Значит, нам туда дорога

Одним из главных экспонируемых объектов открывающегося во Вла­дивостоке Восточного экономического форума станет макет моста между ма­териком и островом Сахалин. Этот мост должен стать самым крупным и зна­чимым инфраструктурным проектом на Дальнем востоке за последние 100 лет. Поручение заняться изучением эффек­тивности этого проекта правительству дал президент страны два месяца назад.

ОБИТАЕМЫЙ ОСТРОВ

По замыслу организаторов экспо­зиции «Улица Дальнего Востока», на территории форума мост, точнее, его макет, свяжет павильон сахалин­ской экспозиции и остров на искус­ственном озере. Чтобы у посетителей не было сомнений в предназначении моста, на него установят макет желез­нодорожного поезда.

О том, что правительство работа­ет над поручением президента и про­рабатывает проект строительства мостового перехода на Сахалин, со­общил сам глава государства в июле, после встречи с главой Сахалинской области Олегом Кожемяко. Владимир Путин, цитируем по официальному сайту президента, сказал, что полу­чил письмо депутатов Сахалинской думы, в котором говорится, что мост — это «давняя мечта тех, кто на Сахали­не проживает».

Центральные власти не первый раз задумываются над созданием постоянно действующей переправы на остров.

Сейчас связь с материком пол­ностью зависит от погоды: весной и осенью, в период частых штормов, паромы чаще простаивают, чем ра­ботают.

Место строительства моста ни у кого вопросов не вызывает — это пролив Невельского в северной ча­сти Сахалина, там где расстояние от острова до материка наименьшее. Судя по экспозиции на ВЭФ, опреде­ленность наступила и с типом пере­правы, ведь существует еще и проект тоннеля под проливом, и в конце 30-х годов на материковой части даже на­чалась подготовка к его строитель­ству, но война спутала все планы. Тог­да тоннель казался более надежной конструкцией, материалы и техно­логии, используемые при строитель­стве мостов, не могли гарантировать прочность конструкции в суровых по­годных условиях, а пролив Невель­ского — место штормовое. Сейчас же мировой опыт мостостроения попол­нился грандиозными конструкциями, и 6-километровый переход (а именно столько надо построить над водой) уже нельзя назвать чем-то нереали­зуемым.

Но 6,1 км — это только мост. И по­строен он будет там, где сейчас стоит непроходимая тайга. Всего же пред­стоит создать 585 км нового железно­дорожного пути, включая 127 км линии Мыс Погиби — Ныш (это уже на Сахали­не) и 452-километровую линию от Се­лихина до мыса Лазарева. Хотя опыт строительства длинных мостов у рос­сийских строителей есть, взять тот же мост в Керчь с материка, работы в ус­ловиях сахалинского климата можно будет назвать уникальными: в проли­ве постоянное сильное течение, и при этом он замерзает почти на полгода.

Стоимость всего строительства оценивается в 540,3 млрд рублей. Впро­чем, резервы для снижения цены есть — за счет уменьшения габарита мо­ста с нынешних проектных 47 до 36 м. Это ограничит судоходство в проли­ве, но существенно улучшит экономи­ку проекта. Сейчас проектировщики ждут решения Минобороны о возмож­ности снижения пролета моста. Эко­номисты подсчитали и эффект от вво­да в срой моста. За счет налогов РЖД и других транспортных компаний, на­численных за перевозки по новой ли­нии, бюджет за 50 лет может получить 5,1 трлн рублей, дополнительные же налоги от горнодобывающих компа­ний, которым мост позволит увели­чить производство, за этот же срок должны достичь 9 трлн рублей.

И уже сейчас понятно, что основным грузом, перевозимым по новому мосту как минимум в первые годы его работы, станет уголь, который повезут с материка для отгруз­ки на экспорт через порты Сахалина, ко­торые тоже еще предстоит построить.

«ЛЮДИ В НЕСКОЛЬКИХ ШАГАХ НЕ ВИДЯТ ДРУГ ДРУГА»

Сейчас дальневосточные порты уже не справляются с угольным потоком с «большой земли». Несмотря на недо­статочную, как говорят угольщики, про­пускную способность железных дорог, несколько раз в год, как правило, под штормовые сезоны РЖД вынуждена вводить конвенции — временный за­прет на отгрузку в адрес того или ино­го порта из-за того, что там скопилось огромное количество неразгруженных составов с углем.

Узких мест в транспортной инфра­структуре, связывающей Кузбасс с пор­тами Дальнего Востока, хватает. Доста­точно сказать, что через Амур перекинут всего один железнодорожный мост, на который сходятся все составы с БАМа и Транссиба. Двухпутный мост был по­строен еще до революции, а в советское время его модернизировали — на те же опоры повесили еще и автомобильную дорогу. Музей Амурского моста располо­жен практически под ним, и посетители видят, что груженые составы проходят над Амуром буквально каждую мину­ту, днем и ночью, без перерывов. Резерв­ной переправой является тоннель под ре­кой, выкопанный незадолго до начала Второй мировой войны и долгое время считавшийся секретным объектом. Сей­час он используется, но пропускная спо­собность тоннеля слишком мала, чтобы серьезно повлиять на объем перевозки.

Еще один важный фактор, застав­ляющий власти думать о смене места угольных перевалок, — рост недоволь­ства местного населения постоянным загрязнением от угольных причалов. Дело в том, что, после того как экспорт угля стал резко расти, под его погруз­ку переориентировались стивидоры, которые раньше специализировались на других товарах — от рыбы до контей­неров. Их причалы находятся буквально в зоне жилой застройки, а при погруз­ке, особенно в сухое время года, обра­зуется огромное количество угольной пыли. Стивидоры оснащают площадки складирования и зоны перевалки водя­ными пушками, которые сбивают пыль, но полностью это проблему не решает.

Вот как описывал в прошлом году ситуацию в «Находке» корреспондент отраслевой газеты РЖД: «Я приехал в Находку в конце июня, в то время, ко­торое в Приморье летом не считается. Даже если не идет дождь, то в воздухе висит мелкая водяная пыль. Всю ночь стены маленькой гостиницы ходили ходуном — через город в порт шли гру­женные углем составы. Утром со смо­тровой площадки над Находкинским морским торговым портом мы наблю­дали за погрузкой угля. Сама техноло­гия работы порта по перевалке угля на­зывается открытой. И суть ее в том, что уголь из вагонов грейферными ковша­ми выгружают в одну из нескольких линий штабелей. Оттуда по мере нако­пления судовой партии груза теми же ковшами пересыпают уголь непосред­ственно на причал, а затем — в трюмы балкера. И таких перевалок, из штабе­ля в штабель, а потом на судно, может быть несколько, в этом месте — до че­тырех. В порту для этого задействовано до 30 портальных кранов. И каждый раз из открывшейся пасти грейфера стелет­ся шлейф черной пыли, которая сейчас же быстро оседает под действием влаги. Но то, что не видно сырым летом, стано­вится сущим наказанием зимой. Климат Приморья таков, что в морозное время воздух очень сухой и пронзительный ве­тер гонит над причалами тучи угольной пыли. В этой пыльной буре люди в не­скольких шагах не видят друг друга, и так не только здесь, в торговом порту».

О загрязнении угольной пылью го­ворили и участники «Прямой линии» с президентом в прошлом году. Пробле­ма возникла не сегодня, но масштаб ее растет с каждым годом — и это оборот­ная сторона успешной работы угольщи­ков на экспортных рынках.

ЯКОРНЫЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ

Успех этот очевидный и бесспорный. За несколько лет наша страна потесни­ла на азиатских рынках, где пока пре­обладает угольная энергетика, тради­ционных поставщиков из Австралии и Индонезии. Спрос на энергию в ра­стущих экономиках АТР постоянно уве­личивается, а реальной альтернативы углю как топливу в этом регионе пока нет. Поставки сжиженного газа невели­ки, да и ценовую конкуренцию с углем этот вид топлива проигрывает.

В августе, проводя в Кемерово засе­дание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической без­опасности, президент страны Влади­мир Путин сообщил, что в прошлом году российские угледобывающие компа­нии отправили на экспорт более 190 млн т продукции (здесь учтены поставки че­рез все российские порты, а не только дальневосточные). По словам главы государства, сейчас есть возможность расширить присутствие на мировом угольном рынке.

«Чтобы воспользоваться возможно­стями, нужно решить комплекс задач: повысить рентабельность и безопас­ность добывающих угольных мощно­стей, провести их модернизацию как в традиционных районах угледобычи — Кузбассе, Хакасии, Якутии, так и в но­вых — Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. И конечно, нужно улучшать ло­гистику, прежде всего пропускную спо­собность железнодорожных магистра­лей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправите­лями», — подчеркнул Владимир Путин.

Уголь сейчас — главный груз Россий­ских железных дорог, он обеспечивает 60% грузооборота стальных магистра­лей, и этот показатель растет. Прирост погрузки угля в этом году уже составил 4,5% по отношению к прошлому году.

Выступая на той же комиссии, ге­неральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров рассказал, что общий объ­ем инвестиций в развитие Байкало- Амурской и Транссибирской маги­стралей до 2025 года составит 696 млрд рублей, а для обеспечения опережаю­щего развития инфраструктуры уже в 2018-м на проектирование предусмо­трено 3,4 млрд рублей. Модернизация ключевых железнодорожных артерий Восточного полигона позволит обеспе­чить к 2025 году вывоз угля в восточном направлении до 195 млн т. Первый этап модернизации магистралей завершится в 2019-м и позволит увеличить вывоз гру­зов с месторождений Восточного поли­гона до 124,9 млн т в год, а это на 66,8 млн т больше, чем до начала модернизации, ко­торая стартовала в 2012 году.

Сейчас РЖД почти справляется с вы­возом добываемого угля — непогружен­ные остатки хотя и велики, но почти не растут в объеме. Но угольщики уже готовятся освоить новые возможно­сти БАМа и Транссиба. В прошлом году в Кузбассе было добыто 241 млн т угля. Это почти 60% его общенациональной добычи и более чем на 6% выше уров­ня 2016-го. По прогнозным планам, к 2020 году добыча составит 300 млн т угля в год, а к 2035-му — более 370 млн т. Это не предел, геологические запасы угля в регионе превышают 754 млрд т.

А на самом Сахалине, похоже, уже начали готовиться к налаживанию ста­бильной связи с «большой землей». Же­лезнодорожное движение на острове никогда не было напряженным — это местные пассажирские перевозки и транспортировка грузовых вагонов, прибывающих на пароме из Ванино. Часть пассажирских перевозок до сих пор обеспечивается японской техни­кой, закупленной в 80-х годах, поскольку часть колеи южной территории Сахали­на не российского стандарта (шириной 1524 мм), а японского (1067 мм), эти пути остались с довоенного периода. Даже организационно сахалинская доро­га не самостоятельное подразделение РЖД, несколько лет назад она стала ча­стью большой Дальневосточной дороги.

Однако недавно на острове началась реализация программы модернизации железной дороги. В ее рамках плани­руется завершить «перешивку» колеи на общероссийский стандарт, а также отремонтировать и построить 32 но­вых моста.