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WO2014010093A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014010093A1
WO2014010093A1 PCT/JP2012/068027 JP2012068027W WO2014010093A1 WO 2014010093 A1 WO2014010093 A1 WO 2014010093A1 JP 2012068027 W JP2012068027 W JP 2012068027W WO 2014010093 A1 WO2014010093 A1 WO 2014010093A1
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WO
WIPO (PCT)
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tire
belt
width
layer
pair
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2012/068027
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English (en)
French (fr)
Inventor
孝一 神徳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve uneven wear resistance of the tire.
  • Low-flat heavy-duty tires that are single-mounted on trucks, buses, etc. have a circumferential reinforcement layer on the belt layer, which suppresses tire diameter growth in the center region and reduces the contact pressure distribution in the tire width direction. Uniformity improves the uneven wear resistance of the tire.
  • Patent Documents 1 to 3 techniques described in Patent Documents 1 to 3 are known.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve uneven wear resistance of the tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
  • a pair of crossed belts having a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value and mutually different signs, and a tire circumference.
  • a circumferential reinforcing layer having a belt angle within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the direction is laminated, and the tread width TW and the total tire width SW are 0.79 ⁇ TW / SW ⁇ 0.
  • the position diameter Yc and Characterized by having a relation of 0.80 ⁇ Yc / Ya ⁇ 0.90 and 0.95 ⁇ Yb / Ya ⁇ 1.00.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
  • the belt layer has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value, and a pair of cross belts having mutually different signs, and ⁇
  • a circumferential reinforcing layer having a belt angle within a range of 5 [deg] is laminated, and the tread width TW and the cross-sectional width Wca of the carcass layer are 0.82 ⁇ TW / Wca ⁇ 0.92.
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer, the diameter Yb of the height position of the carcass layer at the end of the circumferential reinforcing layer, and the maximum width position of the carcass layer Diameter Yc is It characterized in that it has a relationship of 0.80 ⁇ Yc / Ya ⁇ 0.90 and 0.95 ⁇ Yb / Ya ⁇ 1.00.
  • the belt layer has the circumferential reinforcing layer, the radial growth of the tire in the center region is suppressed. Further, when the ratios TW / SW, Yc / Ya, and Yb / Ya are within the above ranges, the diameter growth of the left and right shoulder portions is suppressed. Then, the difference in diameter growth between the center region and the shoulder region is further alleviated, and the contact pressure distribution of the tire is made uniform. Thereby, there is an advantage that the uneven wear resistance of the tire is improved.
  • the ratio TW / Wca is within the above range, the difference in diameter growth between the center region and the shoulder region is alleviated, and the contact pressure distribution in the tire width direction is uniform. It becomes. Thereby, there is an advantage that the uneven wear resistance of the tire is improved.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing a shoulder portion having a round shape.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a heavy duty radial tire used for a truck, a bus, etc. for long-distance transportation.
  • Reference sign CL is a tire equator plane.
  • the tread end P and the tire ground contact end T coincide.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is hatched.
  • the pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, a pair of sidewall rubbers 16, 16, and a pair. Rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, which are disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11, respectively, to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. A specific configuration of the belt layer 14 will be described later.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged on the outer sides in the tire width direction of the left and right bead cores 11 and 11 and the bead fillers 12 and 12, respectively, and constitute left and right bead portions.
  • the pneumatic tire 1 includes seven circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and eight land portions 3 that are partitioned by these circumferential main grooves 2. I have.
  • Each land portion 3 is a block that is divided in the tire circumferential direction by ribs that are continuous in the tire circumferential direction or lug grooves (not shown).
  • FIG. 2 shows one side region of the tread portion with the tire equatorial plane CL as a boundary
  • FIGS. the circumferential reinforcing layer 145 and the belt edge cushion 19 are hatched.
  • the thin lines in the belt plies 141 to 145 schematically indicate the inclination of the belt cord.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, a belt cover 144, and a circumferential reinforcing layer 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. (See FIG. 2).
  • the high-angle belt 141 is formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coat rubber and rolling the belt, and an absolute value of a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less (tire circumferential direction). The inclination angle of the belt cord in the fiber direction). Further, the high-angle belt 141 is laminated and disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 142 and 143 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has an absolute value of a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less. Have. Further, the pair of cross belts 142 and 143 have belt angles with different signs from each other, and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other (cross-ply structure).
  • the cross belt 142 located on the inner side in the tire radial direction is called an inner diameter side cross belt
  • the cross belt 143 located on the outer side in the tire radial direction is called an outer diameter side cross belt. Note that three or more cross belts may be laminated (not shown).
  • the pair of cross belts 142 and 143 are disposed so as to be stacked on the outer side in the tire radial direction of the high-angle belt 141.
  • the belt cover 144 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 144 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 142 and 143. In this embodiment, the belt cover 144 has the same belt angle as the outer diameter side crossing belt 143 and is disposed in the outermost layer of the belt layer 14.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is formed by winding a steel belt cord covered with a coat rubber in a spiral manner while inclining within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. Specifically, one or more wires are spirally wound around the outer circumference of the inner diameter side crossing belt 142 to form the circumferential reinforcing layer 145. The circumferential reinforcing layer 145 reinforces the rigidity in the tire circumferential direction, so that the durability performance of the tire is improved.
  • the belt layer 14 may have an edge cover (not shown).
  • the edge cover is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 0 [deg] or more and 5 [deg] or less.
  • the edge covers are respectively disposed on the outer sides in the tire radial direction of the left and right edge portions of the outer diameter side cross belt 143 (or the inner diameter side cross belt 142). When these edge covers exhibit a tagging effect, the difference in diameter growth between the tread center region and the shoulder region is alleviated, and the uneven wear resistance performance of the tire is improved.
  • the tire diameter growth is suppressed in the center region (the circumferential reinforcing layer arrangement region), while the left and right shoulder regions (the circumferential reinforcing layer arrangement). Outside the region), the rigidity in the tire circumferential direction becomes relatively small. For this reason, in the left and right shoulder regions, there is a problem that slippage of the tire ground contact surface increases and uneven wear occurs.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to improve the uneven wear resistance of the tire (see FIGS. 1 to 3).
  • the tread width TW and the total tire width SW have a relationship of 0.79 ⁇ TW / SW ⁇ 0.89.
  • the tread width TW is a linear distance between the left and right tread ends P when a tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the tread end P is (1) a point having a square shoulder portion, which is a point of the edge portion.
  • the tread end P and the tire ground contact end T coincide with each other because the shoulder portion has a square shape.
  • the intersection P ′ between the profile of the tread portion and the profile of the sidewall portion is taken in the sectional view in the tire meridian direction.
  • the leg of the perpendicular drawn from the intersection P ′ to the shoulder is defined as the tread end P.
  • the tire ground contact end T is a tire when a tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure, and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load.
  • the total tire width SW is the linear distance between the sidewalls (including all parts of the tire side pattern, characters, etc.) when the tire is mounted on the specified rim to provide the specified internal pressure and is in an unloaded state.
  • the stipulated rim is an “applicable rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load is the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer 13, the diameter Yb of the height position of the carcass layer 13 at the end of the circumferential reinforcing layer 145, and the diameter Yc of the maximum width position of the carcass layer 13 are 0. .80 ⁇ Yc / Ya ⁇ 0.90 and 0.95 ⁇ Yb / Ya ⁇ 1.00 (see FIG. 1).
  • the diameter Ya of each position of the carcass layer 13 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting a tire on a specified rim.
  • the diameter Ya at the maximum height position is measured as the distance from the tire rotation axis to the intersection of the tire equatorial plane CL and the carcass layer 13.
  • the diameter Yb of the height position of the carcass layer 13 at the end of the circumferential reinforcing layer 145 is measured as the distance from the tire rotation axis at the foot of the perpendicular drawn from the end of the circumferential reinforcing layer 145 to the carcass layer 13. Is done.
  • the diameter Yc at the maximum width position of the carcass layer 13 is measured as the distance from the tire rotation axis to the maximum width position of the carcass layer 13.
  • the tread width TW and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.82 ⁇ TW / Wca ⁇ 0.92 (see FIG. 1). Thereby, the ratio TW / Wca is optimized.
  • the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 refers to a linear distance between the left and right maximum width positions of the carcass layer 13 when a tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in an unloaded state.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG.
  • the (a) comparative example and (b) example of the figure all show the ground contact shape of the pneumatic tire 1 having a circumferential reinforcing layer.
  • the ratios TW / SW, Yc / Ya, Yb / Ya, and TW / Wca are out of the above ranges, whereas in the example of FIG.
  • the ratios TW / SW, Yc / Ya, Yb / Ya, and TW / Wca are within the above ranges.
  • the belt layer has a circumferential reinforcing layer, thereby suppressing the tire diameter growth in the center region.
  • the above ratios TW / SW, Yc / Ya, Yb / Ya, and TW / Wca are inappropriate, the diameter growth of the left and right shoulder portions is large, and the contact pressure distribution in the tire width direction is not uniform. . As a result, uneven wear may occur in the left and right shoulder portions.
  • the radial growth of the center region is suppressed by the circumferential reinforcing layer 145, while the ratios TW / SW, Yc / Ya, Yb / Ya, TW / Wca are By being in the range, radial growth of the left and right shoulder portions is suppressed. Then, the diameter growth difference between the center region and the shoulder region is relaxed, and the contact pressure distribution of the tire is made uniform. Specifically, comparing FIG. 4A and FIG. 4B, it can be seen that in the configuration of FIG. This improves the uneven wear resistance of the tire.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is located on the inner side in the tire width direction than the left and right edge portions of the narrower cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143. Preferably they are arranged.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably in the range of 0.70 ⁇ Ws / TW ⁇ 0.90 with respect to the tread width TW.
  • the ratio Ws / TW of the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 and the tread width TW is optimized.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by attaching the tire to a specified rim.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is the distance between the outermost ends of the divided portions.
  • the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 is measured as a linear distance between the left and right maximum width positions of the carcass layer 13 when a tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in an unloaded state.
  • the width Wb2 of the wide cross belt 142 of the pair of cross belts 142 and 143 and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.79 ⁇ Wb2 / Wca ⁇ 0.89 ( FIG. 1 and FIG. 2). Thereby, the ratio Wb2 / Wca is optimized.
  • the width Wb2 of the cross belt 142 is measured as a distance in the tire width direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrower cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 preferably have a relationship of 0.85 ⁇ Wb1 / Wb3 ⁇ 1.05. (See FIG. 3). Thereby, the ratio Wb1 / Wb3 is optimized.
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 is measured as a distance in the tire width direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
  • the belt layer 14 has a bilaterally symmetric structure centered on the tire equatorial plane CL, and the cross belt is narrower than the width Wb ⁇ b> 1 of the high-angle belt 141.
  • the width Wb3 of 143 has a relationship of Wb1 ⁇ Wb3.
  • the edge part of the high angle belt 141 is arrange
  • the present invention is not limited to this, and the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrow cross belt 143 may have a relationship of Wb1 ⁇ Wb3 (not shown).
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner circumferential surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner circumferential surface are 0.85 ⁇ Gsh / Gcc ⁇ A relationship of 1.10 is preferable, and a relationship of 0.90 ⁇ Gsh / Gcc ⁇ 1.00 is more preferable.
  • the relationship between the gauge (distance Gcc) at the tire equatorial plane CL and the gauge (distance Gsh) at the tread end P is optimized.
  • the distance Gcc is measured as a distance from the intersection of the tire equator plane CL and the tread profile to the intersection of the tire equator plane CL and the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction. Therefore, in the configuration having the circumferential main groove 2 on the tire equatorial plane CL as in the configuration of FIGS. 1 and 2, the distance Gcc is measured excluding the circumferential main groove 2.
  • the distance Gsh is measured as the length of a perpendicular line dropped from the tread end P to the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction.
  • the pneumatic tire 1 includes an inner liner 18 on the inner peripheral surface of the carcass layer 13, and the inner liner 18 is arranged over the entire inner peripheral surface of the tire.
  • the distance Gcc and the distance Gsh are measured using the surface of the inner liner 18 as a reference (tire inner peripheral surface).
  • the tread gauge Dcc on the tire equatorial plane CL and the tread gauge Dsh at the edge of the cross belt 143 on the outer side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 are 0.90 ⁇ Dsh / Dcc ⁇ 1. It is preferable to have 10 relationships (see FIG. 2). As a result, the relationship between the tread gauge (distance Dcc) on the tire equatorial plane CL and the tread gauge (distance Dsh) at the edge of the cross belt 143 on the outer side in the tire radial direction is optimized.
  • the tread gauge Dcc on the tire equatorial plane CL is measured as a distance from the tread profile to the outermost belt ply (belt cover 144) of the belt layer 14.
  • the tread gauge Dcc is a representative value of the thickness of the tread rubber 15 in the center region.
  • the tread gauge Dcc is measured excluding the circumferential main groove 2.
  • the tread gauge Dsh at the edge of the cross belt 143 is measured as the distance from the tread profile to the narrow cross belt 143.
  • the tread gauge Dsh is a representative value of the thickness of the tread rubber 15 in the shoulder region.
  • the tread gauge Dsh is measured excluding the circumferential main groove 2.
  • the tread gauge Dsh makes a line perpendicular to the cross belt 143 from the edge of the cross belt 143. Pull towards the tread surface and measure the length.
  • the outer diameter Hcc of the tread profile at the tire equatorial plane CL and the outer diameter Hsh of the tread profile at the tire ground contact edge T have a relationship of 0.010 ⁇ (Hcc ⁇ Hsh) /Hcc ⁇ 0.015. Preferred (see FIG. 2).
  • the outer diameters Hcc and Hsh of the tread profile are measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
  • the tire ground contact end T is a tire when a tire is attached to a specified rim and applied with a specified internal pressure and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load.
  • the hardness of the tread rubber 15 is 60 or more (see FIG. 1). Thereby, the rigidity of the tread rubber 15 is ensured.
  • the hardness of the tread rubber 15 is not particularly limited, but is restricted by the relationship with the tire function.
  • Rubber hardness means JIS-A hardness according to JIS-K6263.
  • the contact width Wcc of the land portion 3 closest to the tire equator plane CL and the contact width Wsh of the land portion 3 located on the outermost side in the tire width direction have a relationship of 0.90 ⁇ Wsh / Wcc ⁇ 1.20. It is preferable to have (refer FIG. 2). Thereby, the ground contact width Wcc of the land portion 3 in the center region and the ground contact width Wsh of the land portion 3 in the shoulder region are made uniform.
  • ground contact widths Wcc and Wsh are measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting a tire on a specified rim.
  • the belt cord of the high-angle belt 141 is a steel wire, and the high-angle belt has an end number of 15 [lines / 50 mm] or more and 25 [lines / 50 mm] or less (see FIG. 4).
  • the belt cords of the pair of cross belts 142 and 143 are steel wires, and the pair of cross belts 142 and 143 have an end number of 18 [lines / 50 mm] or more and 28 [lines / 50 mm] or less.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less. Thereby, the strength of each belt ply 141, 142, 143, 145 is ensured appropriately.
  • the elongation at a tensile load of 100 [N] to 300 [N] is 1.0 [%] or more and 2.5 [%] or less.
  • the elongation at a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is preferably 0.5 [%] or more and 2.0 [%] or less.
  • Such a belt cord (high elongation steel wire) has a better elongation at low load than normal steel wire, and can withstand the load applied to the circumferential reinforcing layer 145 from the time of manufacture to the time of tire use. This is preferable in that damage to the circumferential reinforcing layer 145 can be suppressed.
  • the elongation of the belt cord is measured according to JIS G3510.
  • the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.75 ⁇ Ws / Wb3 ⁇ 0.90. Thereby, the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows an enlarged cross-sectional view of the shoulder land portion.
  • the land portion 3 located on the outermost side in the tire width direction has a chamfered portion 31 at the edge portion on the circumferential main groove 2 side.
  • the chamfered portion 31 may be a C chamfer or a R chamfer formed continuously in the tire circumferential direction along the circumferential main groove 2 or a notch formed discontinuously in the tire circumferential direction. May be.
  • the left and right land portions 3, 3 defined in the outermost circumferential main groove 2 are ribs, and each has a chamfered portion 31 at the edge on the outermost circumferential main groove 2 side. ing. Further, the chamfered portion 31 is a C chamfer and is continuously formed in the tire circumferential direction.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows an enlarged view of the end of the belt layer 14 on the outer side in the tire width direction. Further, in the same figure, the circumferential reinforcing layer 145 and the belt edge cushion 19 are hatched.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143. Further, the belt edge cushion 19 is sandwiched and disposed at a position between the pair of cross belts 142 and 143 and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. Specifically, the belt edge cushion 19 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of ends from the outer end of the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction.
  • the cross belts 142 and 143 are arranged so as to extend to the outer ends in the tire width direction.
  • the belt edge cushion 19 has a structure thicker than the circumferential reinforcing layer 145 as a whole by increasing the thickness toward the outer side in the tire width direction. .
  • the belt edge cushion 19 has a modulus E at 100% extension lower than the coat rubber of each cross belt 142, 143.
  • the modulus E at 100% extension of the belt edge cushion 19 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.60 ⁇ E / Eco ⁇ 0.95.
  • the belt edge cushion 19 has a two-color structure including a stress relaxation rubber 191 and an end relaxation rubber 192 in the configuration of FIG. 1.
  • the stress relaxation rubber 191 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and outside the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143, and is disposed on the outer side in the tire width direction of the stress relaxation rubber 191 and at a position corresponding to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143. Adjacent to rubber 191.
  • the belt edge cushion 19 has a structure in which the stress relaxation rubber 191 and the end relaxation rubber 192 are continuously provided in the tire width direction in the tire meridian cross-sectional view, and the tire of the circumferential reinforcing layer 145 The region from the end portion on the outer side in the width direction to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143 is filled in.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 when stretched 100% and the modulus Eco of the cross belts 142 and 143 when coated rubber 100% stretch has a relationship of Ein ⁇ Eco.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.6 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0.9.
  • the modulus Ein at 100% elongation of the stress relaxation rubber 191 is preferably in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa].
  • the modulus Eout at 100% extension of the end relaxation rubber 192 and the modulus Ein at 100% extension of the stress relaxation rubber 191 have a relationship of Eout ⁇ Ein.
  • the pneumatic tire 1 includes the carcass layer 13, the belt layer 14 disposed outside the carcass layer 13 in the tire radial direction, and the tread rubber 15 disposed outside the belt layer 14 in the tire radial direction. (See FIG. 1). Further, the belt layer 14 has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value, and a pair of cross belts 142 and 143 having mutually different belt angles, and the tire circumferential direction. A circumferential reinforcing layer 145 having a belt angle within a range of ⁇ 5 [deg] is laminated (see FIG. 3).
  • the tread width TW and the tire total width SW have a relationship of 0.79 ⁇ TW / SW ⁇ 0.89 (see FIG. 1).
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer 13, the diameter Yb of the height position of the carcass layer 13 at the end of the circumferential reinforcing layer 145, and the diameter Yc of the maximum width position of the carcass layer 13 are 0. .80 ⁇ Yc / Ya ⁇ 0.90 and 0.95 ⁇ Yb / Ya ⁇ 1.00.
  • the belt layer 14 includes the circumferential reinforcing layer 145, thereby suppressing the tire diameter growth in the center region. Further, when the ratios TW / SW, Yc / Ya, and Yb / Ya are within the above ranges, the diameter growth of the left and right shoulder portions is suppressed. Then, the difference in diameter growth between the center region and the shoulder region is further relaxed, and the contact pressure distribution of the tire is made uniform (see FIG. 4B). Thereby, there is an advantage that the uneven wear resistance of the tire is improved. Specifically, when 0.79 ⁇ TW / SW, the average contact pressure decreases.
  • the tread width TW and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.82 ⁇ TW / Wca ⁇ 0.92 (see FIG. 1).
  • the ratio TW / Wca is within the above range, the difference in diameter growth between the center region and the shoulder region is reduced (see FIG. 4B), and the contact pressure distribution in the tire width direction is reduced. It is made uniform.
  • the uneven wear resistance of the tire is improved. That is, when 0.82 ⁇ TW / Wca, the average contact pressure decreases. Further, when TW / Wca ⁇ 0.92, rising of the shoulder portion is suppressed, and bending at the time of grounding is suppressed.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is within the range of 0.70 ⁇ Ws / TW ⁇ 0.90 with respect to the tread width TW (see FIG. 1).
  • ratio Ws / TW of the width Ws of the circumferential direction reinforcement layer 145 and the tread width TW is optimized. That is, when 0.70 ⁇ Ws / TW, the contact pressure distribution of the tire is made uniform, and the uneven wear resistance of the tire is improved. Further, when Ws / TW ⁇ 0.90, fatigue rupture of the belt cord at the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 is suppressed.
  • the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 are in the range of 0.75 ⁇ Ws / Wb3 ⁇ 0.90 (see FIG. 3). . Accordingly, there is an advantage that the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured, and the effect of suppressing the radial growth of the center region by the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured.
  • the width Wb2 of the wide cross belt 142 of the pair of cross belts 142 and 143 and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 are 0.79 ⁇ Wb2 / Wca ⁇ 0.89.
  • the durability of the tire is further improved by the ratio Wb2 / Wca being within the above range. That is, when 0.79 ⁇ Wb2 / Wca, there is an advantage that tire diameter growth in the shoulder region is suppressed and the uneven wear resistance of the tire is improved. Further, when Wb2 / Wca ⁇ 0.89, fatigue rupture of the belt cord at the edge portion of the wide cross belt 142 is suppressed.
  • the belt layer 14 includes a high-angle belt 141 having a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value.
  • a pair of cross belts 142 and 143 are disposed on the outer side in the tire radial direction of the high-angle belt 141, and a circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 3).
  • 142 and 143 are disposed inside the tire in the tire radial direction or inside the tire radial direction of the high-angle belt 141 (not shown).
  • the cross belt 142 on the inner side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 and the high-angle belt 141 have the same belt angle (see FIG. 3).
  • the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrower cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 are 0.85 ⁇ Wb1 / Wb3 ⁇ 1.05.
  • the ratio Wb1 / Wb3 between the width Wb1 of the high-angle belt 141 and the width Wb3 of the narrow cross belt 143 is optimized, and the uneven wear resistance of the tire is improved.
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner circumferential surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner circumferential surface are 0.85 ⁇ Gsh / Gcc ⁇ 1.10 relationship (see FIG. 2).
  • the relationship between the gauge (distance Gcc) at the tire equatorial plane CL and the gauge (distance Gsh) at the tread end P is optimized.
  • a tread gauge Dcc (a distance from the tread profile to the outermost belt ply (belt cover 144) of the belt layer 14) in the tire equatorial plane CL, a pair of cross belts 142,
  • the tread gauge Dsh (the distance from the tread profile to the narrower cross belt 143 in FIG. 2) at the edge portion of the cross belt 143 on the outer side in the tire radial direction of 143 is 0.90 ⁇ Dsh / Dcc ⁇ 1. 10 relationships (see FIG. 2).
  • the relationship between the tread gauge (distance Dcc) on the tire equatorial plane CL and the tread gauge (distance Dsh) at the edge portion of the cross belt 143 on the outer side in the tire radial direction is optimized.
  • the outer diameter Hcc of the tread profile at the tire equatorial plane CL and the outer diameter Hsh of the tread profile at the tire ground contact edge T are 0.010 ⁇ (Hcc ⁇ Hsh) / Hcc ⁇ 0. 015 (see FIG. 2).
  • the tread rubber 15 has a hardness of 60 or more (see FIG. 1). Thereby, there exists an advantage by which the rigidity of the tread rubber 15 is ensured.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 defined by the circumferential main grooves 2 (see FIG. 1). . Further, the contact width Wcc of the land portion 3 closest to the tire equator plane CL and the contact width Wsh of the land portion 3 located on the outermost side in the tire width direction have a relationship of 0.90 ⁇ Wsh / Wcc ⁇ 1.20. Have. In such a configuration, the ground contact width Wcc of the land portion 3 in the center region and the ground contact width Wsh of the land portion 3 in the shoulder region are made uniform. Thereby, the contact pressure distribution in the tire width direction is optimized, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved.
  • the outermost land portion 3 in the tire width direction has a chamfered portion 31 at the edge portion on the circumferential main groove 2 side (see FIG. 5).
  • the circumferential direction main groove 2 side rib edge ground pressure of a shoulder land part can be reduced, and uneven wear resistance improves. There is an advantage.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less.
  • the elongation at the time of a tensile load of 100 [N] to 300 [N] at the time of the belt cord member constituting the circumferential reinforcing layer 145 is 1.0 [%] or more and 2.5 [%]. It is the following. Thereby, there exists an advantage by which the suppression effect of the diameter growth of the center area
  • the elongation of the belt cord constituting the circumferential reinforcing layer 145 at the time of a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is 0.5 [%] or more and 2.0 [%]. It is the following. Thereby, there exists an advantage by which the suppression effect of the diameter growth of the center area
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 3). ).
  • the pneumatic tire 1 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of An end portion relaxation rubber 192 disposed between the cross belts 142 and 143 and located outside the stress relaxation rubber 191 in the tire width direction and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143 and adjacent to the stress relaxation rubber 191. (See FIG. 6).
  • the circumferential reinforcing layer 145 is arranged on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143, so that the edge of the circumferential reinforcing layer 145 There is an advantage that fatigue rupture of the peripheral rubber in the part is suppressed. Further, since the stress relaxation rubber 191 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145, the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and between the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed at a position corresponding to the edge portions of the cross belts 142 and 143, the shear strain of the peripheral rubber at the edge portions of the cross belts 142 and 143 is reduced.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 is stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Eco (FIG. 6).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 is stretched 100% are 0.6 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0. .9 (see FIG. 6).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the modulus Ein at the time of 100% extension of the stress relaxation rubber 191 is in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa] (see FIG. 6).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the pneumatic tire 1 is a heavy load having a flatness ratio of 40 [%] or more and 55 [%] or less in a state where the tire is assembled on a regular rim and a regular internal pressure and a regular load are applied to the tire. It is preferably applied to heavy duty tires.
  • the heavy load tire has a larger load when the tire is used than the tire for a passenger car. For this reason, the radial difference between the arrangement region of the circumferential reinforcing layer and the region outside the circumferential direction of the circumferential reinforcing layer is likely to be large. Further, in a tire having a low flatness ratio as described above, the ground contact shape tends to be a drum shape. Therefore, the above-described uneven wear suppression effect can be remarkably obtained by using such a heavy load tire as an application target.
  • 7 to 9 are tables showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • a pneumatic tire is mounted on a trailer shaft of a 6 ⁇ 4 tractor trailer that is a test vehicle. After the test vehicle travels 100,000 km, the wear amount of the edge portion of the shoulder land portion and the wear amount of the outermost circumferential main groove are measured, and the difference between them is calculated as the shoulder shoulder wear amount. Evaluation is performed. This evaluation is performed by index evaluation based on the conventional example (100), and the larger the value, the better. If the evaluation is 105 or more, it is superior to the conventional example, and if the evaluation is 110 or more, it can be said that a sufficient effect is obtained.
  • the pneumatic tire 1 of Examples 1-41 has the configuration described in FIGS.
  • the modulus at 100% elongation of the coated rubber of all the belt layers 14 is 6.0 [MPa].
  • the conventional pneumatic tire does not have a circumferential reinforcing layer in the configuration shown in FIGS.
  • the pneumatic tire of the comparative example has the configuration described in FIGS.

Landscapes

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Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。
　トラック・バスなどにシングル装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制し、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化して、タイヤの耐偏摩耗性を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１～３に記載される技術が知られている。
特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報
　この発明は、タイヤの耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする。
　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。また、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差がさらに緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
　また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、ラウンド形状を有するショルダー部を示す説明図である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに使用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。
　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
　なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。
［ベルト層］
　図２～図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３および図４は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図２では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。また、図３では、各ベルトプライ１４１～１４５中の細線がベルトコードの傾斜を模式的に示している。
　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。
　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。
　周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。
　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
［偏摩耗抑制構造］
　トラック・バスなどにシングル装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制して、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化し、タイヤの耐偏摩耗性を向上させている。
　ここで、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、センター領域（周方向補強層の配置領域）にてタイヤの径成長が抑制される一方で、左右のショルダー領域（周方向補強層の配置領域外）にてタイヤ周方向の剛性が相対的に小さくなる。このため、左右のショルダー領域にて、タイヤ接地面の滑りが大きくなり、偏摩耗が発生するという課題がある。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの耐偏摩耗性を向上するために、以下の構成を採用している（図１～図３参照）。
　この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。
　トレッド幅ＴＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの左右のトレッド端Ｐの直線距離をいう。
　トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）図１０に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。
　なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。
　タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有する（図１参照）。
　カーカス層１３の各位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。また、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂは、周方向補強層１４５の端部からカーカス層１３に引いた垂線の足におけるタイヤ回転軸からの距離として測定される。また、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。
　また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、比ＴＷ／Ｗｃａが適正化される。
　カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。
　図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図の（ａ）比較例および（ｂ）実施例は、いずれも周方向補強層を有する空気入りタイヤ１の接地形状を示している。ただし、図４（ａ）の比較例では、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲外にあり、一方で、図４（ｂ）の実施例では、これらの比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にある。
　図４（ａ）の構成では、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。しかしながら、上記の比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが不適正であるため、左右のショルダー部の径成長が大きく、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が不均一となる。すると、左右のショルダー部に偏摩耗が発生するおそれがある。
　これに対して、図４（ｂ）の構成では、周方向補強層１４５によりセンター領域の径成長が抑制され、一方で、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。具体的には、図４（ａ）、（ｂ）を比較すると、図４（ｂ）の構成では、接地時の撓みが低減されることが分かる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
［ベルト層およびプロファイルの具体的構造］
　なお、この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。
　また、図１に示すように、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にあることが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される。
　周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、各分割部の最外端部間の距離となる。
　カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離として測定される。
　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。これにより、比Ｗｂ２／Ｗｃａが適正化される。
　交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。
　高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。
　また、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される。
　距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。
　なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。
　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向外側にある交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈとが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージ（距離Ｄｃｃ）と、タイヤ径方向外側の交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージ（距離Ｄｓｈ）との関係が適正化される。
　タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃは、トレッドプロファイルからベルト層１４の最外ベルトプライ（ベルトカバー１４４）までの距離として測定される。このトレッドゲージＤｃｃは、センター領域におけるトレッドゴム１５の肉厚の代表値となる。なお、測定点に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２を除外してトレッドゲージＤｃｃが測定される。
　交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈは、トレッドプロファイルから幅狭な交差ベルト１４３までの距離として測定される。このトレッドゲージＤｓｈは、ショルダー領域におけるトレッドゴム１５の肉厚の代表値となる。なお、測定点に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２を除外してトレッドゲージＤｓｈが測定される。
　なお、図１０に示すような、交差ベルト１４３のエッジ部がタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にある構成では、トレッドゲージＤｓｈが、交差ベルト１４３のエッジから交差ベルト１４３に垂直な線をトレッド面に向かって引き、その長さとして測定される。
　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）が適正化される。
　トレッドプロファイルの外径Ｈｃｃ、Ｈｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。
　また、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上であることが好ましい（図１参照）。これにより、トレッドゴム１５の剛性が確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度は、特に上限がないが、タイヤ機能との関係で制約を受ける。
　ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度をいう。
　また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、センター領域にある陸部３の接地幅Ｗｃｃとショルダー領域にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが均一化される。
　なお、接地幅Ｗｃｃ、Ｗｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。
　また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時(タイヤから取り出したもの)において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。
　ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ　Ｇ３５１０に準拠して測定される。
　また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。
［ショルダー陸部の面取部］
　図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部の拡大断面図を示している。
　図５に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有することが好ましい。この面取部３１は、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に連続的に形成されたＣ面取りあるいはＲ面取りであっても良いし、タイヤ周方向に不連続に形成された切欠であっても良い。
　例えば、図５の構成では、最外周方向主溝２に区画された左右の陸部３、３が、リブであり、最外周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１をそれぞれ有している。また、面取部３１が、Ｃ面取りであり、タイヤ周方向に連続的に形成されている。
［ベルトエッジクッションの二色構造］
　図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。
　図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。
　また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。
　これに対して、図６の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。
　また、図６の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。
　また、図６の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有する。
　図６の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図３参照）。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有する。
　かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。また、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差がさらに緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される（図４（ｂ）参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。具体的には、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地形状時の撓みが抑制される。また、Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０であることにより、タイヤ形状が適正に維持される。また、０．９５≦Ｙｂ／Ｙａであることにより、ショルダー領域の肩落ち量が適正化される。また、Ｙｂ／Ｙａ≦１．００であることにより、交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージが適正化され、また、ショルダー領域の肩落ち量が適正化される。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて（図４（ｂ）参照）、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある（図１参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷであることにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。また、Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の範囲内にある（図３参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保されて、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する（図１および図３参照）。かかる構成では、比Ｗｂ２／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性がさらに向上する利点がある。すなわち、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａであることにより、ショルダー領域でのタイヤ径成長が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。また、Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９であることにより、幅広な交差ベルト１４２のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１を備える。また、一対の交差ベルト１４２、１４３が、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置され、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間（図３参照）、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２と、高角度ベルト１４１とが、相互に同符号のベルト角度を有する（図３参照）。かかる構成を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果を顕著に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃ（図２では、トレッドプロファイルからベルト層１４の最外ベルトプライ（ベルトカバー１４４）までの距離）と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向外側にある交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈ（図２では、トレッドプロファイルから幅狭な交差ベルト１４３までの距離）とが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージ（距離Ｄｃｃ）と、タイヤ径方向外側の交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージ（距離Ｄｓｈ）との関係が適正化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。すなわち、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃであることにより、ショルダー領域の接地長の増加が抑制されて、ショルダー陸部３の早期摩耗が抑制される。また、（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５であることにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨが低減されて、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上である（図１参照）。これにより、トレッドゴム１５の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える（図１参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有する。かかる構成では、センター領域にある陸部３の接地幅Ｗｃｃとショルダー領域にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが均一化される。これにより、タイヤ幅方向の接地圧分布が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有する（図５参照）。これにより、ショルダー陸部の周方向主溝２側リブエッジ接地圧を低減でき、耐偏摩耗性が向上する。という利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図６参照）。
　かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
［適用対象］
　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上５５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記した偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。
　図７～図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性および（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価が行われた（図７～図９参照）。この評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の標準リム（リムサイズ２２．５×１４．００）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の最大空気圧（８３０［ｋＰａ］）および最大荷重（４５．３７［ｋＮ］）が付与される。
　（１）耐偏摩耗性に関する評価では、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター・トレーラのトレーラ軸に装着される。そして、試験車両が１０万［ｋｍ］走行した後に、ショルダー陸部のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量とを計測し、これらの差をショルダー肩落ち摩耗量として算出して評価が行われる。この評価は、従来例（１００）を基準とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１０５以上であれば従来例に対して優位性があり、１１０以上であれば十分な効果が得られているといえる。
　（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重４５．３７［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（２．２７［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１０５以上であれば従来例に対して優位性があり、１１０以上であれば十分な効果が得られているといえる。
　実施例１～４１の空気入りタイヤ１は、図１～図３に記載した構成を有している。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝４４６［ｍｍ］である。また、すべてのベルト層１４のコートゴムの１００％伸長時モジュラスが６．０［ＭＰａ］である。
　また、実施例４２の空気入りタイヤ１は、図１～図３の構成の変形例であり、図６に記載した構成を有している。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎがＥｉｎ＝４．８［ＭＰａ］である。
　従来例の空気入りタイヤは、図１～図３の構成において、周方向補強層を有していない。比較例の空気入りタイヤは、図１～図３に記載した構成を有している。
　試験結果に示すように、実施例１～４２の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
　１　空気入りタイヤ、２　周方向主溝、３　陸部、３１　面取部、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１２１　ローアーフィラー、１２２　アッパーフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１４１　高角度ベルト、１４２、１４３　交差ベルト、１４４　ベルトカバー、１４５　周方向補強層、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、１７　リムクッションゴム、１８　インナーライナ、１９　ベルトエッジクッション、１９１　応力緩和ゴム、１９２　端部緩和ゴム

Claims (21)

  1. 　カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
    　トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、
    　前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
    　トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、
    　前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向補強層の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    　前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３の範囲内にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２と、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトを備え、
    　前記一対の交差ベルトが、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、
    　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置され、且つ、
    　前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトと、前記高角度ベルトとが、相互に同符号のベルト角度を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトのエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈとが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記トレッドゴムの硬度が、６０以上である請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備え、且つ、
    　タイヤ赤道面に最も近い前記陸部の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部が、前記周方向主溝側のエッジ部に面取部を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１～１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    　前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    　前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１～１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
  19. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項１７または１８に記載の空気入りタイヤ。
  20. 　前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１７～１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  21. 　偏平率５５［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１～２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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