איירבוס A350

כאשר הודיעה בואינג על ה-787 דרימליינר, נטען כי עלויות התפעול הנמוכות של המטוס עלולות להוות איום רציני לאיירבוס A330. מנגד, איירבוס הכחישו את הטענה, וטענו שה-787 הוא תגובה ל-A330, ולכן לא נדרשת תגובה מיוחדת ל-787. בעקבות לחץ של חברות התעופה להציג מתחרה ל-787, הציעה איירבוס גרסה מתקדמת של ה-A330 - ה-A330-200Lite - עם אווירודינמיקה משופרת ומנועים דומים לאלו של ה-787.

ב-16 בספטמבר 2004 אישר נואל פורגרד, אז נשיא ומנכ"ל איירבוס, כי החברה בוחנת את האפשרות להתחיל פרויקט חדש, מבלי שנקב בשמו באותה עת. הוא גם לא הצהיר אם יהיה זה עיצוב חדש או שינוי למטוס קיים. חוסר שביעות הרצון של חברות התעופה מההצהרה שכנע את איירבוס להשקיע 4 מיליארד אירו בעיצוב של מטוס חדש שלימים נקרא A350.

ב-10 בדצמבר 2004, מועצות המנהלים של EADS ושל BAE מערכות, אז שותפים במניות של איירבוס, נתנו לאיירבוס אישור להציע את המטוס כפרויקט רשמי ששמו A350.^[2]

ב-6 באוקטובר 2005 הוכרז על השקה תעשייתית מלאה של התוכנית, בעלות פיתוח מוערכת של 3.5 מיליארד אירו. הגרסה הזאת של A350 תוכננה לשאת 250–300 נוסעים, שני מנועים, וגוף רחב המבוסס על A330. לפי התוכנית, ל-A350 יהיו כנפיים משופרות ומנועים חדשים, אך אותו מרכב וחתך רוחב כמו של קודמו. בהחלטה שעוררה מחלוקת, מבנה הגוף היה אמור להיות מורכב בעיקר מ-AL-Li (שילוב של אלומיניום וליתיום), במקום CFRP (סיבי פחמן מחוזקים בפלסטיק; Carbon Fibers Reinforced Plastic) שהיו בשימוש במטוסי הבואינג 787. האיירבוס A350 אמור היה להיכנס לשירות בשנת 2010 בשתי גרסאות: A350-800 עם טווח טיסה של 8,800 מיילים ימיים (16,300 ק"מ) ויכולת נשיאה של 253 נוסעים ב-3 מחלקות, ו-A350-900 עם 300 מושבים ב-3 מחלקות, וטווח טיסה של 7,500 מייל ימי (13,890 ק"מ). זאת כדי ליצור מתחרה ישיר לבואינג 787-9 ול-777-200ER.

כמעט מיד נתקלה איירבוס בביקורת על פרויקט A350 על ידי ראשי שני הלקוחות הגדולים שלה - ILFC (אנ') ו-GECAS (אנ') (חברות להחכרת מטוסים ומתן שירותים). ב-28 במרץ 2006 גינה סטיבן פ. אודבר-האזי מ-ILFC, בפני מאות מראשי תחום התעופה, את האסטרטגיה של איירבוס להביא לשוק את מה שהוא ראה כ"פתרון מהיר וזמני כתגובה ל-787", דעה שלה היה שותף אף נשיא GECAS הנרי הובסכמן. אודבר-האזי קרא לאיירבוס לפתוח דף חדש ולהניח עיצוב חדש על השולחן, או שתסכן את רוב נתח השוק שלה לבואינג.

מספר ימים מאוחר יותר, הובאו תגובות דומות על ידי צ'או צ'ון סנג, נשיא סינגפור איירליינס. צ'או אמר כי הצרות שבעיצוב מחדש של כנף, זנב ותא טייס, יחד עם הוספת חומרים מתקדמים, על איירבוס ללכת על כל החבילה, ולעצב גם שלדה חדשה. בו בזמן, החברה בחנה הצעות ל-787 ול-A350.

איירבוס טענה בתגובה שהיא שוקלת שיפורים ל-A350 כדי להיענות לדרישת הלקוחות. באותו הזמן, הצהיר מנכ"ל איירבוס דאז גוסטב הומברט כי לא יהיו שינויים מהירים וחפוזים, וטען כי "האסטרטגיה שלנו אינה מונעת מהצרכים של הקמפיין או שניים הקרובים, אלא מראייה לטווח ארוך של השוק והיכולת שלנו למלא את הבטחותינו."^[3]

ב-14 ביוני 2006, הודיעה סינגפור איירליינס כי היא מעדיפה את ה-787 על פני ה-A350, והזמינה 20 מטוסים מדגם 787-9. חברת התעופה^[4] אמירטס החליטה כי לא תבצע הזמנה של הגרסה הראשונית של ה-A350, בשל הפגמים בעיצוב.

כתוצאה מהביקורות הללו, החליטה איירבוס באמצע שנת 2006, על בחינה מחדש של רעיון ה-A350. ה-A350 החדש המוצע היה מתאים יותר להתחרות במטוס ה-777 הגדול, כמו גם ב-787, עם חתך גוף רחב דיו ל-9 נוסעים בשורה במחלקת תיירים. רוחב תא הנוסעים בגרסאות הקודמות של ה-A350 הכיל לכל היותר רק 8 נוסעים בשורה. ב-787 יכולים לשבת 8 או 9 נוסעים בשורה, בעוד ב-777 ישנם 9 או 10 בשורה. מנקודת המבט של נוסע יושב, תא הנוסעים רחב יותר ב-13 ס"מ בגובה העיניים מה-787 המתחרה, אך צר יותר ב-28 ס"מ ממטוס הבואינג 777. לכל דגמי ה-A350 הוצע טווח טיסה של לפחות 8,000 מייל ימי (15,000 ק"מ).

על פי ספקולציות שונות, המטוס בגרסתו החדשה אמור היה להיקרא איירבוס A370 או A280. החברה אף הפיצה בטעות פרסומת המתייחסת למטוס כאל A280, באתר האינטרנט של הטיימס. למרות זאת, ב-17 ביולי 2006 בסלון האווירי בפארנבורו איירבוס הודיעה כי המטוס המעוצב מחדש ייקרא מעתה A350 XWB (קיצור של eXtra Wide Body).

ארבעה ימים לאחר שנחשף עיצובו החדש של ה-A350, הודיעה סינגפור איירליינס על הזמנת 20 מטוסי A350 XWB, עם אופציה ל-20 מטוסים נוספים. מנכ"ל החברה, צ'או צ'ון סנג, הודיע כי "זה מעודד שאיירבוס נענית לחברות התעופה הלקוחות, ויצרה עיצוב חדש לגמרי ל-A350".^[5]

בסיומה של שנת 2006 ההחלטה על ההשקה הרשמית נדחתה כתוצאה מהעיכובים בהשקתו של ה-A380 ומהוויכוחים על מימון תהליך הפיתוח. ב-1 בדצמבר אותה שנה מועצת המנהלים של EADS אישרה את השקתה התעשייתית של הגרסה השישית של ה-A350, למרות החוסר בתזרים מזומנים. מסירה ראשונה של דגם ה-900 תוכננה לאמצע 2012, כאשר דגמי ה-800 וה-1000 יושקו, בהתאמה, 12 ו-24 חודשים מאוחר יותר. במסיבת עיתונאים שנערכה ב-4 בדצמבר 2006 נחשפו מעט פרטים טכניים חדשים אודות ה-A350 XWB, אך לא נודע על לקוחות חדשים. כמו כן, ג'ון ליהי מסר כי החוזים הקיימים בנושא ה-A350 נמצאים תחת משא ומתן מחדש, בשל עליה במחירים בהשוואה לדגם המקורי, עליו נחתמו ההסכמים.

ב-4 בינואר 2007 איירבוס הודיעה כי "החברה הכלכלית פגסוס תעופה" היא הראשונה להזמין את ה-A350 XWB, עם הזמנה של שני מטוסים.

חבר המנהלים של איירבוס אישר את השקת שלושת הדגמים - A350-800,‏ - 900, ו-1000 בדצמבר 2006. ה-XWB כפה כשנתיים של עיכוב בלוח הזמנים המקורי, ועלויות פיתוח כמעט כפולות - מ-5.3 מיליארד $ לכמעט 10 מיליארד $.

במהלך הסלון האווירי בפריז, קיבלה איירבוס 141 הזמנות חדשות, כמו גם 165 הזמנות שהתקבלו במהלך הסלון האווירי בדובאי.

בתאריך 14 ביוני 2013, טס המטוס את טיסת הבכורה שלו, בשעה 11:00 שעון ישראל.

בספטמבר 2007, איירבוס הציגה עיצוב חדש בפני ועידה של 100 נציגים של לקוחות נוכחיים ופוטנציאליים של ה-XWB. ה-A350 XWB נבנה בטכנולוגיות אשר פותחו עבור האיירבוס A380 המתקדם, וכולל תא טייס ומערכת בקרת טיסה דומים. איירבוס פרסמו כי 52% מהמטוס יבנו מחומרים מרוכבים, 20% מאלומיניום/אלומיניום-ליתיום), 14% טיטניום, 7% פלדה ו-7% מוקדשים לשיווי המשקל והיציבות. זאת בהשוואה לבואינג 787, המורכב מ-50% חומרים מרוכבים, 20% אלומיניום, 15% טיטניום, 10% פלדה ו-5% לשיווי המשקל. אוקטובר 2008 היה תאריך היעד של איירבוס להקפאת העיצוב, והחברה ציפתה למחירי תחזוקת השלדה נמוכים ב-10%, בנוסף לירידה של 14% במשקלו של כל מושב בהשוואה למטוסים המתחרים.

על פי גורמים באיירבוס, העיצוב החדש כולל מיזוג אוויר טוב יותר בתא הנוסעים, עם רמת לחות מבוקרת של 16% במשך הטיסה ומתחת לגובה 6000 רגל (1,800 מטר), שמירה על לחץ קבוע ומערכת בקרת זרימה המתאימה את זרימת האוויר בתא הנוסעים לעומס הנוסעים.

למרכבו של ה-XWB החדש יש חתך רוחב מקביל מהדלת הראשונה עד הרביעית, שלא כמו דגמיה הקודמים של איירבוס, וזאת כדי לאפשר ניצול מרבי של הנפח. לגוף בעל שתי ה"אונות" (בצורת ביצה) קוטר חיצוני מרבי של 5.97 מ' (בהשוואה ל-5.64 מ' של ה-A330 או A340). הקוטר הפנימי של תא הנוסעים הוא 5.61 מ' בגובה משענת היד (בהשוואה ל-5.49 מ' ב-787 ו-5.86 מ' ב-777).

בסידור של 8 נוסעים בשורה (2-4-2), הנפוץ במחלקת תיירים, רוחב המושבים עומד על 49.5 ס"מ, בין מסעדי היד, בני 5 ס"מ כל אחד. איירבוס פרסמה כי רוחב המושב רחב יותר בסנטימטר אחד מב-787 בתצורה דומה. בסידור של 9 מושבים (3-3-3), רוחב המושב ב-XWB הוא 45 ס"מ, זאת בהשוואה ל-44 ס"מ ב-787.

איירבוס אישרה בתחילת ספטמבר 2007 את אימוץ שלדת המטוס הבנויה מחומרים מרוכבים. השלדה המרוכבת כוללת רצועות אלומיניום כדי להבטיח הולכה חשמלית בטוחה (כדי להתגבר ולפזר מכות ברקים). עם זאת, קורות השלדה נשארו מתכתיות, אך נבדקו אפשרויות נוספות להחלפתן בחומרים מרוכבים. העיצוב החדש שונה במעט מזה של ה-787, שכלל צינורות אובאליים על צינורות טיטניום.

איירבוס חתמה על חוזה עם BMW, שעזרה בפיתוח ועיצוב הפנים ב-A350.

ה-A350 כולל כנפיים העשויות כולן מחומרים מרוכבים, הדומות בכל שלוש הגרסאות. עם שטח של 443 מ"ר, אלה הכנפיים הגדולות ביותר שיוצרו אי פעם עבור מטוס חד-מפלסי. מוטת הכנפיים של 64 מ' רחבה ב-3.6 מ' מזו של ה-A330 וה-A350 בעיצובו המקורי. המטוס הגדול ביותר לפניו בעל שני מנועים היה ה-777-200LR/300ER, עם מוטת כנפיים ארוכה יותר ב-0.7 מ', אך שטח מעט קטן יותר. לכנף החדשה יש זווית של 35 מעלות ביחס לניצב (5 מעלות יותר מל-A300), וזאת כדי לסייע להגברת מהירות השיוט למאך 0.85, ומהירות הפעלה מרבית של מאך 0.89 (יותר מ-1,000 קמ"ש).

מערכת שפת הזרימה (החלק האחורי של הכנף), המגבירה את העילוי, אומצה ביחד עם מדפים דומים לאלו של ה-A380, המאפשרים את המרווח בין שפת הכנף למדפים, בעזרת מפחית העילוי. ליצרן נדרשו 1,800 שעות עבודה במנהרת רוח במהירות נמוכה כדי לערוך בדיקות לכנף, והתוצאות הובילו להפחתה מעטה בכוח הדחף, בהתאם לביצועים טובים יותר מהמצופה במהירויות נמוכות. הביצועים במהירות גבוהה נבחנו במנהרת הרוח האירופית בקלן, גרמניה.

איירבוס השקיעה 760 מיליון דולר, כדי לשדרג את יכולות החומרים המרוכבים, באתר הפיתוח בראוטון, בריטניה, כהכנה לתפקוד החומרים במיקומם הצפוי במכלול הכנף של ה-A350 XWB.

החרטום של מטוס ה-XWB נלקח מדגם ה-A380, עם "אף" המורם מעלה, וחלון קדמי המתחלק לשישה חלקים. זאת בשונה מסידור ארבעת החלונות הלא שיגרתי שהוצע בעיצוב הראשוני. החרטום החדש מספק יכולות אווירודינמיות משופרות, וכולל תא מנוחה לצוות בנפרד מתא הנוסעים. כמו כן, החלון הקדמי שונה על מנת לשפר את שדה הראייה, על ידי הצרתה של הקורה המרכזית.

תא הטייס כולל שישה מסכי LCD 15"‏ (38 ס"מ). שני המסכים המרכזיים ממוקמים האחד מעל השני (התחתון נמצא מעל דוושת הדחף), ושני מסכים נוספים לכל טייס - באחד מוצג מידע בנושא הניווט, ובשני יכולים הטייסים לקרוא מידע בקשר למערכות המטוס. על פי איירבוס, תא הטייס החדש מאפשר הכנסת יותר טכנולוגיות מתקדמות בתחום הניווט על המסכים, יחד עם גמישות ומקום להוספת תוכנה חדשה בעתיד, כמו גם שילוב מידע ממקורות שונים במערכות המטוס. ה-A350 XWB כולל גם תצוגה עילית.

מערכות האוויוניקה הן פיתוח מתקדם של מערכת ה-IMA (אנ') (אוויוניקה מודולרית משולבת), בה נעשה שימוש ב-A380. מערכת ה-IMA של ה-A350 יכולה לנהל עד 40 פעולות בו זמנית (לעומת 23 ב-A380), כמו ציוד הנחיתה, דלק, בלמים, מערכת החמצן, בקרת לחץ האוויר, זיהוי אש ופנאומטיקה. איירבוס גם הציגו יתרונות כתחזוקה מופחתת ומשקל מופחת, משום שארכיטקטורת IMA מחליפה מעבדים משולבים רבים. ה-IMA פועל על רשת במהירות 100 מגה-סיביות לשנייה. רשת זו המבוססת על תקן ה-AFDX (Avionics Full Duplex)(אנ'), שכבר נעשה בה שימוש ב-A380, ולא ברשת המבוססת על תקן ארינק 429(אנ'), כמו בדגמי ה-A330 ו-A340.

בינואר 2008 זכתה חברת תאלס הצרפתית במכרז על סך 2.9 מיליארד $, על זיכיון למשך 20 שנה לאספקת ציוד האוויוניקה והניווט ל-A350 XWB. תאלס התחרתה נגד האניוול וקולינס לאספקת ציוד סיפון המטוס. למרות זאת, רוקוול וחברת MOOG הממוקמות בארצות הברית נבחרו לאספקת מפעיל המייצב האנכי והפעלת בקרת הטיסה הראשית, בהתאמה.

מנועי המטוס משתמשים באוויר דחוס (bleed air), ולא במנוע סילון רגיל כמו ב-787. רולס-רויס הסכימה לבקשת איירבוס לאספקת גרסה חדשה של מנוע ה"טרנט" (Trent) ל-A350 XWB, המכונה כרגע Trent XWB. לאחר מבחנים במנהרת רוח במהירות נמוכה, איירבוס הקפיאה את כוח הדחף הסטטי בגובה פני הים, לכל שלוש הגרסאות המוצעות בטווח 33,500-41,700 קילוגרם כוח.

ג'נרל אלקטריק הצהירה כי לא תציע את ה-GP700 למטוס, ופניות קודמות לגבי ה-GEnx ב-A350 המקורי לא התאימו ל-XWB.

באפריל 2007, המנכ"ל הקודם של איירבוס לואי גלואה ערך שיחות עם הנהלת ג'נרל אלקטריק לסיכום אפשרות לקידום גרסה חדשה של מנוע ה-GEnx למען ה־A350 XWB. לחץ חברות התעופה לטובת מנועי ג'נרל אלקטריק הגיע בעיקר מכיוונן של יו אס איירווייז וסינגפור איירליינס, כמו גם מצד החברות האחרות שהזמינו את ה-A350, שבחרו מלכתחילה במנועי ג'נרל אלקטריק או שעדיין לא השלימו עם הנעת הרולס רויס טרנט XWB. אולם, ביוני 2007 רולס רויס הודיע כי חתמה את החוזה הגדול ביותר אי פעם עם קטאר איירווייז לגבי הנעת 80 מטוסי A350 XWB במנועי טרנט XWB, בהזמנה מאיירבוס בשווי 5.6 מיליארד דולר. באותו החודש ממונה התפעול הראשי של איירבוס, ג'ון ליהי, אמר כי מנועי ה-GEnx לא ייכללו ב-A350 XWB, משום שאיירבוס מבקשת מג'נרל אלקטריק להציע גרסה יותר יעילה לטובת המטוס החדש. מאז, אמירטס, סינגפור איירליינס, יו אס איירווייז והוויאן איירליינס בחרו במנוע הרולס רויס טרנט XWB לצי ה-A350 שלהן.

הטרנט XWB כולל מאוורר בקוטר 3 מטרים, ועיצובו מבוסס על פיתוחים מתקדמים של הטרנט 900 (מהאיירבוס A380) והטרנט 1000 (שנעשה בו שימוש בפיתוח הבואינג 787) הטרנט XWB כולל מערכת פיזור אוויר תוך יצירת רעש מופחת (RAMSES), שהוא שכלול מתקדם של מערכת ה"אפס חיבורים" של איירבוס בפתח הכניסה, שפותחה לטובת ה-A380.

הופכי הדחף של המנוע וחלקים פנימיים נוספים מסופקים על ידי חברת גודריץ' קורפוריישן האמריקאית.

ה-A350 XWB מספק 1700 כוח סוס בעזרת יחידת כוח העזר HGT1700 של האניוול, שהם 10% יותר מהדור הקודם של משפחת יחידות הכוח 331 של האניוול. החברה מספקת גם מערכת ניתוב אוויר, שכוללת את האוויר הדחוס למנוע הסילון, בקרת איכות סביבה, בקרת הלחץ בתא הנוסעים ומערכת קירור משלימה. הטורבינה ממוקמת כעת בבטן המטוס. דרישת הגנרטור היא 100 קילו וולט-אמפר, בהשוואה ל-150 ב-A380. הבחירה בהאניוול האמריקאית היא חלק מהאסטרטגיה של איירבוס לבחור בחבילות שלמות ככל האפשר של חלקים ממספר מצומצם של ספקים גדולים, שהופכים לחלק בלתי נפרד מהמערכת.

פרקר איירוספייס (אנ') האמריקאית נבחרה לספק את מכלול מערכת הדלק, שכוללת גם מערכת אינרטית, מערכות מדידת ותפעול דלק, ציוד מכני ומשאבות. מערכת מכל הדלק תכלול רכיבים להפרדת אוויר, על מנת ליצור אוויר עשיר בחנקן, שישמש להפחת דליקות אדי הדלק במכלים.

כמו כן, החברה מספקת גם מערכת ליצירת והפצת אנרגיה הידראולית. יחידת העבודה כוללות מאגרים, צינורות מסועפים, מצברים, שליטה תרמית, בידוד, תוכנה ומשאבה המונעת על ידי מנוע חשמלי חדשני. פרקר איירוספייס העריכה כי החוזים יכניסו לחברה יותר משני מיליארד דולר, במהלך כל הפרויקט.

איירבוס אימצה "תורה" חדשה לגמרי לגבי חיבור כן הנחיתה הראשי של ה-A350 XWB, כחלק מהמעבר למבנה כנף מורכב. כל רגל בכן הנחיתה הראשי מחוברת לקורת הכנף מלפנים ולקורת-תמיכה המופנית כלפי אחורי המטוס, שהיא עצמה מחוברת לכנף ולמרכב. כדי לעזור להפחתת העומס על הכנף, נעשה שימוש בקורת-עזר כפולה. פתרון זה דומה לעיצוב הוויקרס (Vickers VC10).

איירבוס תכננה כן נחיתה מרכזי בעל שלושה צירים, המוקף על ידי תושבות בנות ארבעה או שישה גלגלים, כדי להבטיח שיהיה ניתן להעמיס ציוד על הקרקע ביתר קלות. ה-A350-800 ו-900 כוללים תושבות בנות ארבעה גלגלים, אך גרסת ה-800 תהיה קצרה יותר במעט כדי לחסוך במשקל. שניהם יתאימו למפרץ 4.1 מ' הארוך. הגרסה הגבוהה המוצעת, A350-1000, A350-900R (איירבוס הציעה לבריטיש איירווייז גרסה הנקראת A350-900R, בעלת טווח טיסה של 9,400 מייל ימי (17,400 קילומטר), כדי שתוכל להפעיל קו טיסה ישיר בין היתרו לסידני) ו-A350-900F משתמשים בתושבות בנות שישה גלגלים ובמפרץ נחיתה בן 4.7 מ'. כן הנחיתה הראשי ל-XWB החדש מסופק על ידי מסייה-דאווטי הצרפתית. כן החרטום מסופק על ידי ליבר-איירוספייס.

ל-A350 הוצגו בשנת 2006 שלוש גרסאות. ה-A350-800 שלא נכנס לשירות, ה-A350-900 נכנס לשירות ב-2015. אחריו נכנס לשירות ה-A350-1000, ב-2018.

A350-800 תוכנן להיכנס לשירות ב-2015, עם 270 מושבי נוסעים, בתא של 3 מחלקות. טווח הטיסה שלו תוכנן ל-8,300 מייל ימי (15,400 ק"מ). בינואר 2008 איירבוס הודיעה רשמית בהצהרה לעיתונות על 159 הזמנות והתחייבויות לרכישת ה-A350-800. אולם בחודש ספטמבר 2014 הודיעה איירבוס על ביטול ייצורו של דגם זה.

ה-A350-900 הוא הראשון שנכנס לשירות, בינואר 2015. הוא מכיל 314 נוסעים בשלוש מחלקות, כאשר תשעה נוסעים יושבים בכל שורה. למטוס יש טווח של 8,100 מייל ימי (15,000 ק"מ)^[6] איירבוס הודיעה כי בדגם זה קיימת ירידה של 16% במשקל הציוד לכל מושב, 30% בתכולת הדלק וכן שיפור של 25% בעלויות ההפעלה, לעומת הבואינג 777-200ER. גרסאות - 900R ו-900F מוצעות גם כן, אך עדיין לא הושקו ויכילו את דחף המנוע הגבוה יותר, המבנה המחוזק, וכן הנחיתה של דגם ה-1000. נכון לינואר 2008, ישנן 217 הזמנות והתחייבויות לרכישתו של דגם זה.

 

ה-A350-1000 מהווה את הגרסה הגדולה ביותר של משפחת ה-A350, ויכול להכיל 366 נוסעים ב־3 מחלקות. יהיה לו טווח של 8,000 מייל ימי (14,800 ק"מ). למטוס צריכת דלק טובה יותר מאשר לבואינג 747 בגלל היותו בנוי מחומרים מרוכבים ובגלל שיש לו רק שני מנועים.^[7] בינואר 2008 איירבוס הודיעה שברשותה 40 הזמנות ל-A350-1000.^[8]

המטוס נכנס לשירות מסחרי בפברואר 2018, החברה הראשונה שקיבלה את המטוס לצי המטוסים שלה היא חברת קטר איירווייז.

גרסת מטען ל-A350-900 הוזכרה כבר ב-2007. בשנת 2020 איירבוס הציעה ללקוח דגם מוארך מעט מגרסת ה-900. בשנת 2021 אושר הפיתוח של גרסת המטען ל-A350. דגם זה יתבסס על ה-A350-1000 וכניסה לשירות בשנת 2025. דגם זה ישמור על משקל ההמראה המרבי של ה-A350-1000 העומד על 319 טון, אך יהיה קטן במעט ממנו באורך 70.8 מטר.

  מדיה וקבצים בנושא איירבוס A350 בוויקישיתוף

•   אתר האינטרנט הרשמי של איירבוס A350 (באנגלית)
• A350 באתר הרשמי של איירבוס
•   "טיסה משפחתית" - טיסה אירובטית של חמישה מטוסי איירבוס A350, סרטון באתר יוטיוב
•   בלומברג, המטוס החדש שהושק היום מסמל את סוף עידן הג'מבו, באתר TheMarker‏, 24 בנובמבר 2016