo del lado del conductor y del lado del pasajero del vehículo 42. Considerando que como cada montaje de suspensión 381 es generalmente idéntico al otro, únicamente uno será descrito en la presente. La tercera modalidad del sistema de e e/suspensión 380 generalmente es similar en la estructura a la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320, con la excepción de que la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión incluye una conexión de pivote para el soporte suspendido 18. Como resultado, únicamente las diferencias entre la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 y la sequnda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 ahora serán descritas en detalle . Más particularmente, con referencia a las FIGS. 13 y 14, en algunas aplicaciones puede ser deseable utilizar una conexión de pivote para el soporte suspendido 18 antes que la conexión rígida descrita en lo anterior para la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320. Por lo tanto, cada montaje de suspensión 381 de la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 incluye una viga 382 que tiene un extremo frontal 384 formado con un miembro cilindrico 386 que acepta un montaje de buje 388. El miembro cilindrico 386 preferiblemente está íntegramente formado como una parte de la viga 382, o puede ser formado separadamente y fijo a la viga al unir mediante sujetadores de unión o mecánicos, como es conocido en la técnica de unión compuesta. Volviendo a las FIGS. 14 y 15, cada soporte suspendido 18 está formado con una abertura posterior inferior 390, la cual recibe el extremo frontal de la viga 384 y así el mimbro cilindrico de la viga 386. EL soporte suspendido 18 también está formado con aberturas 392 en cada una de sus paredes laterales interior y exterior respectivas 391 y 393, respectivamente, los cuales se alinean con una abertura continua 394 formada en el miembro cilindrico 386 cuando el extremo frontal de la viga 384 es recibido por la abertura posterior de soporte suspendido 390. Para conectar el extremo frontal de la viga 384 al soporte suspendido 18, el montaje de buje 388 preferiblemente incluye el tubo rígido 398 que es ajustado suave en la abertura del miembro cilindrico 394. Alternativamente, el tubo 398 está formado con un material elastomérico o su circunferencia exterior, que es colocado a presión en el orificio 394 y/o unido a la pared interior del miembro cilindrico 386. EL tubo 398 a su vez recibe un tornillo 396 que se extiende a través del buje de pivote, las aberturas de la pared lateral del soporte suspendido 394, un espaciador 400, un miembro de alineación excéntrico 401 que se utiliza opcionalmente para alinear el montaje de bu e como es conocido en la técnica, y rondanas 402. Una respectiva de las tuercas 404 acopla roscadamente cada extremo del tornillo 396 para asegurar los componentes descritos en lo anterior del montaje de buje 388, y asía la conexión de pivote entre la viga 382' y el soporte suspendido 18. Regresando a las FIGS. 13 y 14, la conexión de la viga 382 de la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 al eje 28 es la misma como es descrito en lo anterior para la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320. Esto es, un magüito 408 que captura inamoviblemente el tubo de eje 30 está formando en un extremo posterior 406 de la viga 382, y las capas compuestas de la viga extendida desde el soporte suspendido 18 hacia atrás a y generalmente envueltos alrededor de la superficie superior, posterior e inferior del manguito para capturarlo, y luego regresar al soporte suspendido. También como en la segunda modalidad el sistema de e e/suspensión 320, la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 incluye una plataforma 410 que está fija está fija al extremo posterior de la viga 406 para soportar el resorte de aire 34 arriba y generalmente en la alineación vertical con el eje 28. La tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 proporciona estabilidad de rodamiento sustancial en una manera que es similar en algunos aspectos, pero diferente en otros aspectos a la segunda modalidad del sistema de eje/suspensión. Más particularmente, las vigas 382 están conectadas de un pivote a los soportes suspendidos 18 y así a la estructura del remolque 12, más bien que están ríqidamente conectados. Sin embargo, cada viga 382 tiene una cierta dureza transversal predeterminada para controlar el rodamiento o el balanceo. A fin de que el remolque 40 se ladee o se balancee debido a las fuerzas de rodamiento, uno de los husillos de eje lateral de conductor o lateral de reborde 32 se debe mover verticalmente para que este en una distancia diferente lejos de la estructura 12 que el husillo lateral de reborde o del conductor transversalmente opuesto, respectivamente. Las fuerzas que son requeridas para anular este movimiento se pueden calcular, permitiendo a cada una de la viga 382 ser diseñada para incluir una dureza transversal que es adecuada para controlar tal rodamiento o balanceo. Por consiguiente, puesto que la dureza de cada viga 382 está diseñada para hacer neutra en la altura de viaje, los resortes de aire 34 son capaces de proporcionar un viaje suave, mientras que la viga trabaja para controlar el balanceo cuando el vehículo 42 se ladea. Estos aspectos de la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 son diferentes del sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10, el cual incluye una estructura rígida que es diseñada para prevenir generalmente el movimiento del husillo del eje 32 asociado con el rodamiento o balanceo, pero luego utiliza el montaje de buje 24 para proporcionar una cantidad predecible de cumplimiento, lo cual permite el control de las fuerzas de rodamiento sin ninguna deflexión predeterminada de las vigas 20. La tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 también es diferente de las suspensiones paralelogramas 54, 302 que pivotean libremente, permitiendo el balanceo, pero luego el uso de un componente barra de rodillo discreto 70, 308 para resistir el movimiento asociado con él rodamiento o balanceo. La segunda modalidad del sistema de eje/suspensión 320 es diferente de la suspensión de resorte de la técnica previa 280 también, puesto que el sistema utiliza resortes duros, 382, 283 para resistir el balanceo, el cual también lleva la carga y son por lo tanto muy duros para proporcionar un viaje amortiguado cuando el vehículo 42 está solo ligeramente cargado. También, existe menor movimiento de lado a lado con la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 que con las condiciones de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa 54, 302. El uso del sistema de eje/suspensión paralelogramo 54 como un ejemplo, cada acoplador 56 de la conexión de acoplamiento paralelogramo de la técnica previa requiere dos conexiones de pivote, esto es, cuatro conexiones de pivote para cada uno de los montajes de suspensión del lado del conductor y del lado del reborde. Con una suspensión del lado del conductor 54 y una suspensión de lado de reborde, hay ocho conexiones de pivote totales, todas de las cuales necesitan espacio para rotar. Este espacio da por resultado el movimiento lateral del Sistema de e e/suspensión paralelogramo 54. La tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 320, en contraste, incluye dos conexiones de pivote, de esta manera reduciendo el movimiento lateral asociado con el espacio para tales conexiones. Además, al reducir tales conexiones de pivote de la técnica previa, la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 también reduce el movimiento lateral angular asociado con esas conexiones. Como resultado, la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 logra la estabilidad de rodamiento en una manera simplificada que es mejorada sobre los sistemas de eje/suspensión de la técnica previa 10, 54. 280, 302. Por otra parte, puesto que las vigas 382 preferiblemente están formadas de un material compuesto con una sección transversal constante, lo cual permite a las vigas ser extruídas por estiramiento o extruídas, la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 puede ser manufacturado más económicamente que los sistemas de la técnica previa. El uso de un material compuesto para formar las vigas 382 también conduce a una reducción deseable en el peso sobre los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302 que utilizan componentes de acero más pesados. El uso de un material compuesto para las vigas 382 también incrementa la resistencia a la corrosión de la tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380. Es entendido que, mientras que la referencia a un compuesto reforzado con fibra para las vigas 382 ha sido hecho en lo anterior, otros tipos de materiales compuestos pueden ser empleados sin afectar el concepto u operación completa de la invención, tal como compuestos reforzados con partículas y compuestos estructurales tales como laminados, que incluyen combinaciones de los mismos, y cualquier tipo de matriz y fase o rellenador dispersado como es conocido en la técnica del material compuesto. De acuerdo con una de las características importantes de la presente invención, cada uno de los sistemas de eje/suspensión 200, 320, 380 es estable de rodamiento. Los sistemas paralelogfamos y de resorte de la técnica previa diferentes 54, 280, 302 (FIGS. 5A-5C) que utilizan acopladores de pivote 56, 304, 306 barras de rodillo auxiliares 70, 308 y resortes duros 282, 283 para reducir el movimiento arqueado del eje 28 y controlar el rodamiento, el sistema de eje/suspensión de la presente invención 200, 320, 380 incorpora la habilidad para controlar la estabilidad de rodamiento sin el uso de tales componentes. Las primeras y segundas modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 también eliminan las conexiones de pivote del soporte suspendido, lo cual puede ser susceptible a las condiciones indeseables tales como desgaste del componente, aflojamiento de los ajustadores, falla del buje potencial, desgaste a través del soportes suspendido el mantenimiento alto, y promover la eliminación de los amortiguadores 36. La tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 a través del uso de la viga 380 la cual es capaz dé flexionarse, reduce la confianza sobre la conexión de pivote del soporte suspendido, a su vez reduciendo tales condiciones indeseables asociadas con las condiciones de pivote del soporte suspendido de la técnica precia. La primera y segunda modalidad de los sistemas de eje/suspensión de la presente invención 200, 320 cada una pueden actuar como un resorte de ménsula sujetado que se mueve generalmente de manera vertical para reducir potencialmente o eliminar el tipo de movimiento arqueado de la viga 20 y el eje 28 como se Observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10 (FIG. 4) causado por el movimiento vertical del soporte suspendido de la estructura 18 cuando un vehículo elevador se conduce en el remolque 40. Más particularmente, la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 cada una incluye una viga 202, 322, respectivamente, la cual está fija a la estructura del vehículo 12 y puede no responder a la carga al causar que el eje 28 se mueva arqueadamente en la manera del sistema de la técnica previa 10. Las vigas 202, 322 cada una generan una geometría paralelograma conforme el soporte suspendido 18 se mueva hacia arriba y hacia abajo, de esta manera causando el movimiento del eje 28 en una manera generalmente vertical, en lugar de arqueadamente como se observa en el sistema de eje/suspensión de la técnica previa 10, de esta manera potencialmente reduciendo o eliminando tanto el movimiento en el muelle Como el movimiento hacia atrás del remolque 40. También, los sistemas paralelogramos de la técnica previa 54, 302 requieren una superficie de desgaste adecuado para los acopladores 56, 304, 306 y un buje adecuado para la conexión entre cada acoplador y el soporte suspendido 18, y para la conexión entre cada acoplador y ménsula 62 correspondiente. La primera y segunda modalidades de los sistemas de eje/suspensión 200, 320 en logra de permitir la dureza de las vigas respectivas 202, 322 hacer afinadas para estabilidad de rodamiento, de esta manera controlando las fuerzas de rodamiento sin bujes de pivote de soporte suspendido costosos, por lo tanto eliminando estas y otras intrincaciones de la tecnología de suspensión de pivote de la técnica previa. La tercera modalidad del sistema de eje/suspensión 380 reduce la dependencia sobre los bujes de pivote 400 al permitir la dureza de la viga 382 ser afinada para la estabilidad de rodamiento para controlar las fuerzas de rodamiento.

Por otra parte, la primera y segunda modalidad de los sistemas de eje/suspensión $00, 320 eliminan las conexiones de pivote cuatro por lado requeridas para cada sistema paralelogramo de la técnica previa 54, 302, mientras que la tercera modalidad 380 reduce éstas conexiones, de esta manera reduciendo o eliminando el movimiento lateral asociado con tales conexiones. Al reducir o eliminar los componentes múltiples y complejos de la técnica previa, el sistema de eje/suspensión 200, 320, 380 tiene vida más larga y durabilidad incrementada comparado a los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Del! mismo modo, la necesidad y costo asociado para mantener los bujes y componentes de pivote de la técnica previa también es reducida o eliminada. Además, la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 incrementa la probabilidad de eliminar los amortiguadores, puesto que el movimiento del eje 28 es definido por el diseño dé la viga respectiva 202, 322 y la fijación del soporte sostenido para cada uno. Las suspensiones paralelogramos de la técnica previa diferentes, 54, 302 que posiblemente puecjen rotar hacia abajo suficientemente lejos para dañar el resorte de aire 34, el diseño de cada viga 202, 322 tiene una dureza que crea resistencia conforme esta se mueve hacia abajo, eliminando potencialmente la necesidad por un amortiguador para proporcionar una detención hacia abajo positivo. Cada viga 202, 322 también crea resistencia conforme esta se mueve hacia arriba, de esta manera suavizando el impacto en el caso donde un choque grande causa al parachoques internos 68 del resorte de aire 34 golpear la estructura del vehículo 12 o un miembro de conexión de la estructura. Aunque esta dureza reduce el efecto del viaje suave de los resortes 34, es aproximadamente un tercio a una mitad de tanta dureza como las suspensiones de resorte de la técnica previa 280, proporcionando suavidad adecuada para el viaje, todavía suficiente dureza para controlar las fuerzas de rodamiento. El sistema de eje/suspensión 200, 320, 380 así reduce el número de componentes sobre esos vistos en los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Con pocos componentes, el sistema de eje/suspensión 200, 320, 380 es más económico para manufactura y mantenimiento que los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Pocos componentes también permiten a los sistemas de eje/suspensión 200, 320, 380 a ser más ligeros en peso y de vida más larga que los sistemas de la técnica previa 10, 54, 280, 302. Además, la colocación de resortes de aire 34 directamente arriba del eje 28, lo cual es permitido por el diseño de los sistemas de eje/suspensión 200, 320, 380, reduce las fuerzas encontradas por los sistemas e incrementa la vida de los resortes de aire. Más particularmente, los sistemas de eje/suspensión 200, 320, 380, incluyen plataformas 226, 346, 410, respectivamente, cada una de la cual está localizada adyacente a la parte superior del eje 28, de esta manera permitiendo el posicionamiento del resorte de aire 34 arriba del eje y generalmente en alineación vertical con el eje, lo cual reduce la cantidad de la carga de compensación estática encontrada por los sistemas de eje/suspensión. La reducción de la carga de compensación estática a su vez reduce las fuerzas encontradas por los sistemas de eje/suspensión200 , 320, 380 e incrementa la vida de los resortes de aire 34. La curvatura de deflexión idénticas de las vigas 202, 382 de la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320, respectivamente, pueden permitir el punto de centro muerto superior del eje T permanecer en el centro muerto superior, lo cual puede incrementar adicionalmente la vida de los resortes de aire 34 al reducir la carga desigual de los resortes de aire. La articulación paralela de la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 también reduce la tendencia del extremo posterior 46 del remolque 40 elevarse durante el frenado mientras que va a en reversa, y la tendencia correspondiente del extremo posterior del remolque bajarse durante el frenado mientras que va hacia adelante. Tal construcción de la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 reduce o elimina las tensiones de fatiga de adelante hacia atrás sobte el sistema. Por otra parte, la altura de viaje apropiada del remolque 40 es visualmente indicada por las vigas horizontales, rectas 202, 322, 282 del sistema de eje/suspensión 200, 320, 380, respectivamente. Además, la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 pueden mantener sustancialmente la altura de viaje Cando el remolque 40 está levantado de la tierra sobre un vehículo ferroviario. En los sistemas de eje/suspensión de la técnica del viaje en el aire anterior 10, 54, 302 el levantamiento del remolque 40 causa que los ejes 28 caigan, lo cual contrae la bolsa de aire 66 (FIG. 2) del resorte de aire 34. La bolsa de aire 66 así es extendida, lo cual crea un vacío en la bolsa y causa que estas se pliegue hacia adentro. Cuando el remolque 40 se coloca sobre el vehículo ferroviario, la bolsa de aire 66 podría luego ser pinchada en el resorte de aire 34, dañando posiblemente la bolsa de aire. Debido a que la primera y segunda modalidades del sistema de je/suspensión 200, 320 de la invención puede de alguna manera mantener la altura de viaje, esto es, no permite al eje 28 caer significantemente, puede reducir o eliminar este efecto de pliegue hacia adentro en vacío y las fallas resultantes potenciales de la bolsa de aire 66. Además, puesto que los amortiguadores 36 son frecuentemente utilizados para limitar el movimiento hacia abajo del eje 28 en ios sistemas de eje/suspensión montados en el aire de la técnica previa 10, 54, 302, los amortiguadores pueden potencialmente ser eliminados debido a que las vigas 202, 322, respectivamente, resisten el movimiento hacia abajo del eje en la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320. Otra característica importante de la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 es que el diseño del sistema hace posible utilizar cada sistema de eje/suspensión respectiva para elevar un eje seleccionado 28. Las vigas respectivas 202, 322 están predispuestas para impulsar un eje seleccionado 28 hacia arriba, de modo que el eje seleccionado se levanta de la tierra cuando el aire se vacía de la bolsa de aire correspondiente 66 del resorte de aire 34. Cuando es deseado bajar el eje 28, la bolsa de aire 66 se infla, y la presión de la bolsa de aire inflada impulsa el eje seleccionado hacia abajo contra el sesgo hacia arriba de las vigas 202, 322, a la posición operacional mostradas en las FIGS 6 y 10, respectivamente. La primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320 también son neutras en la altura de viaje del vehículo, lo cual mejora la vida del sistema de eje/suspensión, particularmente con respecto a la suspensión de resorte de la técnica previa 280. Más particularmente, en la suspensión de resorte de la técnica previa 280, los materiales compuestos algunas veces han sido utilizados para los resortes de hoja 282, 283 (FIG. 4C) , los cuales deben soportar la carga vertical del remolque 40 para mantener la altura de viaje del vehículo. Puesto que los resortes 282, 283 de la suspensión de resorte 280 debe soportar el peso del remolque 40, los resortes experimentan tensión aun cuando el remolque no está cargado en con el flete. Cuando el remolgue 40 está completamente cargado con el flete, los resortes 282, 283 por lo tanto están altamente tensionados. Entonces, conforme el remolque completamente cargado 40 viaja sobre la carretera, los baches, banquetas y otros eventos relacionados al impacto se encuentran, lo cual entra más tensión a los resortes 282, 283 que pueden causar a los resortes compuestos deslaminarse, lo cual es una separación estructural interna del compuesto. En contraste, las vigas 202, 322 de la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320, respectivamente, preferiblemente son diseñados para experimentar tensiones en un intervalo inferior que la suspensión de resorte de la técnica previa 280 a ser neutra, o generalmente sin tensión, cando el remolque 40 está descargado o cargado con el flete y el sistema de eje/suspensión está manteniendo la altura del viaje del vehículo. Al ser neutras la altura de viaje del remolque cargado 40, las vigas 202, 322 permiten a los resortes de aire 34 proporcionar amortiguamiento de viaje óptimo. Por lo tanto, cuando el remolque cargado 40 experimenta impactos de viaje a través de la carretera, las vigas 202, 322 experimentan tensiones relativamente bajas, lo cual reduce la fatiga sobre la primera y segunda modalidades del sistema de eje/suspensión 200, 320. Tal reducción de tensión y fatiga extiende la vida de las vigas 202, 322 y reduce las probabilidades de laminación de las vigas compuestas. Por otra parte, el uso de un material compuesto para las vigas 202, 322, 382 incrementa la resistencia a la corrosión de los sistemas de eje/suspensión 200, 320, 380. Mientras que la referencia a un compuesto reforzado con fibra de las vigas 200, 322, 382 ha sido hecho en lo anterior, otros tipos de materiales compuestos pueden ser empleados sin afectar el concepto u operación completa de la invención, tal como los compuestos reforzados con partículas y los compuestos estructurales tales como laminados, que incluyen combinaciones de los mismos, y cualquier tipo de matriz o fase dispersada o rellenador, como es conocido en la técnica del material compuesto. Mientras que las modalidades anteriores de la invención han sido descritas en el contexto de los sistemas de eje/suspensión de brazo de arrastre, la invención también aplica a sistemas de eje/suspensión de brazo delantero. Por otra parte, la invención aplica a varios tipos de estructuras utilizadas para vehículos de servicio pesado, que incluyen estructuras primarias que no soportan una subestructura y estructuras primarias y/o armazones de piso que soportan una subestructura. Para las estructuras primarias y/o armazones de piso que soportan una subestructura, la subestructura puede ser no movible o movible, la última que es comúnmente referida como una caja de deslizamiento. Por consiguiente, el sistema de eje/suspensión de vehículo de servicio pesado de la presente invención es simplificado, proporciona un armazón efectivo, seguro, no costoso y eficiente que logra todos los objetivos enumerados, proporciona la eliminación de las dificultades encontradas con los sistemas de eje/suspensión de vehículo de servicio pesado de la técnica previa y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción anterior, ciertos términos han sido utilizados para brevedad, claridad y entendimiento; pero nada de limitaciones innecesarias van a ser implícitas de la misma más allá de los requerimientos de la técnica previa, debido a que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y se proponen para ser considerados ampliamente. Por otra parte, la descripción e ilustración de la invención es a manera de ejemplo, y al alcance de la invención no se limita a los detalles exactos mostrados o descritos.

Habiéndose ahora descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, la manera en la que el sistema de eje/suspensión de vehículo de servicio pesado mejorado es construido, arreglado y utilizado, las características de la construcción y arreglo, y los resultados ventajosos, nuevos y útiles obtenidos; las etapas, estructuras, dispositivos, elementos, arreglos, partes y combinaciones nuevas y útiles, se exponen en las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado, el vehículo que tiene una estructura que se extiende en una dirección longitudinal relativa al vehículo, el sistema de eje/suspensión que está unido a la estructura del vehículo por la vía de por lo menos un soporte suspendido, el sistema de eje/suspensión caracterizado porque comprende : un eje que se extiende en una dirección transversal relativa al vehículo; y por lo menos una viga que incluye un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo que está conectado al soporte suspendido, el segundo extremo que está unido inamoviblemente a y que captura el eje, la viga que está formada de un material compuesto y que tiene una sección transversal sustancialmente constante en la dirección transversal, mediante la cual la viga exhibe resistencia suficiente para controlar las fuerzas de rodamiento encontradas por el vehículo durante la operación.
2. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga está generalmente de manera rígida conectada al soporte suspendido, mediante el cual la rotación de una llanta del vehículo debido al movimiento del eje es reducida cuando un vehículo de transferencia de carga entra en el vehículo de servicio pesado.
3. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga está conectada de un pivote al soporte suspendido.
4. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga está formada al extruír por estiramiento la viga en una dirección que está generalmente paralela al eje.
5. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga está formada de un material compuesto reforzado con fibra.
6. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque las fibras están orientadas en un ángulo de aproximadamente 0 y aproximadam nte 90 grados relativo a una dirección de adelante hacia atrás de la viga.
7. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque las fibras están orientadas en un ángulo entre aproximadamente 30 y aproximadamente 60 grados relativo a una dirección de adelante hacia atrás de la viga.
8. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende: por lo menos un resorte de aire para amortiguar la estructura del vehículo; y medios para posicionar el resorte de aire arriba y generalmente en alineación vertical con el eje.
9. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el medio para posicionar el resorte de aire incluye una plataforma dispuesta sobre el segundo extremo de la viga.
10. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga es neutra en una altura de viaje del vehículo cuando el vehículo está cargado con el flete.
11. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de eje/suspensión está alineado relativo a la estructura d l vehículo de servicio pesado utilizando un montaje de alineación dispuesto en el primer extremo de la viga.
12. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la viga define un primer orificio y el montaje de alineación comprende: por lo menos una placa de alienación seleccionada del grupo que consiste de una placa de alineación superior dispuesta arriba y en linde con una superficie superior de la viga, y una placa de alineación de fondo dispuesta abajo y en linde con una superficie de fondo de la viga, la placa de alineación que define un segundo orificio; y un cilindro recibido por el primero y segundo orificios, mediante los cuales la posición del cilindro es ajustable relativa al segundo orificio para alinear el sistema de eje/suspensión, el cilindro que además actúa como una superficie de cojinete para distribuir las fuerzas que actúan sobre el montaje de alineación.
13. El sistema de eje/suspensión para un vehículo de servicio pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la viga es utilizada para levantar el eje del piso.