Métro de Berlin

Métro de Berlin (de) U-Bahn Berlin
Logo du métro de Berlin
Une rame de métro à la station Weberwiese sur la ligne 5.
Situation	Berlin, Allemagne
Type	Métro
Entrée en service	15 février 1902 (122 ans)
Longueur du réseau	148,8 km
Lignes	9
Stations	176
Fréquentation	553,1 millions (2017) soit 1,515 million de voyageurs par jour[1]
Écartement des rails	1 435 mm
Exploitant	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Vitesse moyenne	30,7 km/h
Vitesse maximale	70 km/h
Lignes du réseau
Réseaux connexes	S-Bahn, Tramway de Berlin
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Le métro de Berlin (en allemand : U-Bahn Berlin [uːbaːn bɛɐ̯ˈliːn]^[2], contraction de Untergrundbahn) est un réseau de transport en commun desservant la capitale allemande. Il forme avec le réseau de S-Bahn (train express urbain) et le réseau de tramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancien Berlin-Est) l'armature des transports publics de la capitale allemande.

Inauguré en 1902 sur ce qui est maintenant une partie des lignes U1 et U2, le réseau comprend aujourd'hui 146,3 kilomètres de voies réparties sur 9 lignes, exploitées par la compagnie Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). En 2017, la BVG a eu 1,064 milliard de passagers, dont plus de la moitié (553,1 millions) ont utilisé le métro^[1],[3]. Actuellement, 1 272 rames de métro sont en service sur le réseau^[1].

Le développement du métro de Berlin peut être résumé en quatre phases :

• De 1902 à 1913, construction réseau à petit gabarit.
• À partir de 1923, construction du réseau à grand gabarit après la création du Grand Berlin.
• À partir de 1953, extensions du réseau, surtout occidental. Le réseau est coupé en deux en 1961.
• À partir de 1989, modification et modernisation du réseau à la suite de la chute du mur de Berlin et de la réunification allemande.

À la fin du XIX^e siècle, on commençait à rechercher des solutions aux problèmes de circulation dans Berlin et les communes limitrophes. Après que plusieurs solutions eurent été étudiées et rejetées, le premier tronçon de métro entre Warschauer Straße et Zoologischer Garten avec une branche vers la Potsdamer Platz fut construit, puis mis en service en février 1902. Il s'agissait encore, pour l'essentiel, d'un métro aérien. Peu de temps après, les communes de Wilmersdorf, Schöneberg et Charlottenburg (qui ne faisaient pas encore partie la ville de Berlin) commencèrent à planifier leur propre ligne de métro qui devait d'abord circuler entre Dahlem au Sud et Spittelmarkt au Nord, puis être prolongée jusqu’à Olympiastadion. Ce réseau primaire à petit gabarit correspond aux actuelles lignes U1, U2, U3 et U4.

Après la Première Guerre mondiale et l'absorption des communes limitrophes dans le Grand Berlin en 1920, les plans d'une ligne de métro furent mis au point entre Wedding et Tempelhof, avec une éventuelle branche vers Neukölln. Cette ligne dite Nord-Sud constitue l'actuelle ligne U6, sauf la branche de Neukölln intégrée de nos jours à la U7. La société AEG entreprit également la construction de sa propre ligne (la GN-Bahn, actuelle ligne U8) entre Gesundbrunnen et Leinestraße dans le quartier de Neukölln en passant par Alexanderplatz. Mais l'achèvement de ces nouvelles lignes fut retardé jusqu'à la fin des années 1920 à cause de la crise économique et la période d'hyperinflation que connut l'Allemagne entre 1918 et 1923. Dans les années 1930, une nouvelle ligne de métro, la future U5, fut construite entre Alexanderplatz et Friedrichsfelde à l'est du centre-ville. Toutes ces nouvelles lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.

Durant la Seconde Guerre mondiale, d'importants tronçons du réseau furent endommagés ou détruits. De plus, les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction partielle du tunnel Nord-Sud de la S-Bahn qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts liés à la guerre furent rapidement réparés, si bien que le métro recommença rapidement à fonctionner après le conflit.

La crise suivante fut provoquée par la construction du mur de Berlin (1961) qui sépara Berlin-Est et Berlin-Ouest. La ligne U2 fut alors scindée en deux. Les rames sur les lignes Nord-Sud U6 et U8 (dont les têtes de ligne étaient situées à Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans les stations dites « fantômes » situées à Berlin-Est, sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame, et empêcher les Berlinois de l'Est de tenter de fuir par le métro.

Durant la guerre froide, le réseau de Berlin-Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que la ligne U9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville ; la ligne U7 a créé une liaison entre Rudow au Sud-Est et Spandau à l'Ouest en reprenant la branche de la U6 vers Neukölln. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-Sud) et la ligne U8 (autrefois Ligne GN) ont été prolongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'hui U5) fut prolongée jusqu’à Hönow.

Parallèlement au réseau de métro, l'Ouest mit en service une courte ligne utilisant la technologie de la sustentation magnétique appelée « M-Bahn ». Son objectif était de desservir les alentours de la Potsdamerplatz qui étaient éloignés du métro depuis la fermeture de cette partie de la ligne U2 dès la construction du mur. Les infrastructures de celle-ci furent réutilisées au nord de la station Gleisdreieck. Après de nombreux déboires techniques, la ligne ouvrit finalement en 1991. Cependant la chute du mur et donc la réouverture de toute la ligne U2, qui n'étaient pas prévisibles lors de sa conception, rendirent la ligne obsolète, ce qui entraîna sa fermeture et son démantèlement peu de temps après.

Après la chute du mur de Berlin, le réseau du métro est réunifié et les stations fantômes de Berlin-Est rouvrent. Depuis, seuls quelques prolongements ont été réalisés, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Des plans ambitieux furent tout d'abord conçus pour doter l'ex-Berlin-Est d'une desserte efficace, mais ils se heurtèrent rapidement à des problèmes financiers rencontrés par la ville. De ces projets ne subsista finalement que le prolongement de la ligne 5 sous Unter den Linden, qui était déjà envisagée dans les années 1930 afin de créer un nouveau lien Est-Ouest. En 2009, la courte ligne 55 est ouverte entre Hauptbahnhof et Brandenburgertor. Elle est intégrée à la ligne 5 en décembre 2020, lors de la mise en service d'une section entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. Par ailleurs de nouvelles rames de type HK ont été déployées sur le réseau par la BVG.

Le réseau de métro de Berlin comporte 170 stations et 144 km de voie. La ligne U7 avec ses 32 km est la plus longue et la ligne U55 (2 km) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de 5 minutes ; en régime de soirée, l'écart est de 10 minutes. Depuis 2003, une desserte nocturne est assurée les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche avec une cadence de 15 minutes. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.

Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans un bâtiment (siège de la BVG) près de la station Kleistpark. L'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées depuis ce poste.

À l'origine, les lignes du réseau avaient parfois des embranchements communs^[4]. À partir de l'après-guerre, le réseau est organisé afin que les lignes soient indépendantes les unes des autres et qu'il n'y ait plus d'embranchements ni de croisements de rames. La seule exception contemporaine est la portion de voie entre Wittenbergplatz et Warschauer Straße où circulent les lignes U1 et U3.

Neuf lignes sont actuellement en exploitation. La ligne provisoire U55 reliant la gare centrale à la porte de Brandebourg, est exploitée de 2009 à 2020, jusqu'à son raccordement avec la ligne 5. La ligne désignait entre 1993 et 2003 la ligne de métro nocturne. Désormais l'appellation U12 est utilisé en cas de travaux (par exemple : courant 2015) ou de grosses manifestations sur le tracé entre Ruhleben et Warschauer Straße. Ce tracé correspond à celui de l'U1 entre 1961 et 1993 (Ruhleben – Schlesisches Tor) et emprunte aujourd'hui les voies de la U1 et de la U2, d'où le nom U12.

Les lignes à gros gabarit les plus fréquentées sont la U7 et la U9, suivie par la U6. La plus grande fréquentation pour les lignes de petit gabarit est sur la U2, alors que la U4 est la moins fréquentée^[5]

Lignes	Terminus	Mise en service	Dernier prolongement	Gabarit	Nombre de stations	Longueur	Distances moyennes entre les stations	Durée	Vitesse moyenne
	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	18 février 1902	28 août 1961	Petit	13	8,8 km	733 m	21 min	25,7 km/h
	Ruhleben ↔ Pankow	18 février 1902	16 août 2000		29	20,7 km	739 m	47 min	26,4 km/h
	Krumme Lanke ↔ Warschauer Straße	18 février 1902	7 mai 2018		24	18,9 km		40 min	28,4 km/h
	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1er décembre 1910	-		5	2,9 km	725 m	6 min	29 km/h
	Hauptbahnhof ↔ Hönow	21 décembre 1930	4 décembre 2020	Gros	26	22,4 km	m	41 min	33,6 km/h
	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	30 janvier 1923	28 février 1966		29	19,9 km	711 m	38 min	31,4 km/h
	Rathaus Spandau ↔ Rudow	19 avril 1924	1er octobre 1984		40	31,8 km	815 m	57 min	33,5 km/h
	Wittenau ↔ Hermannstraße	17 juillet 1927	13 juillet 1996		24	18,0 km	783 m	36 min	30 km/h
	Osloer Straße ↔ Rathaus Steglitz	28 août 1961	30 avril 1976		18	12,4 km	729 m	23 min	32,3 km/h

Parmi les 175 stations de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.

La station Hermannplatz est presque une cathédrale : elle mesure 132 mètres de long, 7 mètres de haut et 22 mètres de large. À l'époque de son ouverture, le grand magasin Karstadt fut inauguré près de la station et la société paya une somme considérable pour la construction de ce monument, obtenant également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier « escalator » (escalier mécanique) du métro berlinois fut installé à cet endroit. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station.

La station Alexanderplatz fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station où se rencontrent trois lignes de métro (U2, U5, U8). Dans ce domaine, elle n'est dépassée que par la station Nollendorfplatz qui assure la correspondance entre quatre lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en 1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecte Alfred Grenander. L'inauguration de la station « blau-grün » donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin : celle-ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8.

• 
  Berlin Potsdamer Platz.
• 
  Station Berlin Richard-Wagner-Platz.
• 
  Entrée de la station Wittenbergplatz.

En octobre 2014, sur les 173 stations du réseau berlinois, 106 étaient rendues accessibles aux personnes handicapées, c'est-à-dire équipées d'un ascenseur ou d'une rampe pour les fauteuils roulants et les poussettes^[6] et d'une surface podotactile au sol pour les aveugles et les malvoyants.

La ligne U5 est désormais totalement accessible. En outre, toutes les stations terminus sont accessibles.

La BVG s'est engagée à rendre toutes ses stations accessibles à l'horizon 2020^[7]. À la mi-janvier 2020, 131 stations sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite^[8].

Les stations dont l'accessibilité est programmée sont répertoriées ci-dessous :

Station	Ligne	Accessibilisation (sous réserves)
Altstadt Spandau		annoncée à l'horizon 2020
Alt-Tempelhof		annoncée à l'horizon 2020
Augsburger Straße		annoncée à l'horizon 2020
Bayerischer Platz		projetée pour 2016[9]
Birkenstraße		projetée pour 2015/2016[9]
Borsigwerke		annoncée à l'horizon 2020
Deutsche Oper		annoncée à l'horizon 2020
Ernst-Reuter-Platz		annoncée à l'horizon 2020
Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee)		annoncée à l'horizon 2020
Gneisenaustraße		annoncée à l'horizon 2020
Görlitzer Bahnhof		annoncée à l'horizon 2020
Grenzallee		annoncée à l'horizon 2020
Güntzelstraße		annoncée à l'horizon 2020
Hausvogteiplatz		annoncée à l'horizon 2020
Heinrich-Heine-Straße		annoncée à l'horizon 2020
Holzhauser Straße		annoncée à l'horizon 2020
Kaiserdamm		annoncée à l'horizon 2020
Klosterstraße		annoncée à l'horizon 2020
Konstanzer Straße		annoncée à l'horizon 2020

Station	Ligne	Accessibilisation (sous réserves)
Kurfürstenstraße		annoncée à l'horizon 2020
Mierendorffplatz		annoncée à l'horizon 2020
Möckernbrücke		annoncée à l'horizon 2020
Moritzplatz		annoncée à l'horizon 2020
Nauener Platz		annoncée à l'horizon 2020
Pankstraße		annoncée à l'horizon 2020
Paulsternstraße		annoncée à l'horizon 2020
Platz der Luftbrücke		annoncée à l'horizon 2020
Rathaus Schöneberg		annoncée à l'horizon 2020
Residenzstraße		annoncée à l'horizon 2020
Rohrdamm		annoncée à l'horizon 2020
Rosa-Luxemburg-Platz		annoncée à l'horizon 2020
Schlesisches Tor		annoncée à l'horizon 2020
Schloßstraße		annoncée à l'horizon 2020
Schönleinstraße		annoncée à l'horizon 2020
Seestraße		annoncée à l'horizon 2020
Sophie-Charlotte-Platz		annoncée à l'horizon 2020
Spichernstraße		annoncée à l'horizon 2020
Weinmeisterstraße		annoncée à l'horizon 2020
Westphalweg		annoncée à l'horizon 2020

La nouvelle ligne de métro U5, qui devait entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor en 2007, est finalement inaugurée le 8 août 2009^[10]. En 2010 a été lancée la construction du tronçon entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. L'inauguration a eu lieu le 4 décembre 2020.

D'autres extensions sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, le débat subsiste entre les partisans du tramway et les inconditionnels du métro. Après le boum de la construction dans la partie occidentale de la ville, est venu le temps des désillusions. Par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et S-Bahn. Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyens de transport ferré. Des aménagements sont projetés, comme le déplacement de la station Warschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de S-Bahn voisine. À cause de leur coût estimé à 50 millions d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont privilégiés par rapport à de nouvelles constructions. Les financements de l'État fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressource pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz (U2), à la station Jannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc de Kreuzberg (U1). À l'automne 2006 ont commencé les travaux sur le viaduc entre Gleisdreieck et Bülowstraße (U2) : les piles du pont Maroder doivent être remplacées sans gêner la circulation des trains régionaux et longue distance qui l'empruntent.

Voici les projets à long terme du métro de Berlin :

U1
La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuel Warschauer Straße jusqu'à la station de métro Frankfurter Tor (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce tronçon est déjà desservi par des tramways.

U2
Au nord est envisagé un prolongement de Pankow à Ossietzkyplatz. À l'ouest, il est prévu que la ligne U2 aille jusqu'à Falkenhagener Feld en passant par Rathaus Spandau (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.

U3
Cette ligne doit être prolongée vers le sud-ouest jusqu’à la station de S.Bahn (RER) de Mexikoplatz (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.

U4
Au sud, un prolongement serait très compliqué, voire impossible, à cause de l'autoroute. Au nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’à Magdeburger Platz, puis la Potsdamer Platz.

U5
En direction de l'est, cette ligne est considérée comme terminée, car sa station terminus se trouve déjà à la limite de Berlin. Le projet de prolonger la ligne plus loin vers l'ouest jusqu’à l'aéroport de Tegel ne semble plus d'actualité en raison de la fermeture de celui-ci en novembre 2020.

U7
La ligne pourrait être prolongée au sud-est entre Rudow et l'aéroport Willy-Brandt, ouvert en 2020.
Du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.

Stralauer Tor était une ancienne station de Berlin, sur la rive Est de la Spree située entre les stations Warschauer Straße et Schlesisches Tor. Elle fut ouverte en 1902 et rebaptisée Osthafen en 1924. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsistent plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite, car l'existence de la station toute proche, Warschauer Straße, ne le justifiait pas.

La station Nürnberger Platz fut fermée en juillet 1959, à la suite de la construction à faible distance de la station Spichernstraße qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (aujourd'hui U9). De nos jours, il ne reste plus rien de l'ancienne station.

À Berlin, il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple à Potsdamer Platz le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro vers Weißensee. Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible.

La station Französiche Straße (Rue française), située sur la U6 ferme ses portes en décembre 2020, au profit de la nouvelle station Unter den Linden, qui offre par la même occasion une correspondance avec la ligne U5. La question de sa reconversion est actuellement discutée.

• 
  La station inutilisée d'Oranienplatz.
• 
  La station Innsbrucker platz prévue à l'origine pour la future ligne U10.
• 
  Une station de métro était prévue à Berliner Messe (foire).
• 
  La station Französische Straße, ouverte en 1923 et fermée en 2020.

Le passage de la S-Bahn vers la U-Bahn se fait généralement par un long déplacement, en sortant de la station pour rejoindre l'autre station. La station Wuhletal sur les lignes U5 et S5 est la seule où l'on puisse faire une correspondance entre la S-Bahn et la U-Bahn qui sur un même et seul quai.

Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4), les premières construites, et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de 2,65 m et font 3,40 mètres de haut, celle à petit gabarit font 2,30 m de large et 3,10 m de haut. Techniquement il s'agit donc de 2 réseaux distincts.

Dans les 2 cas, la voie est à écartement normal (1 435 mm) et les rames sont alimentées en courant continu à la tension de 750 V. Les rames à grand gabarit captent le courant par le bas (3^e rail). Les rames à petit gabarit captent le courant par le haut (3^e rail).

Les séries les plus récentes sont constituées des rames à grand gabarit de type H et des rames à petit gabarit de type HK. Les rames à grand gabarit les plus anciennes sont la série F74 et en petit gabarit celles de la série A3-64.

Aujourd'hui ne circulent que des rames des séries HK, GI/1, GI/1 E et A3(U/L).

Série à petit gabarit
A-I	1901-1904
	1906-1913
	1924-1926	En acier
A-II (Amanullah)	1928-1929
A3-60	1960-1961
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	En aluminium
A3L67	1967-1968
A3L71	1972-1973
A3L82	1982-1983
A3L92	1993-1995
G (Gustav)	1974	Prototype
G-I (Gisela)	1978-1983
G-II	1983
G-I/1	1986-1989
G-I/1 E	2005-2007	Reconstruction de la série GI/1
HK	2000	20 rames commandées pour octobre 2006
IK	2015	2 rames de quatre voitures commandées pour 2015 (présérie), 38 autres ne sont pas encore livrées

De nos jours, seules les rames de la série F et H circulent sur les lignes à grand gabarit.

Rames à grand gabarit
A-IK (Blumenbretter)	1923-1927 1945-1968
B I (Tunneleulen)	1924-1928
B II	1927-1929	Reconstruction de rames B-I
C I (Langwagen)	1926-1927
C II	1929
C III	1930
C IV	1930-1931	Rame d'essai
D55 (Stahldoras)	1955-1956	Rame d'essai, similaire au D57
D57	1957-1958
D60	1960-1961
D63	1963-1964
D65	1965
DL65 (Doras)	1965-1966	En métal léger
DL68	1968-1970
DL70	1970-1973
E I	1956-1957	Prototype
E III	1962-1990
F74	1973-1975
F76	1976-1978
F79	1979-1981
F84	1984-1985
F87	1987-1988
F90	1990-1991
F92	1992-1994
H95	1994-1995
H97	1998-1999
H01	2000-2002

À Berlin existe un atelier pour les rames à petit gabarit et trois ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont divisés en ateliers principaux et ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés, comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions, prévues tous les deux ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.

L'atelier de Grunewald s'occupe des rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surface Olympia-Stadion. Détruit en grande partie par les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale, il a été reconstruit en 1950.

L'atelier de Seestraße a été ouvert en 1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au nord de la station Seestraße. Il a en tout 17 voies, dont deux utilisées pour les gros travaux et une pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre l'accueil des rames à petit gabarit lorsque l'atelier de Grünewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigées vers les deux autres ateliers.

L'atelier de Friedrichfelde a été créé lors de la construction de la ligne E (aujourd'hui U5) en 1930. Il est implanté près de la station de Tierpark.

L'atelier de Britz-Süd a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes à Berlin-Ouest après la guerre. L'atelier, situé près de Rüdow sur la ligne 7, occupe un très grand terrain de 100 000 m². Ouvert en 1971, il est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.

L'accident le plus grave a eu lieu le 26 septembre 1908 à la station Gleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des deux rames tomba du viaduc, faisant 18 morts et 21 blessés graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut reconstruite en 1912.

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « U-Bahn Berlin » (voir la liste des auteurs).

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• (mul) Site officiel Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
• (en) Histoire très complète du métro de Berlin
• Transports en commun berlinois : S-Bahn, U-Bahn, Bus, Tram

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