WO2019022229A1

WO2019022229A1 - ブレーキシステム

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Publication number: WO2019022229A1
Application number: PCT/JP2018/028237
Authority: WO
Inventors: 貴照田中; 井刈　孝信; 釣賀　靖貴; 佐藤　隆之; 佐々木　崇
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2017-07-28
Filing date: 2018-07-27
Publication date: 2019-01-31
Anticipated expiration: 2020-01-28
Also published as: JP6781117B2; EP3575162A4; EP3575162B1; EP3575162A1; CN110352151B; US11554760B2; CN110352151A; US20200010060A1; JP2019026033A

Abstract

自動ブレーキサブシステム（２４）は、第２アキュムレータ（２５Ｆ，２５Ｒ）と、フロント側第２管路（２８）およびリヤ側第２管路（２９）と、第２ブレーキ弁（３０Ｆ，３０Ｒ）と、第１の電磁切換弁（３２）と、第１シャトル弁（３３Ｆ，３３Ｒ）と、コントローラ（３７）とを含んで構成される。フロント側第２管路（２８）には、第２の電磁切換弁（３４Ｆ）と圧力センサ（３５Ｆ）が設けられ、リヤ側第２管路（２９）には、第２の電磁切換弁（３４Ｒ）と圧力センサ（３５Ｒ）が設けられる。コントローラ（３７）は、圧力センサ（３５Ｆ，３５Ｒ）で検出した作動流体の圧力と、第１の電磁切換弁（３２）または第２ブレーキ弁（３０Ｆ，３０Ｒ）に供給した動作信号とに基づいて第２ブレーキ弁（３０Ｆ，３０Ｒ）が正常な動作をしていないと判断した場合に、第２の電磁切換弁（３４Ｆ，３４Ｒ）を切換制御する。

Description

ブレーキシステム

　本発明は、例えば鉱山で採掘した砕石物を運搬するダンプトラック等に用いられるブレーキシステムに関する。

　一般に、大型の運搬車両の代表例としてのダンプトラックは、鉱山等で採掘した砕石物または土砂等を運搬するのに好適に用いられる。ダンプトラックをオペレータが運転する場合には人件費が嵩むため、近年では、オペレータを不要としたダンプトラックの自動運転が着目されている。自動運転を行うダンプトラックは、車両の減速および停止を自動的に行う必要があり、このようなダンプトラックで用いるための自動ブレーキシステムが提案されている。

　ここで、オペレータが搭乗する車両に搭載され、電磁減圧弁を用いてブレーキ圧を制御するブレーキシステムが提案されている。この従来技術によるブレーキシステムは、オペレータのブレーキ操作に応じてコントローラが電磁減圧弁に動作信号を出力し、電磁減圧弁の動作を制御する。これにより、ブレーキ装置に供給されるブレーキ圧が制御される。また、このブレーキシステムには、電磁減圧弁と並列にバックアップ用の電磁切換弁が設けられ、電磁減圧弁が故障した場合には、電磁切換弁を通じてブレーキ装置にブレーキ圧が供給される構成となっている（特許文献１）。

米国特許出願公開第２００９／０３０９４１２号明細書

　しかし、従来技術によるブレーキシステムは、オペレータのブレーキ操作によって機械的にブレーキ装置にブレーキ圧を供給することができない。このため、例えばメンテナンスや故障等によってダンプトラックの自動運転ができなくなった場合に、オペレータがダンプトラックを運転しようとしても、ダンプトラックの制動を行うことができない。

　また、従来技術によるブレーキシステムは、電磁減圧弁によってブレーキ装置に供給されるブレーキ圧を制御する構成である。このため、仮に電磁減圧弁が故障した場合には、コントローラからの動作信号に反したブレーキ動作が行われる可能性がある。また、ブレーキ装置に供給されるべき作動流体が、電磁減圧弁からタンクに漏れてしまい、ブレーキ圧が低下する可能性がある。

　本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、自動ブレーキサブシステムの信頼性を高めることができるようにしたブレーキシステムを提供することにある。

　本発明は、車体に搭載されたエンジンと、前記車体の制動をオペレータの操作で行う有人ブレーキサブシステムと、前記車体の制動をオペレータを介することなく行う自動ブレーキサブシステムと、を備え、前記有人ブレーキサブシステムは、前記エンジンにより駆動される流体ポンプと、前記流体ポンプから供給される作動流体を蓄える第１アキュムレータと、前記第１アキュムレータに蓄えられた作動流体により作動されるブレーキ装置と、前記ブレーキ装置と前記第１アキュムレータとの間を接続する第１管路に設けられ前記第１アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動流体の給排を制御する第１ブレーキ弁と、前記第１ブレーキ弁を開，閉操作するブレーキペダルとを含み、オペレータの操作により前記ブレーキ装置を動作させる構成とし、前記自動ブレーキサブシステムは、前記流体ポンプから供給される作動流体を蓄える第２アキュムレータと、前記ブレーキ装置と前記第２アキュムレータとの間を接続する第２管路に設けられ前記第２アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動流体の給排を制御する第２ブレーキ弁と、前記第２アキュムレータに対して前記第２ブレーキ弁と並列に接続され前記第２アキュムレータと前記ブレーキ装置との間で前記作動流体の給排を制御する第１の電磁切換弁と、前記第２ブレーキ弁および前記第１の電磁切換弁の動作を制御する制御装置と、前記第２ブレーキ弁と前記第１の電磁切換弁から供給される作動流体のうち圧力が高い方の作動流体を選択して前記ブレーキ装置に出力する制御ブレーキ圧選択弁とを含み、前記制御装置からの動作信号により前記ブレーキ装置を動作させる構成としてなるブレーキシステムに適用される。

　本発明の特徴は、前記第２管路のうち前記第２アキュムレータと前記第２ブレーキ弁との間には、前記第２ブレーキ弁を前記第２アキュムレータと作動流体のタンクとの何れか一方に切換えて接続する第２の電磁切換弁が設けられ、前記第２管路のうち前記制御ブレーキ圧選択弁と前記ブレーキ装置との間には、前記作動流体の圧力を検出する圧力検出器が設けられ、前記制御装置は、前記第２ブレーキ弁に閉弁用の動作信号を供給した状態で前記圧力検出器によって検出された作動流体の圧力が前記ブレーキ装置が作動するブレーキ作動圧以上になったとき、および前記第２ブレーキ弁に開弁用の動作信号を供給した状態で前記圧力検出器によって検出された作動流体の圧力が前記ブレーキ作動圧未満となったときには、前記第２の電磁切換弁を前記第２ブレーキ弁が前記第２アキュムレータから遮断されタンクに接続される位置に切換制御する構成としたことにある。

　本発明によれば、第２ブレーキ弁に閉弁用の動作信号を供給した状態で作動流体の圧力がブレーキ作動圧以上になったとき、および第２ブレーキ弁に開弁用の動作信号を供給した状態で作動流体の圧力がブレーキ作動圧未満となったときには、第２の電磁切換弁により、第２ブレーキ弁が第２アキュムレータから遮断されてタンクに接続される。従って、第２アキュムレータからの作動流体が、第２ブレーキ弁を通じてブレーキ装置に供給されることがない。これにより、第２ブレーキ弁の異常な動作によって意図しない制動が行われるのを抑えることができる。また、第２アキュムレータからの作動流体が、第２ブレーキ弁からタンク等に流出するのを抑えることができ、作動流体の圧力を保つことができる。この結果、自動ブレーキサブシステムの信頼性を高めることができる。

　さらに、有人ブレーキサブシステムを搭載しているので、例えば電源失陥等によって自動ブレーキサブシステムが機能しない場合でも、オペレータがブレーキペダルを操作することにより、第１アキュムレータからの作動流体をブレーキ装置に供給することができる。この結果、オペレータの操作に応じて車体を制動することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムを搭載したダンプトラックを示す正面図である。実施の形態によるブレーキシステムを示す制御回路図である。ブレーキペダルの操作角度と第１ブレーキ弁から出力される作動流体の圧力との関係を示す特性線図である。ブレーキ装置に供給される作動流体の圧力とブレーキ装置の制動力との関係を示す特性線図である。コントローラから第２ブレーキ弁に供給される動作信号と、第２ブレーキ弁から出力される作動流体の圧力との関係を示す特性線図である。コントローラから第１の電磁切換弁に供給される動作信号と、第１の電磁切換弁から出力される作動流体の圧力との関係を示す特性線図である。コントローラから第２の電磁切換弁に供給される動作信号と、第２の電磁切換弁から出力される作動流体の圧力との関係を示す特性線図である。自動ブレーキサブシステムによる非制動時の作動流体の圧力の変化を、第２ブレーキ弁の正常時、異常時、コントローラによる制御時についてそれぞれ経時的に示す特性線図である。自動ブレーキサブシステムによる制動時の作動流体の圧力の変化を、第２ブレーキ弁の正常時、異常時、コントローラによる制御時についてそれぞれ経時的に示す特性線図である。自動ブレーキサブシステムの作動時にコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。

　以下、本発明に係るブレーキシステムについて、図１ないし図１０を参照しつつ詳細に説明する。

　ダンプトラック１は、鉱山等で採掘した砕石物または土砂等の運搬物を運搬するものである。ダンプトラック１は、頑丈なフレーム構造をなす車体（メインフレーム）２と、車体２の下部に設けられた左，右の前輪３Ｌ，３Ｒおよび左，右の後輪４Ｌ，４Ｒと、車体２の後部上側に設けられ土砂等の積荷を積載する荷台（ベッセル）５とを含んで構成されている。車体２の前側には平板状の床板となるデッキ部２Ａが設けられ、このデッキ部２Ａの下側にはエンジン６が搭載されている。

　荷台５は、車体２の後部に設けられたブラケット２Ｂにヒンジピン７を用いて傾転（起伏）可能に取付けられている。荷台５の下部のうちヒンジピン７よりも前側の部位と車体２との間には、上，下方向に延びるホイストシリンダ８が設けられている。従って、荷台５の前部側は、ホイストシリンダ８の伸縮動作に応じてヒンジピン７を支点として上，下方向に傾動し、積荷を排出する構成となっている。荷台５の前側には、後述のキャブ９を上側から覆う庇部５Ａが一体に設けられている。

　キャブ９は、荷台５の庇部５Ａの下側に位置して車体２の前側に設けられている。即ち、キャブ９は、車体２の前側に配置されたデッキ部２Ａ上に設けられている。キャブ９は、ダンプトラック１のオペレータ（運転者）が乗降する運転室を形成している。キャブ９の内部には運転席、アクセルペダル、ホイストペダル、ハンドル、ハンドル駆動モータ等（いずれも図示せず）、および後述するブレーキペダル２３等が配置されている。

　また、ダンプトラック１には、後述する有人ブレーキサブシステム１１、自動ブレーキサブシステム２４、コントローラ３７、ホイストシリンダ８の動作を制御するホイストバルブ（図示せず）等が搭載されている。コントローラ３７は、ハンドル駆動モータ、エンジン回転数、ホイストバルブ等を制御し、ダンプトラック１の操舵、加速力、減速力、ホイストシリンダ８の伸縮動作等を制御する。

　次に、ダンプトラック１に搭載された本実施の形態によるブレーキシステムについて、図２を参照して説明する。

　本実施の形態によるブレーキシステムは、オペレータがダンプトラック１を運転する有人運転に対応した後述の有人ブレーキサブシステム１１と、オペレータが搭乗しない状態でダンプトラック１を自動で運転する自動運転に対応した後述の自動ブレーキサブシステム２４とを含んで構成されている。

　有人ブレーキサブシステム１１は、オペレータのブレーキ操作によってダンプトラック１の車体２に対する制動を行うブレーキシステムである。この有人ブレーキサブシステム１１は、後述する油圧ポンプ１２、第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒ、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒ、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒ、第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒ、ブレーキペダル２３等を含んで構成されている。

　流体ポンプとしての油圧ポンプ１２は、タンク１３と共に油圧源を構成している。油圧ポンプ１２の吸込側にはタンク１３が接続され、油圧ポンプ１２の吐出側にはポンプ管路１４が接続されている。油圧ポンプ１２は、エンジン６によって駆動されることによりタンク１３内に貯留された流体（作動油）を吸込んで加圧する。加圧された流体は、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される高圧の作動流体としてポンプ管路１４に吐出される。

　第１アキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒは、アキュムレータ管路１６を介してポンプ管路１４に並列に接続されている。フロント側の第１アキュムレータ１５Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給される作動流体を蓄圧する。リヤ側の第１アキュムレータ１５Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体を蓄圧する。アキュムレータ管路１６には、チェック弁１７Ｆとチェック弁１７Ｒとが設けられている。チェック弁１７Ｆは、油圧ポンプ１２から第１アキュムレータ１５Ｆに向かう作動流体の流れを許し、逆向きの流れを阻止する。チェック弁１７Ｒは、油圧ポンプ１２から第１アキュムレータ１５Ｒに向かう作動流体の流れを許し、逆向きの流れを阻止する。

　左側のフロントブレーキ装置１８Ｌは、左前輪３Ｌに設けられ、右側のフロントブレーキ装置１８Ｒは、右前輪３Ｒに設けられている。これら左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒは、例えばディスクブレーキによって構成されている。左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒと第１アキュムレータ１５Ｆとの間は、フロント側第１管路１９を介して接続されている。左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒは、ブレーキペダル２３の踏込操作に応じて第１アキュムレータ１５Ｆから作動流体が供給されることにより、左，右の前輪３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。

　左側のリヤブレーキ装置２０Ｌは、左後輪４Ｌに設けられ、右側のリヤブレーキ装置２０Ｒは、右後輪４Ｒに設けられている。これら左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒは、例えば湿式多板型ブレーキによって構成されている。左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと第１アキュムレータ１５Ｒとの間は、リヤ側第１管路２１を介して接続されている。左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒは、ブレーキペダル２３の踏込操作に応じて第１アキュムレータ１５Ｒから作動流体が供給されることにより、左，右の後輪４Ｌ，４Ｒに制動力を付与する。

　フロント側の第１ブレーキ弁２２Ｆは、第１アキュムレータ１５Ｆと左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒとの間に位置してフロント側第１管路１９の途中に設けられている。リヤ側の第１ブレーキ弁２２Ｒは、第１アキュムレータ１５Ｒと左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒとの間に位置してリヤ側第１管路２１の途中に設けられている。これら第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒは、例えば減圧弁によって構成されている。

　フロント側の第１ブレーキ弁２２Ｆは、第１アキュムレータ１５Ｆからフロント側第１管路１９を通じて左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給される作動流体の圧力を、ブレーキペダル２３の踏込量に応じて制御する。リヤ側の第１ブレーキ弁２２Ｒは、第１アキュムレータ１５Ｒからリヤ側第１管路２１を通じて左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力を、ブレーキペダル２３の踏込量に応じて制御する。

　ブレーキペダル２３は、ダンプトラック１のキャブ９内に設けられている。ブレーキペダル２３は、有人運転時にダンプトラック１に対する制動を行う場合に、オペレータによって踏込操作されるものである。

　この場合、図３に示すように、第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｂｐは、ブレーキペダル２３の踏込量（操作角度）θｂｐが増加するのに応じて増加し、θｂｐ＝θｂｐ１のときにＰｂｐ＝Ｐｂｐ１となる。このように、第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒから出力される作動流体の圧力は、ブレーキペダル２３の踏込量に応じて変化し、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。

　一方、図４に示すように、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒの制動力Ｆｂは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力Ｐｂが増加するのに応じて増加し、Ｐｂ＝Ｐｂ１のときにＦｂ＝Ｆｂ１となる。

　従って、有人ブレーキサブシステム１１によってダンプトラック１の制動を行う場合には、オペレータは、ブレーキペダル２３の踏込量（操作角度）θｂｐを制御することにより、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒの制動力Ｆｂを制御することができる構成となっている。

　次に、自動ブレーキサブシステム２４は、オペレータを介することなく、即ちオペレータの操作に頼ることなく自動でダンプトラック１の車体２に対する制動を行うブレーキシステムである。この自動ブレーキサブシステム２４は、油圧ポンプ１２、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒ、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒ、後述する第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒ、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒ、第１の電磁切換弁３２、第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒ、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒ、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒ、コントローラ３７を含んで構成されている。

　第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒは、ポンプ管路１４にアキュムレータ管路２６を介して並列に接続されている。フロント側の第２アキュムレータ２５Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給される作動流体を蓄圧する。リヤ側の第２アキュムレータ２５Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体を蓄圧する。ここで、アキュムレータ管路２６には、チェック弁２７Ｆとチェック弁２７Ｒとが設けられている。チェック弁２７Ｆは、油圧ポンプ１２から第２アキュムレータ２５Ｆに向かう作動流体の流れを許し、逆向きの流れを阻止する。チェック弁２７Ｒは、油圧ポンプ１２から第２アキュムレータ２５Ｒに向かう作動流体の流れを許し、逆向きの流れを阻止する。

　フロント側の第２アキュムレータ２５Ｆと左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒとの間は、フロント側第２管路２８を介して接続されている。フロント側第２管路２８は、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒと後述する第１シャトル弁３３Ｆとの間でフロント側第１管路１９に合流している。リヤ側の第２アキュムレータ２５Ｒと左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒとの間は、リヤ側第２管路２９を介して接続されている。リヤ側第２管路２９は、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと後述する第１シャトル弁３３Ｒとの間でリヤ側第１管路２１に合流している。

　フロント側の第２ブレーキ弁３０Ｆは、第２アキュムレータ２５Ｆと左，右のフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒとの間に位置してフロント側第２管路２８の途中に設けられている。リヤ側の第２ブレーキ弁３０Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｒと左，右のリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒとの間に位置してリヤ側第２管路２９の途中に設けられている。

　ここで、第２ブレーキ弁３０Ｆは、例えば電磁パイロット部３０Ｆ１とばね３０Ｆ２とを有する常開式の電磁比例減圧弁により構成されている。第２ブレーキ弁３０Ｆは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｆ１に動作信号が供給されていない非通電状態では、ばね３０Ｆ２によって第２アキュムレータ２５Ｆとの連通位置に自動復帰する。また、第２ブレーキ弁３０Ｆは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｆ１に開弁用の動作信号（後述する第１指令値Ｉｃｂv２未満の動作信号）が供給されたときには、その動作信号（信号の電流値）に応じて弁開度が変化する。これにより、第２ブレーキ弁３０Ｆは、第２アキュムレータ２５Ｆからフロント側第２管路２８を介してフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給される作動流体の圧力を変化させる。さらに、第２ブレーキ弁３０Ｆは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｆ１に閉弁用の動作信号（第１指令値Ｉｃｂv２以上の動作信号）が供給されたときには閉弁する。これにより、第２ブレーキ弁３０Ｆは、第２アキュムレータ２５Ｆからフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒへの作動流体の供給を停止する。

　同様に、第２ブレーキ弁３０Ｒは、例えば電磁パイロット部３０Ｒ１とばね３０Ｒ２とを有する常開式の電磁比例減圧弁により構成されている。第２ブレーキ弁３０Ｒは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｒ１に動作信号が供給されていない非通電状態では、ばね３０Ｒ２によって第２アキュムレータ２５Ｒとの連通位置に自動復帰する。また第２ブレーキ弁３０Ｒは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｒ１に開弁用の動作信号（第１指令値Ｉｃｂv２未満の動作信号）が供給されたときには、その動作信号（信号の電流値）に応じて弁開度が変化する。これにより、第２ブレーキ弁３０Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｒからリヤ側第２管路２９を介してリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力を変化させる。さらに、第２ブレーキ弁３０Ｒは、コントローラ３７から電磁パイロット部３０Ｒ１に閉弁用の動作信号（第１指令値Ｉｃｂv２以上の動作信号）が供給されたときには閉弁する。これにより、第２ブレーキ弁３０Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｒからリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒへの作動流体の供給を停止する。

　この場合、図５に示すように、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｃｂｖは、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給される動作信号Ｉｃｂｖが減少するのに応じて増加し、Ｉｃｂｖ＝Ｉｃｂｖ１のときにＰｃｂｖ＝Ｐｃｂｖ１となる。ここで、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを用いた制動を行うか否かは、動作信号Ｉｃｂｖが予め定められた第１指令値（閾値）Ｉｃｂｖ２以上であるか、第１指令値Ｉｃｂｖ２未満であるかによって決定される。従って、動作信号Ｉｃｂｖが第１指令値Ｉｃｂｖ２以上のときには、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｃｂｖは零（Ｐｃｂｖ＝０）となる。このように、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒから出力される作動流体の圧力は、コントローラ３７から供給される動作信号に応じて変化し、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。

　フロント側第２管路２８の途中には、第２アキュムレータ２５Ｆと第２ブレーキ弁３０Ｆとの間に位置して分岐管路３１の一端が接続されている。分岐管路３１の他端は、後述する第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒの入力側に接続されている。

　第１の電磁切換弁３２は、分岐管路３１の途中に設けられ、第２アキュムレータ２５Ｆに対して第２ブレーキ弁３０Ｆと並列に接続されている。第１の電磁切換弁３２は、例えば第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが故障した場合のバックアップ回路を構成する。即ち、第１の電磁切換弁３２は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが故障した場合に、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと第２アキュムレータ２５Ｆとの間で作動流体の給排を制御する。

　第１の電磁切換弁３２は、例えば電磁パイロット部３２Ａとばね３２Ｂとを有する３ポート２位置の常開式の電磁弁により構成されている。第１の電磁切換弁３２は、コントローラ３７から電磁パイロット部３２Ａに動作信号が供給されていない非通電状態では、ばね３２Ｂによって第２アキュムレータ２５Ｆとの連通位置（ａ）に自動復帰する。これにより、第１の電磁切換弁３２は、第２アキュムレータ２５Ｆからの作動流体を、分岐管路３１を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給させる。一方、第１の電磁切換弁３２は、コントローラ３７から電磁パイロット部３２Ａに動作信号が供給されたときには、第２アキュムレータ２５Ｆに対する遮断位置（ｂ）に切換えられる。これにより、第１の電磁切換弁３２は、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒをタンク１３に接続する。

　この場合、図６に示すように、第１の電磁切換弁３２から出力される作動流体の圧力Ｐｃｓｖは、コントローラ３７から第１の電磁切換弁３２に供給される動作信号Ｖｃｓｖに応じて変化する。ここで、第１の電磁切換弁３２を遮断位置（ｂ）に切換えるか否かは、動作信号Ｖｃｓｖが予め定められた第２指令値（閾値）Ｖｃｓｖ１以上であるか、第２指令値Ｖｃｓｖ１未満であるかによって決定される。例えば動作信号Ｖｃｓｖが第２指令値Ｖｃｓｖ１未満であるときには、第１の電磁切換弁３２が連通位置（ａ）となり、作動流体の圧力Ｐｃｓｖは最大値ＰｃｓｖＭａｘとなる。一方、動作信号Ｖｃｓｖが第２指令値Ｖｃｓｖ１以上であるときには、第１の電磁切換弁３２が遮断位置（ｂ）となり、作動流体の圧力Ｐｃｓｖは零（Ｐｃｓｖ＝０）となる。このように、第１の電磁切換弁３２から出力される作動流体の圧力は、コントローラ３７から供給される動作信号に応じて変化し、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。

　制御ブレーキ圧選択弁としてのフロント側の第１シャトル弁３３Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｆと第１の電磁切換弁３２との間に設けられている。第１シャトル弁３３Ｆの入力側には、第２ブレーキ弁３０Ｆおよび第１の電磁切換弁３２が接続されている。第１シャトル弁３３Ｆの出力側には、後述する第２シャトル弁３６Ｆを介してフロント側第１管路１９が接続されている。第１シャトル弁３３Ｆは、第２ブレーキ弁３０Ｆを介して供給された作動流体と第１の電磁切換弁３２を介して供給された作動流体のうち高圧側の作動流体を選択し、フロント側第１管路１９を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給する。

　同じく、制御ブレーキ圧選択弁としてのリヤ側の第１シャトル弁３３Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｒと第１の電磁切換弁３２との間に設けられている。第１シャトル弁３３Ｒの入力側には、第２ブレーキ弁３０Ｒおよび第１の電磁切換弁３２が接続されている。第１シャトル弁３３Ｒの出力側には、後述する第２シャトル弁３６Ｒを介してリヤ側第１管路２１が接続されている。第１シャトル弁３３Ｒは、第２ブレーキ弁３０Ｒを介して供給された作動流体と第１の電磁切換弁３２を介して供給された作動流体のうち高圧側の作動流体を選択し、リヤ側第１管路２１を通じてリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給する。

　従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒと第１の電磁切換弁３２とから同時に作動流体が出力された場合には、第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒにより、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからの作動流体と第１の電磁切換弁３２からの作動流体のうち高圧側の作動流体が選択される。これにより、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒは、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからの作動流体と第１の電磁切換弁３２からの作動流体のうち高圧側の作動流体に応じた制動力を発生する構成となっている。

　フロント側の第２の電磁切換弁３４Ｆは、第２アキュムレータ２５Ｆと第２ブレーキ弁３０Ｆとの間に位置してフロント側第２管路２８の途中に設けられている。第２の電磁切換弁３４Ｆは、フロント側第２管路２８のうち分岐管路３１との接続部位よりも作動流体の流れ方向の下流側に配置されている。第２の電磁切換弁３４Ｆは、第２ブレーキ弁３０Ｆを第２アキュムレータ２５Ｆとタンク１３との何れか一方に接続するものである。ここで、第２の電磁切換弁３４Ｆは、例えば電磁パイロット部３４Ｆ１とばね３４Ｆ２とを有する３ポート２位置の常開式の電磁弁により構成されている。第２の電磁切換弁３４Ｆは、コントローラ３７から電磁パイロット部３４Ｆ１に動作信が供給されていない非通電状態では、ばね３４Ｆ２によって連通位置（ｃ）に自動復帰する。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆは、第２ブレーキ弁３０Ｆを第２アキュムレータ２５Ｆに接続させる。一方、第２の電磁切換弁３４Ｆは、コントローラ３７から電磁パイロット部３４Ｆ１に動作信号が供給されたときには、遮断位置（ｄ）に切換えられる。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆは、第２アキュムレータ２５Ｆと第２ブレーキ弁３０Ｆとの間を遮断すると共に、第２ブレーキ弁３０Ｆをタンク１３に接続させる。

　リヤ側の第２の電磁切換弁３４Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｒとの間に位置してリヤ側第２管路２９の途中に設けられている。第２の電磁切換弁３４Ｒは、第２ブレーキ弁３０Ｒを第２アキュムレータ２５Ｒとタンク１３との何れか一方に接続するものである。ここで、第２の電磁切換弁３４Ｒは、例えば電磁パイロット部３４Ｒ１とばね３４Ｒ２とを有する３ポート２位置の常開式の電磁制御弁により構成されている。第２の電磁切換弁３４Ｒは、コントローラ３７から電磁パイロット部３４Ｒ１に動作信号が供給されていない非通電状態では、ばね３４Ｒ２によって連通位置（ｅ）に自動復帰する。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｒは、第２ブレーキ弁３０Ｒを第２アキュムレータ２５Ｒに接続させる。一方、第２の電磁切換弁３４Ｒは、コントローラ３７から電磁パイロット部３４Ｒ１に動作信号が供給されたときには、遮断位置（ｆ）に切換えられる。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｒとの間を遮断すると共に、第２ブレーキ弁３０Ｒをタンク１３に接続させる。

　この場合、図７に示すように、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｅｓｖは、コントローラ３７から第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒに供給される動作信号Ｖｅｓｖに応じて変化する。ここで、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換えるか否かは、動作信号Ｖｅｓｖが予め定められた第３指令値（閾値）Ｖｅｓｖ１以上であるか、第３指令値Ｖｅｓｖ１未満であるかによって決定される。例えば動作信号Ｖｅｓｖが第３指令値Ｖｅｓｖ１未満であるときには、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが連通位置（ｃ），（ｅ）となって作動流体の圧力Ｐｅｓｖは最大ＰｅｓｖＭａｘとなる。一方、動作信号Ｖｅｓｖが第３指令値Ｖｅｓｖ１以上であるときには、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）となって作動流体の圧力Ｐｅｓｖは零（Ｐｅｓｖ＝０）となる。このように、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒから出力される作動流体の圧力は、コントローラ３７から供給される動作信号に応じて変化し、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給される。

　圧力検出器としてのフロント側の圧力センサ３５Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒと第１シャトル弁３３Ｆとの間に位置してフロント側第２管路２８の途中に設けられている。圧力センサ３５Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給された作動流体の圧力を検出し、検出圧力に応じた検出信号をコントローラ３７に供給する。

　圧力検出器としてのリヤ側の圧力センサ３５Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと第１シャトル弁３３Ｒとの間に位置してリヤ側第２管路２９の途中に設けられている。圧力センサ３５Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給された作動流体の圧力を検出し、検出圧力に応じた検出信号をコントローラ３７に供給する。

　フロント側の第２シャトル弁３６Ｆは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒと第１ブレーキ弁２２Ｆと第１シャトル弁３３Ｆとの間に設けられている。第２シャトル弁３６Ｆは、その入力側に第１ブレーキ弁２２Ｆおよび第１シャトル弁３３Ｆが接続され、出力側にはフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒが接続されている。第２シャトル弁３６Ｆは、第１ブレーキ弁２２Ｆを介して供給された作動流体と、第２ブレーキ弁３０Ｆまたは第１の電磁切換弁３２を介して供給された作動流体のうち高圧側の作動流体を選択し、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給する。

　リヤ側の第２シャトル弁３６Ｒは、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒと第１ブレーキ弁２２Ｒと第１シャトル弁３３Ｒとの間に設けられている。第２シャトル弁３６Ｒは、その入力側に第１ブレーキ弁２２Ｒおよび第１シャトル弁３３Ｒが接続され、出力側にはリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒが接続されている。第２シャトル弁３６Ｒは、第１ブレーキ弁２２Ｒを介して供給された作動流体と、第２ブレーキ弁３０Ｒまたは第１の電磁切換弁３２を介して供給された作動流体のうち高圧側の作動流体を選択し、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給する。

　コントローラ３７は、例えばマイクロコンピュータによって構成された制御装置である。コントローラ３７は、ダンプトラック１の車体２に搭載されている。コントローラ３７の入力側には、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒ等が接続されている。コントローラ３７の出力側には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの電磁パイロット部３０Ｆ１，３０Ｒ１、第１の電磁切換弁３２の電磁パイロット部３２Ａ、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒの電磁パイロット部３４Ｆ１，３４Ｒ１等が接続されている。コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの動作信号、第１の電磁切換弁３２への動作信号、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒからの検出信号に基づいて、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの動作状態を判断する。そして、コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しているか否かに応じて、第１の電磁切換弁３２、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒの動作を制御する。

　本実施の形態によるダンプトラック１のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、以下、ダンプトラック１の動作について説明する。まず、ダンプトラック１をオペレータが操作する有人運転について説明する。有人運転の場合には、駐機（駐車）エリアから発進したダンプトラック１は、オペレータがアクセルペダル、ハンドル、ブレーキペダル２３等を操作することにより、鉱山内に予め設定された経路を所定の速度で走行し、積込エリアへと移動する。積込エリアに移動したダンプトラック１の荷台５には、油圧ショベル等の掘削機械によって掘削された砕石物、土砂等の積荷が積載される。

　荷台５に積荷が積載されたダンプトラック１は、オペレータがアクセルペダル、ハンドル、ブレーキペダル２３等を操作することにより放土エリアへと移動する。放土エリアにおいては、オペレータがホイストペダルを操作してホイストシリンダ８を伸長させることにより荷台５を傾動させ、積荷を排出することができる。このように、有人運転時には、オペレータがアクセルペダル、ハンドル、ブレーキペダル２３、ホイストペダル等を操作することにより、ダンプトラック１は積込エリアと放土エリアとの間を往復し、荷台５への積荷の積載作業と積荷の排出作業とを繰返す。

　有人運転時に有人ブレーキサブシステム１１によってダンプトラック１の制動を行う場合には、オペレータは、ブレーキペダル２３を踏込操作する。図３に示すように、第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｂｐは、ブレーキペダル２３の踏込量（操作角度）θｂｐが増加するのに応じて増加する。また、図４に示すように、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒの制動力Ｆｂは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力Ｐｂが増加するのに応じて増加する。

　このように、有人ブレーキサブシステム１１によってダンプトラック１の制動を行う場合には、ブレーキペダル２３に対する踏込量に応じて第１ブレーキ弁２２Ｆ，２２Ｒから出力される作動流体の圧力が制御される。そして、この作動流体がフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。この結果、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒは、ブレーキペダル２３に対する踏込量に応じた制動力を発生することができる。

　次に、オペレータを介することなくダンプトラック１を自動で運転する自動運転について説明する。自動運転の場合には、ダンプトラック１は、鉱山の地図情報、ＧＰＳによる位置測位、車載センサによる自己位置推定、管制所からの動作信号等に基づいて、鉱山内に予め設定された経路を自動走行し、積込エリアと放土エリアとの間を往復する。そして、放土エリアに移動したダンプトラック１は、ホイストバルブが制御されることによりホイストシリンダ８を伸長させて荷台５を傾動させ、荷台５の積荷を自動的に排出することができる。このように、自動運転のダンプトラック１は、積込エリアと放土エリアとの間を自動走行によって往復し、荷台５への積荷の積載作業と積荷の排出作業とを繰返す。

　自動運転時に自動ブレーキサブシステム２４を用いてダンプトラック１の制動を行う場合には、コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに動作信号を供給する。これにより、図５に示すように、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｃｂｖは、コントローラ３７から供給される動作信号Ｉｃｂｖに応じて変化する。従って、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒは、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒから出力される作動流体の圧力Ｐｃｂｖに応じた制動力を発生することができる。

　ここで、自動運転時にダンプトラック１に対する制動が行われない場合には、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに対し、閉弁用の動作信号が供給される。この閉弁用の動作信号は、第１指令値（図５中のＩｃｂｖ２）以上となる。このとき、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常である場合には、図８中に実線で示す特性線３８のように、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出される作動流体の圧力Ｐｂは、時点ｔ０からｔ２の間にブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ未満となってタンク圧を保持する。即ち、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常であれば、作動流体の圧力Ｐｂはタンク圧を保持し、ダンプトラック１の制動は行われない。なお、ブレーキ作動圧Ｐｂｔｈとは、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒが作動するときの圧力である。

　一方、何らかの理由で第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが異常を生じた場合には、例えば図８中に破線で示す特性線３９のように、作動流体の圧力Ｐｂが、時点ｔ１においてブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ以上のＰｂ１に上昇し、さらに時点ｔ２においてＰｂ２まで上昇する。即ち、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに閉弁用の動作信号が供給されているにも関わらず、作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ以上となったときには、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが異常な動作を行っていると考えられる。これにより、コントローラ３７が意図しないダンプトラック１の制動が行われてしまう可能性がある。

　これに対し、本実施の形態では、図８中に一点鎖線で示す特性線４０のように、時点ｔ１において作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ以上となった場合には、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒに供給する動作信号を、第３指令値（図７中のＶｅｓｖ１）以上となる最大値とする。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換られる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給が遮断される。これにより、時点ｔ１からｔ２の間に、作動流体の圧力Ｐｂをブレーキ作動圧Ｐｂｔｈよりも低いタンク圧に低下させることができる。一方、コントローラ３７は、第１の電磁切換弁３２への動作信号を第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）以上とする。これにより、第１の電磁切換弁３２は遮断位置（ｂ）に切換えられ、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒへの作動流体の供給が遮断される。この結果、意図しないダンプトラック１の制動を抑えることができ、自動ブレーキサブシステム２４の信頼性を高めることができる。

　次に、自動運転時にダンプトラック１に対する制動が行われる場合には、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに対し、開弁用の動作信号が供給される。この開弁用の動作信号は、第１指令値（図５中のＩｃｂｖ２）未満となる。このとき、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常である場合には、図９中に実線で示す特性線４１のように、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出される作動流体の圧力Ｐｂは、時点ｔ１においてブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ以上のＰｂ１に上昇し、さらに時点ｔ２においてＰｂ２まで上昇する。即ち、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常であれば、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給される動作信号に応じてダンプトラック１の制動が行われる。

　一方、何らかの理由で第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが異常を生じた場合には、例えば第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからタンク１３に作動流体が流出する。この場合には、図９中に破線で示す特性線４２のように、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出される作動流体の圧力Ｐｂは、時点ｔ０からｔ３の間にブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ未満となってタンク圧を保持する。即ち、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに開弁用の動作信号が供給されているにも関わらず、作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ未満となったときには、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが異常な動作を行っていると考えられる。これにより、コントローラ３７が意図するダンプトラック１の制動が行われない可能性がある。

　これに対し、本実施の形態では、図９中の一点鎖線で示す特性線４３のように、時点ｔ１において作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ未満である場合には、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒへの動作信号を、第３指令値（図７中のＶｅｓｖ１）以上となる最大値とする。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換られる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給が遮断される。

　一方、コントローラ３７は、第１の電磁切換弁３２への動作信号を、第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）未満である最小値とする。これにより、第１の電磁切換弁３２が連通位置（ａ）に切換えられ、第１の電磁切換弁３２を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに作動流体が供給される。この結果、作動流体の圧力Ｐｂは時点ｔ１から立上り、時点ｔ３においてＰｂ２まで上昇する。

　即ち、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しない場合には、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換えて第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給を遮断する。また、コントローラ３７は、第１の電磁切換弁３２を連通位置（ａ）に切換えてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに作動流体を供給する。この結果、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからタンク１３への作動流体の流出を抑え、かつダンプトラック１の制動を行うことができる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒに蓄圧される作動流体の圧力を適正に保ちつつ、ダンプトラック１の制動を行うことができるので、自動ブレーキサブシステム２４の信頼性を高めることができる。

　このように、本実施の形態によれば、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに閉弁用の動作信号が供給されている状態で、作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ以上となったときには、コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの動作が異常であると判断する。そして、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換える。また、コントローラ３７は、第１の電磁切換弁３２に対して第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）以上となる動作信号を供給し、第１の電磁切換弁３２を遮断位置（ｂ）に切換える。この結果、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給を遮断することができる。従って、作動流体の圧力Ｐｂをブレーキ作動圧Ｐｂｔｈよりも低いタンク圧に低下させることができ、意図しないダンプトラック１の制動を抑えることができる。

　また、コントローラ３７から第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに開弁用の動作信号が供給されている状態で、作動流体の圧力Ｐｂがブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ未満となったときには、コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの動作が異常であると判断する。そして、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換える。また、コントローラ３７は、第１の電磁切換弁３２に対して第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）未満となる動作信号を供給し、第１の電磁切換弁３２を連通位置（ａ）に切換える。この結果、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給を遮断し、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからタンク１３への作動流体の流出を抑えることができる。一方、第２アキュムレータ２５Ｆから第１の電磁切換弁３２を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに作動流体を供給することができ、意図したダンプトラック１の制動を行うことができる。

　次に、ダンプトラック１の自動運転時に、電源失陥、故障等が生じた場合には、上述した自動ブレーキサブシステム２４によるダンプトラック１の制動を行うことができない。しかし、本実施の形態による自動ブレーキサブシステム２４では、コントローラ３７から動作信号が供給されない非通電状態では、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒは、ばね３０Ｆ２，３０Ｒ２によって連通位置に自動復帰する。また、第１の電磁切換弁３２は、ばね３２Ｂによって連通位置（ａ）に自動復帰し、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒは、ばね３４Ｆ２，３４Ｒ２によって連通位置（ｃ），（ｅ）に自動復帰する。

　従って、電源失陥、故障等によって自動ブレーキサブシステム２４による制動を行うことができない場合でも、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからの作動流体が、自動的にフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。この結果、ダンプトラック１の制動を行うことができ、自動ブレーキサブシステム２４の信頼性を高めることができる。

　次に、自動ブレーキサブシステム２４の作動時にコントローラ３７が実行する制御処理について、図１０を参照しつつ説明する。

　この制御処理は、例えばダンプトラック１が自動運転を開始した時点でスタートする。ステップ１では、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給される動作信号、第１の電磁切換弁３２に供給される動作信号、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒから供給される検出信号を読込み、ステップ２に進む。

　ステップ２では、第１の電磁切換弁３２に供給された動作信号が、予め定められた第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）以上であるか否かを判定する。ステップ２において「ＮＯ」と判定した場合には、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからの作動流体が、第１の電磁切換弁３２を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。これにより、ダンプトラック１の制動が行われる。

　一方、ステップ２において「ＹＥＳ」と判定した場合には、第１の電磁切換弁３２に供給された動作信号が第２指令値以上であるため、第１の電磁切換弁３２による制動が行われないと判断してステップ３に進む。ステップ３では、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給された動作信号が、予め定められた第１指令値（図５中のＩｃｂｖ２）以上であるか否かを判定する。

　ステップ３において「ＹＥＳ」と判定した場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給された動作信号が第１指令値以上なので、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒによる制動が行われないと判断してステップ４に進む。ステップ４では、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出された作動流体の圧力が、予め定められたブレーキ作動圧（図８中のＰｂｔｈ）以上であるか否かを判定する。

　ステップ４において「ＹＥＳ」と判定した場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに対して閉弁させる動作信号を供給したにも関わらず、ブレーキ作動圧以上の圧力が発生している。この場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しておらず、意図しない制動が行われていることが懸念されるので、ステップ５に進む。

　ステップ５では、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒに供給される動作信号を、第３指令値（図７中のＶｅｓｖ１）以上となる最大値とする。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換られる。従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒに対して遮断され、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給が停止される。

　続くステップ６では、第１の電磁切換弁３２に供給される動作信号を第２指令値（図６中のＶｃｓｖ１）以上となる最大値とし、ステップ１に戻る。これにより、第１の電磁切換弁３２は遮断位置（ｂ）に切換られ、第２アキュムレータ２５Ｆが、第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒに対して遮断される。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒへの作動流体の供給が停止される。この結果、ダンプトラック１は非制動となり、制動が解除されて走行可能となる。

　このように、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの異常な動作によって意図しない制動が行われていることが懸念される場合には、コントローラ３７は、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒに供給される動作信号を、第３指令値以上の最大値とする。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換られ、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給を遮断することができる。この結果、意図しないダンプトラック１の制動を抑えることができ、自動ブレーキサブシステム２４の信頼性を高めることができる。

　なお、自動ブレーキサブシステム２４による制動が行われない場合でも、例えばオペレータがブレーキペダル２３を踏込操作することにより、有人ブレーキサブシステム１１によってダンプトラック１に対する制動を行うことができる。

　一方、ステップ４において「ＮＯ」と判定した場合には、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出された作動流体の圧力がブレーキ作動圧未満である。従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しているので、ステップ１に戻る。

　次に、ステップ３において「ＮＯ」と判定した場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給された動作信号が第１指令値未満である。従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを通じて作動流体が出力されていると判断してステップ７に進む。

　ステップ７では、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒによって検出された作動流体の圧力が、ブレーキ作動圧未満であるか否かを判定する。ステップ７で「ＮＯ」と判定した場合には、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力がブレーキ作動圧以上となっている。この場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常に動作しているので、ステップ１に戻る。

　一方、ステップ７において「ＹＥＳ」と判定した場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに対して開弁させる動作信号を供給したにも関わらず、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力がブレーキ作動圧未満となっている。従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからタンク１３に作動流体が流出していることが懸念される。

　この場合には、ステップ８に進み、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒに供給される動作信号を、第３指令値以上となる最大値とする。これにより、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒが遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換られる。従って、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒは、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒに対して遮断され、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒへの作動流体の供給が停止される。

　続くステップ９では、第１の電磁切換弁３２に供給される動作信号を第２指令値未満となる最小値とし、ステップ１に戻る。これにより、第１の電磁切換弁３２が連通位置（ａ）に切換えられる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆからの作動流体は、第１の電磁切換弁３２から第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒおよび第２シャトル弁３６Ｆ，３６Ｒを介してフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給され、ダンプトラック１に対する制動が行われる。

　このように、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからタンク１３への作動流体の流出が懸念される場合には、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒに対して遮断される。これにより、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒからの作動流体の流出を抑えることができる。この場合には、第２アキュムレータ２５Ｆからの作動流体が、第１の電磁切換弁３２等を介してフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給され、ダンプトラック１に対する制動を行うことができる。

　かくして、本実施の形態によれば、自動ブレーキサブシステム２４は、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒと、フロント側第２管路２８およびリヤ側第２管路２９と、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒと、第１の電磁切換弁３２と、第１シャトル弁３３Ｆ，３３Ｒと、コントローラ３７とを含んで構成されている。フロント側第２管路２８のうち第２アキュムレータ２５Ｆと第２ブレーキ弁３０Ｆとの間には、第２の電磁切換弁３４Ｆが設けられている。リヤ側第２管路２９のうち第２アキュムレータ２５Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｒとの間には、第２の電磁切換弁３４Ｒが設けられている。フロント側第２管路２８，リヤ側第２管路２９の途中には、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒが設けられている。コントローラ３７は、圧力センサ３５Ｆ，３５Ｒで検出した作動流体の圧力と、第１の電磁切換弁３２または第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに供給した動作信号とに基づいて、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの動作が正常か否かを判断する。そして、コントローラ３７は、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒが正常な動作をしていないと判断した場合には、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを切換制御する。

　ダンプトラック１に対する制動を行わないとき（非制動時）に、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに異常があると、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力が、ブレーキ作動圧以上となる。この場合には、コントローラ３７が、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換ることによって、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから遮断することができる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからの作動流体が、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給されることがない。この結果、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの異常な動作によって、意図しない制動が行われるのを抑えることができる。

　一方、ダンプトラック１に対する制動を行うとき（制動時）に、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒに異常があると、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体の圧力が、ブレーキ作動圧未満となる。この場合には、コントローラ３７が、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒを遮断位置（ｄ），（ｆ）に切換ることによって、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒから遮断することができる。また、コントローラ３７が、第１の電磁切換弁３２を連通位置（ａ）に切換えることにより、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに作動流体を供給することができる。これにより、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからの作動流体が、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒを介してタンク１３に流出するのを抑えることができる。従って、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒに蓄えられた作動流体の圧力を保ちつつ、ダンプトラック１の制動を行うことができる。この結果、自動ブレーキサブシステム２４の信頼性を高めることができる。

　しかも、本実施の形態では、第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒ、第１の電磁切換弁３２および第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒは、コントローラ３７からの動作信号の入力がない非通電状態で連通位置に自動復帰する常開式電磁弁となっている。

　自動ブレーキサブシステム２４によってダンプトラック１の車体２を制動する場合において、例えば電源失陥等が生じることによりコントローラ３７からの動作信号が出力されなくなる場合がある。この場合でも、第２アキュムレータ２５Ｆ，２５Ｒからの作動流体は、連通位置を保持する第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒ、第１の電磁切換弁３２、第２の電磁切換弁３４Ｆ，３４Ｒ等を通じてフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される。従って、ダンプトラック１の制動を確実に行うことができる。

　なお、実施の形態では、分岐管路３１の一端をフロント側第２管路２８の途中に接続した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば分岐管路３１の一端を、第２アキュムレータ２５Ｒと第２ブレーキ弁３０Ｒとの間でリヤ側第２管路２９の途中に接続する構成としてもよい。

　また、実施の形態では、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体のブレーキ作動圧（閾値）を、１つの値（図８中のＰｂｔh）とした場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばフロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒに供給される作動流体のブレーキ作動圧と、リヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体のブレーキ作動圧とをそれぞれ異なる値としてもよい。また、作動流体のブレーキ作動圧は、ブレーキ装置の構造、ブレーキ装置に接続される管路の構成（管路長）等によって適宜に変化させてもよい。

　さらに、実施の形態では、フロントブレーキ装置１８Ｌ，１８Ｒおよびリヤブレーキ装置２０Ｌ，２０Ｒに供給される作動流体のブレーキ作動圧（閾値）を、一定の経過時間に対応する１つの値（図８中の時点ｔ１におけるブレーキ作動圧Ｐｂｔｈ）によって設定している。しかし、本発明はこれに限らず、複数の経過時間ごとに異なる複数のブレーキ作動圧を設定し、これら複数のブレーキ作動圧に基づいて第２ブレーキ弁３０Ｆ，３０Ｒの動作状態を判断する構成としてもよい。

　２　車体
　６　エンジン
　１１　有人ブレーキサブシステム
　１２　油圧ポンプ（流体ポンプ）
　１５Ｆ，１５Ｒ　第１アキュムレータ
　１８Ｌ，１８Ｒ　フロントブレーキ装置（ブレーキ装置）
　１９　フロント側第１管路（第１管路）
　２０Ｌ，２０Ｒ　リヤブレーキ装置（ブレーキ装置）
　２１　リヤ側第１管路（第１管路）
　２２Ｆ，２２Ｒ　第１ブレーキ弁
　２３　ブレーキペダル
　２４　自動ブレーキサブシステム
　２５Ｆ，２５Ｒ　第２アキュムレータ
　２８　フロント側第２管路（第２管路）
　２９　リヤ側第２管路（第２管路）
　３０Ｆ，３０Ｒ　第２ブレーキ弁
　３２　第１の電磁切換弁
　３３Ｆ，３３Ｒ　第１シャトル弁（制御ブレーキ圧選択弁）
　３４Ｆ，３４Ｒ　第２の電磁切換弁
　３５Ｆ，３５Ｒ　圧力センサ（圧力検出器）
　３７　コントローラ（制御装置）

Claims

　車体に搭載されたエンジンと、
　前記車体の制動をオペレータの操作で行う有人ブレーキサブシステムと、
　前記車体の制動をオペレータを介することなく行う自動ブレーキサブシステムと、を備え、
　前記有人ブレーキサブシステムは、前記エンジンにより駆動される流体ポンプと、前記流体ポンプから供給される作動流体を蓄える第１アキュムレータと、前記第１アキュムレータに蓄えられた作動流体により作動されるブレーキ装置と、前記ブレーキ装置と前記第１アキュムレータとの間を接続する第１管路に設けられ前記第１アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動流体の給排を制御する第１ブレーキ弁と、前記第１ブレーキ弁を開，閉操作するブレーキペダルとを含み、オペレータの操作により前記ブレーキ装置を動作させる構成とし、
　前記自動ブレーキサブシステムは、前記流体ポンプから供給される作動流体を蓄える第２アキュムレータと、前記ブレーキ装置と前記第２アキュムレータとの間を接続する第２管路に設けられ前記第２アキュムレータから前記ブレーキ装置に向けた前記作動流体の給排を制御する第２ブレーキ弁と、前記第２アキュムレータに対して前記第２ブレーキ弁と並列に接続され前記第２アキュムレータと前記ブレーキ装置との間で前記作動流体の給排を制御する第１の電磁切換弁と、前記第２ブレーキ弁および前記第１の電磁切換弁の動作を制御する制御装置と、前記第２ブレーキ弁と前記第１の電磁切換弁から供給される作動流体のうち圧力が高い方の作動流体を選択して前記ブレーキ装置に出力する制御ブレーキ圧選択弁とを含み、前記制御装置からの動作信号により前記ブレーキ装置を動作させる構成としてなるブレーキシステムにおいて、
　前記第２管路のうち前記第２アキュムレータと前記第２ブレーキ弁との間には、前記第２ブレーキ弁を前記第２アキュムレータと作動流体のタンクとの何れか一方に切換えて接続する第２の電磁切換弁が設けられ、
　前記第２管路のうち前記制御ブレーキ圧選択弁と前記ブレーキ装置との間には、前記作動流体の圧力を検出する圧力検出器が設けられ、
　前記制御装置は、前記第２ブレーキ弁に閉弁用の動作信号を供給した状態で前記圧力検出器によって検出された作動流体の圧力が前記ブレーキ装置が作動するブレーキ作動圧以上になったとき、および前記第２ブレーキ弁に開弁用の動作信号を供給した状態で前記圧力検出器によって検出された作動流体の圧力が前記ブレーキ作動圧未満となったときには、前記第２の電磁切換弁を前記第２ブレーキ弁が前記第２アキュムレータから遮断されタンクに接続される位置に切換制御する構成としたことを特徴とするブレーキシステム。
　前記第２ブレーキ弁、前記第１の電磁切換弁および前記第２の電磁切換弁は、動作信号の入力がない非通電状態で連通位置に自動復帰する常開式電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。