Zaczynamy test Toyoty bZ4X, czyli bardzo wyjątkowego samochodu w japońskim portfolio. W końcu mówimy o producencie, który nie spieszy się z pełną elektryfikacją swoich modeli. Tymczasem bZ4X to auto wyłącznie na prąd, w którym nie ma miejsca na wodór i inne paliwo. Toyota od razu wytoczyła niezależne od innych modeli działo w ramach bardzo popularnego segmentu, co można uznać za ambitne podejście.
Niemniej to nadal Toyota, co oznacza, że jest wygodnie, praktycznie i nie trzeba uczyć się niczego nowego. Każdy, kto spędził nieco dłuższą chwilę w dowolnym, innym modelu od razu się odnajdzie zarówno we wnętrzu, jak i za kierownicą bZ4X. Czy to wystarczy, aby podbić rynek? Przekonajmy się – serdecznie zapraszam do recenzji.
Test Toyota bZ4X. Spis treści
Zalety
- Toyota, która nawet pomimo elektrycznego napędu, została rozsądnie wyceniona
- System multimedialny, którego nauka zajmuje dosłownie kilka chwil
- Praktyczne wnętrze nastawione na wygodę użytkowania (m.in. wyłącznie fizyczne przyciski)
- Przyjemnie zestrojone i komfortowe układy jezdne
- Rewelacyjnie niskie zużycie energii
Wady
- Podstawowa funkcjonalność systemu multimedialnego
- Wysoka podłoga i niski dach w drugim rzędzie
- Ograniczona przestrzeń bagażowa (ale jest Touring)
- Przeciętny system rekuperacji
- Pikające systemy wsparcia
Test Toyota bZ4X. Szybkie podsumowanie i opinia
Producent, który nie jest fanem pełnej elektryfikacji aut, stworzył… świetny samochód elektryczny. bZ4X przede wszystkim docenimy za to, że jest to pełnoprawna Toyota pod względem obsługi i komfortu jazdy, ale przy tym potrafi zużywać bardzo mało energii. W recenzowanym aucie odnajdą się wszyscy, którzy mają już doświadczenie zarówno z Toyotami, jak i Lexusami, bez konieczności nauki go na nowo. Tylko idzie to w parze z przeciętnie wytłumaczonymi systemami wsparcia, które momentami mogą irytować pikaniem. Japończycy mogliby również bardziej przyłożyć się do systemu rekuperacji.
Cena Toyota bZ4X i wersje wyposażenia
Na wstępie warto wiedzieć, że występują dwa warianty bZ4X: bez dopisu i Touring. Ten drugi jest większy i oczywiście droższy (o ~15 tys. złotych), oferując mocniejsze jednostki napędowe. Dlatego skupmy się na testowanym, podstawowym bZ4X, który dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia i takiej samej liczbie odmian silnikowych:
- Style:
- 167 KM, 57,7 kWh, 4×2: 175,9 tys. złotych;
- 224 KM, 73,1 kWh, 4×2: 194,9 tys. złotych;
- 343 KM, 73,1 kWh: 4×4: 204,9 tys. złotych;
- Tour de Pologne (limitowana):
- 167 KM, 57,7 kWh, 4×2: 175,9 tys. złotych;
- 224 KM, 73,1 kWh, 4×2: 194,9 tys. złotych;
- 343 KM, 73,1 kWh: 4×4: 204,9 tys. złotych;
- Executive:
- 224 KM, 73,1 kWh, 4×2: 211,9 tys. złotych;
- 343 KM, 73,1 kWh: 4×4: 221,9 tys. złotych.
W momencie publikacji testu Toyota oferowała rabat w wysokości 10 tys. złotych. Tymczasem różnice w wyposażeniu prezentują się następująco:
Toyota oferuje trzyletnią gwarancję na cały samochód (limit: 100 tys. kilometrów) z opcją przedłużenia w ramach programu Relax (do 10 lat). W tym samym okresie chroniony jest lakier, podczas gdy z problemami z perforacją blach można zgłaszać się przez 12 lat.
Co wyjątkowe, podstawową gwarancję na akumulator (8 lat/160 tys. kilometrów) także jesteśmy w stanie przedłużyć nawet do 10 lat i przebiegu… jednego miliona kilometrów. W tym wypadku Japończycy zapewniają, że kondycja baterii nie spadnie poniżej 70%.
Ile kosztuje ubezpieczenie Toyoty bZ4X?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego bZ4X dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 440 złotych. Z kolei za pakiet z AC przyjdzie zapłacić 4400 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Toyoty, klikając poniższy link.
REKLAMA – LINK AFILIACYJNY, wstawił android.com.pl, po sprzedaży otrzymamy prowizję
W niniejszym teście przyjrzymy się Toyocie bZ4X z mocniejszym silnikiem (224 KM) i większym akumulatorem w ramach podstawowej wersji Style, która kosztuje 194,9 tys. złotych. Innymi słowy, mamy do czynienia z rozsądnym wyborem i najwyższym deklarowanym zasięgiem, a z racji już bogatego wyposażenia standardowego nie powinniśmy narzekać.
Jedyną dodatkowo płatną opcją jest tak naprawdę lakier (Precious Metal za 4,4 tys. złotych). Poza akcesoriami konfigurator nie przewiduje możliwości doposażania, więc ostateczna cena mieści się w 200 tys. złotych i to bez uwzględnienia rabatów. W porównaniu do swoich spalinowych odpowiedników Toyota bardzo racjonalnie podeszła do wyceny.
Dane techniczne Toyota bZ4X
Toyoty poza wersjami GR i hybrydami typu Plug-In najczęściej nie słyną z emocjonujących osiągów. Jednak elektryczna bZ4X w topowej odsłonie 4×4 potrafi pod tym względem zaskoczyć. Pozostałe warianty są już wyraźnie spokojniejsze i wpisują się w rozsądne podejście firmy. Jedynie zwróciłbym uwagę na dopłatę do pośredniej wersji ze względu na wyraźnie większy akumulator. W tym wypadku Toyota postawiła na przeciętnej wielkości ogniwa.
Z kolei od strony praktycznej bZ4X jest po prostu dużym SUV-em ze stylistyką zbliżoną do innych modeli w portfolio na czele z C-HR. Wszelkie wymiary pokazują, że tytułowa Toyota powinna być przestronna, choć miejmy na uwadze mocno opadający dach. Przekłada się on już na pojemność bagażnika, gdzie ciężko będzie załadować go po samą górę.
Historia Toyota bZ4X w skrócie
Zacznijmy nietypowo, bo od znaczenia nazwy bZ4X, która, jak na Toyotę, jest… unikalna. Producent tłumaczy część „bZ” jako Beyond Zero, co w dosłownym znaczeniu oznacza „powyżej zera”. Jednak mamy to rozumieć jako coś więcej niż zerowa emisyjność. Na niektórych rynkach bZ4X występuje wyłącznie pod nazwą bZ.
W końcu mówimy o wyłącznie elektrycznym modelu, który w dobie japońskich hybryd i hasła Stop Smoke Go Hybrid ma być wyniesieniem samego nurtu. Z kolei „4” odnosi się do rozmiaru auta i niejako odpowiednika RAV-4, a „X” to naturalnie określenie SUV-a/crossovera, a więc analogicznie do Aygo X.
Mimo wszystko elektryczne samochody są przez Toyotę od lat traktowane z niższym priorytetem. Japończycy – w dużej mierze słusznie – uważają, że przed hybrydami i paliwami alternatywnymi nadal stoi ogromna przyszłość (na czele z wodorem, patrz: Mirai).
Niemniej na pewno tak potężny producent nie może pozwolić sobie na porzucenie napędu na prąd. Swego czasu pojawiały się podrygi w postaci elektrycznego wariantu RAV4, ale umówmy się, że nie zrobił on światowej kariery. Niezależnie dostępne są jeszcze auta użytkowe z tym samym rodzajem napędu, ale tworzone we współpracy ze Stellantis.
Wyraźna ofensywa nastąpiła w 2025 roku. W tym miejscu do gry wchodzi właśnie bZ4X, które w sumie na rynku jest już od drugiej połowy 2022 roku, a pierwsze wizje były przedstawiane jeszcze w 2019 roku. Toyota stworzyła osobną platformę (e-TNGA) z myślą wyłącznie o elektrycznych samochodach. Obok tytułowego modelu wykorzystują ją jeszcze bliźniaczy Subaru Solterra, E-Outback, Toyota e-CHR+ oraz Lexus RZ.
bZ4X otrzymał lifting w 2025 roku, poprawiając wyraźnie zasięg na papierze. Do tego równolegle zadebiutował drugi wariant z dopiskiem Touring. To wyraźnie większy (o 14 cm dłuższy) samochód, co przekłada się przede wszystkim na znacznie pojemniejszy bagażnik (aż o 147 litrów, czyli 669 litrów). Do tego dochodzą mocniejsze silniki, bo topowy bZ4X katalogowo uzyskuje pierwsze 100 km/h w 4,5 sekundy (!).
PS. W 2025 roku Toyota jeszcze przedstawiła elektryczny model Urban Cruiser, stworzony wspólnie z Suzuki (odpowiednik e-Vitary).
Wróćmy jednak do testowanej Toyoty bZ4X, która reprezentuje segment D jako elektryczny SUV. Główni konkurenci to m.in. Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Nissan Ariya, Tesla Model Y, Cupra Tavascan, Renault Scenic E-Tech i Ford Mustang Mach-E. Innymi słowy, Japończycy atakują rynek, który już jest mocno obsadzony.
System multimedialny Toyoty do nauki w parę minut
Japończycy postanowili zastosować oprogramowanie i całą otoczkę wokół niego prosto z Lexusa, które naturalnie nie różni się drastycznie od tego, do czego przyzwyczaiły nas inne modele Toyoty. To bardzo prosty system, co tyczy się zarówno obsługi, jak i wizualizacji. Naprawdę niewiele czasu potrzeba na zrozumienie tego, co i gdzie szukać, więc kosztem opcji personalizacji oraz rozbudowanych funkcjonalności po prostu wsiadamy do samochodu i w pełni z niego korzystamy.
Przyczepić mogę się tak naprawdę do jednej kwestii. System Toyoty prezentowany jest na dużym wyświetlaczu o wysokiej rozdzielczości, ale interfejs miejscami jest „ściśnięty”, co widać w ramach dłuższych opisów. Po prostu Japończycy mogliby wykorzystywać lepiej dostępny obszar roboczy, który ma spory potencjał.
Niezależnie od wyposażenia mamy do dyspozycji dokładnie takie same wyświetlacze. Panel dotykowy liczy 14 cali, a cyfrowe zegary realizowane są poprzez 7-calowy ekran. Jedyną opcją związaną z multimediami jest tak naprawdę rozbudowany system audio (6 vs. 9 głośników + JBL), który możemy dokupić wyłącznie w bogatszej wersji Executive.
Centralny ekran rodem z luksusowej marki
Toyota w żaden widoczny sposób nie zmusza użytkowników swoich pojazdów do instalowania dodatkowych aplikacji na smartfonie i rejestrowania profilu kierowcy. Oczywiście istnieje taka możliwość, aby zdalnie zarządzać samochodem, co w przypadku elektrycznej bZ4X ma sens, ale nie jest to obowiązkowe. Pełna funkcjonalność czeka na nas tak naprawdę od razu po wejściu do auta.
Prostota interfejsu testowanej Toyoty objawia się już tym, że próżno szukać pulpitu z widżetami i dodatkowymi opcjami personalizacji. Po prostu wybieramy konkretne moduły w ramach bocznej sekcji. Co istotne, poszczególne ikony i przełączniki są odpowiednio duże. Jedynie przyczepię się, że gdzieniegdzie Japończycy mogliby pokusić się o dodatkowe opisy, aby znaczenie konkretnych przełączników było bardziej czytelne. Jest to o tyle istotne, gdyż nie uświadczymy wbudowanej instrukcji obsługi bZ4X.
Za to pojawia się asystent głosowy. Porozumiemy się z nim w języku polskim, choć zakres możliwości ograniczony jest wyłącznie do podstawowych poleceń związanych z zarządzaniem wybranymi modułami auta (klimatyzacja, telefon, nawigacja).
Do obsługi klimatyzacji tylko pośrednio wykorzystujemy ekran dotykowy, bo Toyota cały czas – i słusznie – stawia na fizyczne pokrętła. Dopiero konkretne funkcje lub bardziej zaawansowane ustawienia pojawiają się na wyświetlaczu i co ważne, zawsze są widoczne. W niezależnym, otwieranym menu dostępne są wyłącznie pozycje, z których będziemy korzystać najrzadziej. Tym samym taki podział naprawdę ma sens.
Przeglądając oprogramowanie, znajdziemy szereg podstawowych opcji związanych z centralnym zamkiem, oświetleniem i szybami. Do tego dochodzi kilka pomniejszych dodatków jak chociażby sugestia automatycznego zamknięcia okien przy wyższych prędkościach. Takich drobnostek jest sporo i faktycznie poprawiają komfort jazdy.
Toyota wykorzystuje komplet systemów łączności, więc możemy nawet podłączyć się do zewnętrznych sieci Wi-Fi, choć nie udostępnimy internetu z wbudowanego modułu. Takowy istnieje i jest wykorzystywany m.in. do aktualizacji OTA. Poza tym pojawia się przeglądarka internetowa i to z grubsza wszystko z multimedialnych dodatków.
System nagłośnienia w testowanym bZ4X to podstawowy zestaw sześciu głośników, bez dodatkowych logotypów. Dlatego generowana jakość audio… także jest podstawowa. W tym wypadku nie oczekujmy wyjątkowych wrażeń z odsłuchu ulubionych utworów. To po prostu akceptowalny zestaw, który nie skrzypi, nie piszczy i nie trzeszczy. Jedynie ograniczyłbym podbijanie niskich tonów, bo mimo że są obecne, tak podkręcone już zniekształcają dźwięk.
Nawigacja po prostu ok, ale nie zapomnimy o Android Auto i Apple CarPlay
Z jednej strony system nawigacji w Toyocie należy do udanych, bo uwzględnia fakt, że mamy do czynienia z elektrycznym samochodem, podgrzewając akumulator zgodnie z wyznaczoną trasą. Z drugiej strony baza stacji ładowania jest statyczna, co oznacza, że nie wszystkie są uwzględnione i nie mamy możliwości podglądu na żywo ich dostępności.
Podstawowa funkcjonalność, czyli baza map i sposób wyznaczania tras nie budzi większych wątpliwości. To po prostu standardowy zestaw funkcji, który nie chce wychodzić naprzeciw. W ten sposób bZ4X niejako traktuje nawigację jako dodatek, ze świadomością, że użytkownicy i tak skorzystają.
Android Auto i Apple CarPlay oferowane są w bezprzewodowym wydaniu i nie mogę złego słowa powiedzieć o tym, jak działają. Sposób łączenia i wydajność stoją na odpowiednio wysokim poziomie. Na cyfrowe zegary przekazywane są podstawowe informacje związane z nawigacją i multimediami.
Cyfrowe zegary niby minimalistyczne, ale wyniesione
Przechodzimy do cyfrowych zegarów, które w przypadku recenzowanego bZ4X mogliśmy już wcześniej poznać m.in. podczas testu Toyoty Prius. Japończycy postanowili ustawić wyświetlacz ponad obrys kierownicy, co ma jednocześnie adresować zalety związane z Head-Up Display. Ekran przezierny nie występuje w bZ4X i właściwie nie jest potrzebny, bo czytelność 7-calowego panelu jest bardzo dobra, przy czym może się na nim sporo dziać.
Podstawowym ustawieniem interfejsu cyfrowych zegarów w bZ4X jest to, czy chcemy dodatkowo wyświetlać jakiekolwiek widżety. W ramach standardowego zestawu informacji widzimy informacje związane z przepływem energii, zasięgiem, stanem pracy systemów wsparcia i inne. W trakcie ładowania wszelkie szczegóły także prezentowane są na tym ekranie, ale więcej o tym nieco później.
Wspomniane widżety to przede wszystkim różne wersje komputera pokładowego, który możemy zamienić na informacje o multimediach, dodatkowe wskazania systemów wsparcia lub wskazówki z nawigacji. Kontekstowo pojawiają się dodatkowe komunikaty dotyczące chociażby otwartych drzwi.
Wnętrze Toyoty bZ4X to doskonale znana praktyczność
Idąc tropem znanego systemu, całe wnętrze Toyoty bZ4X zostało poskładane z klocków, które będą doskonale znane użytkownikom japońskim modeli, głównie tych nowszych. Mimo wszystko dominuje praktyczność i sensowne rozwiązania. Zastosowane materiały podobnie nie wychodzą ponadto, do czego zdążyła przyzwyczaić nas Toyota. Dlatego spotkamy głównie tworzywa sztuczne i gdzieniegdzie miękkie wstawki, ale wszystko zostało należycie ze sobą spasowane.
System dostępu bezkluczykowego to standard w bZ4X niezależnie od wybranej wersji. Toyota nie otwiera się podczas zbliżania do niej, więc musimy skorzystać z paneli dotykowych, które znalazły się we wszystkich klamkach (i bagażniku). Analogicznie odbywa się blokowanie centralnego zamka.
Pierwszy rząd, czyli klasyczna, wygodna Toyota
Otwierając drzwi bZ4X, zauważymy, że w pełni zasłaniają one progi, więc nie ma obaw o pobrudzone nogawki w mniej sprzyjających warunkach atmosferycznych. Otwierają się również odpowiednio szeroko, a przy tym Toyota nie kombinowała z chowanymi klamkami. Dlatego praktycznie na każdym kroku mamy do czynienia z klasycznymi rozwiązaniami, co szczególnie w elektrycznych samochodach jest warte docenienia.
Boczek drzwi również stawia na praktyczność, choć przechodząc przez całą kabinę, będą towarzyszyć nam ciemne tworzywa sztuczne. Podłokietnik wraz z korespondującą ścianką jest miękki w dotyku, choć wypełnienia nie ma przesadnie wiele. Niezależnie docenimy wygodne, fizyczne przełączniki oraz schowek, w którym zmieścimy spore butelki.
Fotele, których za bardzo nie można się czepiać
W wersji Style Toyota bZ4X wita się z nami dobrze wyprofilowanymi fotelami. Są one materiałowe, ze skórzanymi wstawkami. Pełne wykończenie ze skóry syntetycznej znajdziemy dopiero w odmianie Executive, gdzie otrzymujemy od razu rozbudowane sterowanie. Zostając jednak przy testowanym egzemplarzu, dobrze odnajdywałem się w tych fotelach i to niezależnie od długości pokonywanych tras.
Sterowanie sprowadza się do elektrycznego wariantu w przypadku kierowcy i manualnego po stronie pasażera. Kierujący dodatkowo może liczyć na regulację odcinka lędźwiowego (2-kierunkowa) i pochylenia siedziska. Elektryka (bez lędźwi) po stronie pasażera pojawia się w wersji Executive. Wtedy też oba fotele zyskują wentylację, a kierowca pamięć ustawień. Na szczęście nie zabrakło w standardzie podgrzewania (3-stopniowe + tryb automatyczny).
PS. W bogatszej wersji wyposażenia pojawia się nawet ogrzewanie promiennikowe w pierwszym rzędzie, które przedstawiłem wam bliżej w ramach testu Lexusa RX 450h+.
Kierownica wygodna, choć z gatunku nietypowych
Na pierwszy rzut oka kierownica bZ4X może wydawać się masywna, rozbudowana, ale sam wieniec jest stosunkowo mały i bez żadnych konkretnych urozmaiceń. Mimo wszystko całość jest wygodna i pozwala pewnie prowadzić Toyotę. Zimą za to docenimy podgrzewanie syntetycznej skóry. Tymczasem regulacja jest manualna – w dwóch zakresach.
Pionowy układ fizycznych przełączników może wydawać się skomplikowany, ale to tak naprawdę rozciągnięty zestaw, który znamy doskonale z innych Toyot. Lewa sekcja zarządza cyfrowymi zegarami, prawa tempomatem, a dolne części multimediami. Do kompletu dochodzą łopatki za kierownicą, którymi dostosowujemy poziom siły hamowania rekuperacyjnego.
Na kolumnie kierowniczej pojawia się czujnik rozproszenia kierowcy, który na szczęście nie jest nadgorliwy. Z kolei przy lewym kolanie znajdziemy przyciski do otwierania klapy bagażnika, włączania automatycznych świateł drogowych i… uruchamiania spryskiwaczy reflektorów. Nieco wyżej możemy regulować jasność ekranów i przełączać tryb wyświetlanego przebiegu na cyfrowych zegarach.
Deska rozdzielcza bZ4X pokazuje świat Lexusa
Projekt deski rozdzielczej Toyoty bZ4X jest całkiem rozbudowany, przez co możemy odnieść wrażenie, że jesteśmy nią obudowani w parze z szeroką konsolą środkową. Całość jest nowoczesna, ale jednocześnie producent zachował praktyczny charakter. Jakość wykonania pozostaje typowa dla Japończyków, czyli dominują tworzywa sztuczne, ale są bardzo dobrze spasowane.
Wiele przetłoczeń na szczycie deski rozdzielczej nadaje charakter wnętrzu bZ4X, ale wcześniej można zwrócić uwagę na przesunięte lusterka boczne z charakterystycznym stopniem w ramach okna. Wracając do środka, naszą uwagę przykuwa ekran z fizycznymi pokrętłami i kilkoma przyciskami do obsługi podstawowych funkcji klimatyzacji.
Obok wkomponowany został przycisk uruchamiania auta. Przez całą deskę rozdzielczą przechodzi swego rodzaju wgłębienie, gdzie Japończycy wkomponowali kratki nawiewu. Poza tym w wersji Executive czeka na nas podgrzewana przednia szyba i dysze spryskiwaczy.
W ramach tunelu środkowego witamy się z aż dwiema ładowarkami indukcyjnymi, które same w sobie są świetnym pomysłem, aczkolwiek smartfony dosyć łatwo ślizgają się po tej powierzchni. Dalej dojrzymy pokrętło, którym wybieramy kierunek jazdy, a naokoło niego przyciski związane z trybami jazdy i pracą hamulca postojowego.
Pomiędzy fotelami czekają na nas głęboko osadzone uchwyty na kubki. Tymczasem podłokietnik otwierany jest na boki i skrywa przeciętną przestrzeń na drobiazgi, ale za to przyjemnie wykończoną.
Tunel środkowy Toyoty bZ4X jest dwupoziomowy, gdzie w ramach niższej sekcji pojawiają się dwa złącza USB-C i jedno gniazdo 12 V. Sama przestrzeń pozwala zmieścić nieco cięższe przedmioty w ramach miękko wyłożonego spodu i wysokich ścianek bocznych.
Co ciekawe, Toyota uznała, że nie ma sensu montować schowka przed pasażerem, więc go nie uświadczymy, a szkoda. Za to przy podsufitce znajdziemy lusterko fotochromatyczne, które w wyższych wersjach wyposażenia (Executive) jest dodatkowo cyfrowe. Niezależnie doceniam bZ4X za detal w postaci dodatkowego przycisku na podsufitce, którym szybko jesteśmy w stanie wyłączyć system monitoringu wnętrza.
Drugi rząd jest wygodny, ale z myślą o Japończykach
Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie jest niemalże równie wygodne, co w pierwszym. Trzeba jedynie uwzględnić wycięcie na dodatkową szybę, na którą tak naprawdę we wnętrzu nie będziemy zwracać uwagi. Tymczasem boczek drzwi został identycznie wykończony, jak ten w przednich drzwiach i nadal jest w stanie zmieścić sporą butelkę z napojem.
Patrząc z boku na ilość przestrzeni w drugim rzędzie bZ4X, okazuje się, że nie jest źle. Dopiero gdy wsiądziemy do środka i pokonamy dłuższą trasę, to zwrócimy uwagę na wysoko poprowadzoną podłogę – nasze kolana będą nienaturalnie uniesione.
Podobnie wygląda sytuacja z miejscem nad głową, która została wyliczona dla pasażerów ze wzrostem maksymalnie 1,9 metra. Docenić za to należy ogólną przestrzeń na nogi, która jest bardzo duża.
W znalezieniu idealnej pozycji na tylnej kanapie bZ4X pomaga m.in. regulowany kąt pochylenia oparć. Na komfort podróżowania wpływa jeszcze centralny nawiew w parze z dwoma złączami USB-C, podłokietnik z dwoma cupholderami i uchwytem na smartfon, a także gazetowniki i jeden haczyk. Rodzice za to docenią otwarte mocowania Isofix.
Jeżeli dopłacimy do wersji Executive, znajdziemy jeszcze podgrzewane skrajne siedzenia.
Oświetlenie z umiarem, a okno dachowe za dopłatą
Toyota nigdy nie starała się wyróżniać swoich modeli rozbudowanym oświetleniem. Jednak bZ4X wita się z nami projektorami w lusterkach, a także podświetlanym gniazdem ładowania. Z kolei zaglądając już do środka, znajdziemy akceptowalną ilość podstawowego światła. Nawet nastrojowy odpowiednik za bardzo się nie wyróżnia, choć możemy dostosować jego jasność i kolorystykę.
Okno dachowe również może pojawić się w bZ4X, ale wymaga ono dopłaty. Razem z nim dostajemy rozbudowany zestaw audio. Tylko ta dopłata dostępna jest dopiero w wersji Executive.
Bagażnik bZ4X niestety jest tylko jeden
Testowana Toyota to SUV, którego linia dachu szybko opada, więc musimy liczyć się z tym, że bagażnik tak naprawdę jesteśmy w stanie efektywnie załadować do linii okien. Dla osób, które potrzebują więcej przestrzeni ładunkowej, dostępny jest bZ4X Touring (dodatkowe ~150 litrów i możliwość ładowania po dach).
Niemniej testowany model może pochwalić się elektrycznie podnoszoną klapą, która zapewnia świetny dostęp, a przy okazji próg załadunkowy nie jest wysoki. Miłym dodatkiem jest możliwość zamykania piątych drzwi od razu z blokadą centralnego zamka. Jednak nie ma żadnej formy automatycznego otwierania np. poprzez gest ruchu stopą pod zderzakiem.
Podstawowa pojemność bagażnika bZ4X wynosi 452 litry, co jest przeciętnym wynikiem w tej klasie. Niezależnie Toyota pozwala złożyć oparcia tylnej kanapy (40:60, brak otworu na narty), aby uzyskać ponad 1500 litrów przestrzeni na nasze bagaże z uwzględnieniem płaskiej powierzchni.
Część ze wspomnianej pojemności dostępna jest w ramach regulowanej podłogi i dodatkowego schowka pod nią, gdzie zmieścimy m.in. kable do ładowania oraz znajdziemy zestaw naprawczy do kół.
Pod podłogą możemy jeszcze pomieścić roletę, dla której Toyota przewidziała specjalne mocowania. Ponadto pamiętajmy o regulowanym kącie pochylenia oparć, co także w drobnym stopniu pomaga nam zorganizować bagaże. Do tego dodajmy chowane haczyki i to z grubsza wszystkie udogodnienia. Nie mamy możliwości montażu siatek lub podłączania urządzeń do gniazda 12 V.
W tym wszystkim szkoda, że bZ4X nie został zaprojektowany z przednim bagażnikiem (frunk). Za to Toyota przewiduje możliwość holowania przyczepy o masie do 750 kg. Jeżeli ta wartość jest dla nas zbyt niska, możemy ją podwoić, wybierając mocniejszy napęd. Sam hak dostępny jest za dodatkową opłatą (3,3 tys. złotych), ale nie jest on elektrycznie sterowany. Niezależnie możemy jeszcze zdecydować się na bagażnik dachowy (1,4 tys. złotych).
Wrażenia z prowadzenia Toyoty bZ4X są zgodne z oczekiwaniami
Od Toyot przede wszystkim oczekujemy pewnego, komfortowego prowadzenia i w przypadku bZ4X jest dokładnie tak samo. To wygodne auto, które nie sili się na sportowe emocje, a oferuje pełną przewidywalność w swoim zachowaniu. Oczywiście elektryczny napęd pozwala sprawniej się poruszać w różnych warunkach, ale kompletnie nie odczuwamy potrzeby emanowania mocą.
Mimo że bZ4X to w pełni komfortowy samochód elektryczny, tak układ kierowniczy zapewnia bardzo dobrą precyzję prowadzenia. Zachowuje on odpowiednią sztywność przy wyższych prędkościach. Przy tym średnica zawracania jest w pełni akceptowalna (11,4 m), więc ogólnie rzecz biorąc, kierowca nie będzie narzekać podczas manewrowania.
Podobnie postrzegam zawieszenie, które dobrze wybiera nierówności, ale nie jest przesadnie miękkie. Czuć przyjemną sprężystość, która w parze z nieprzesadnie dużymi, 18-calowymi felgami dobrze radzi sobie z masą własną, która nie przekracza dwóch ton. Nisko osadzone akumulatory pozwalają zachować stabilność nawet w bardziej dynamicznie pokonywanych zakrętach. Wszystkie zachowania są w pełni przewidywalne.
Dynamika jazdy, czyli Toyota z prądem
Testowana Toyota bZ4X to pośrednia wersja silnikowa, która nadal przekazuje napęd wyłącznie na przednie koła, ale jest mocniejsza (224 KM, 269 Nm) i wykorzystuje większy akumulator (73,1 kWh). To rozsądny wybór, ale potrzebujący więcej emocji lub po prostu napędu na cztery koła, mogą zdecydować się na wyraźnie sprawniejszy wariant (343 KM).
Wspomniany rozsądek objawia się m.in. katalogowym przyspieszeniem 0-100 km/h w 7,4 sekundy. To dobry wynik, ale miałem problem, aby go osiągnąć. W dużej mierze wynikało to z opon, które szybko tracą przyczepność, a kontrola trakcji regularnie się aktywuje podczas dynamicznego ruszania. Tymczasem prędkościomierz zatrzymuje się na 160 km/h i to niezależnie od mocy napędu.
Toyota uznała, że nie będzie stosować tradycyjnej formy zmiany trybów jazdy. W recenzowanym bZ4X pojawiają się po prostu osobne przełączniki Eco i Snow, gdzie ten drugi ogranicza moc podczas ruszania oraz zmienia sposób pracy kontroli trakcji. Z kolei Eco bardzo wyraźnie redukuje reakcję na gaz i ogranicza działanie wybranych systemów komfortu na czele z klimatyzacją.
Jeżeli zdecydowalibyśmy się na wersję z napędem 4×4, to Toyota dokłada do tego kolejne tryby jazdy, ukierunkowane na bezdroża. Japończycy chwalą się, że całość została zainspirowana napędem terenowym z Land Cruisera, więc w parze dochodzi szereg innych funkcji pokroju tempomatu Grip Control.
Testowana Toyota bZ4X dała mi się poznać jako… pełnoprawna Toyota. To samochód, który ma praktycznie wszystkie cechy hybrydowych odpowiedników i tylko cisza w kabinie zdradza, że pod maską nie pojawia się silnik spalinowy ze skrzynią eCVT. Przy wyższych prędkościach słyszymy wyłącznie opory powietrza, bo sama kabina jest poprawnie wyciszona.
Co ciekawe, mam wrażenie, że nawet ruszanie z zatrzymanej pozycji zostało skonfigurowane tak, aby płynnie oddawać moment obrotowy, bez jego natychmiastowego uderzenia, co jest typowe dla elektrycznych aut. Naturalnie w momencie, gdy poczujemy potrzebę błyskawicznego przyspieszenia, to mamy do dyspozycji kickdown.
Wspomniany już kilkukrotnie rozsądek jest motywem przewodnim wrażeń z jazdy bZ4X. To samochód, który nie ma emanować lub wręcz przytłaczać mocą, osiągami i technologiami, a być dla podróżujących pewnym i wygodnym środkiem transportu. To nie jest w żaden sposób wada, a wyjątkowa cecha, którą coraz trudniej znaleźć w innych modelach.
Niezależnie od tego, czy preferujemy miejskie podróże, czy też nieco dłuższe trasy na drogach szybkiego ruchu – Toyota bZ4X zgrywa się z potrzebami kierowcy. Domyślnie jeździmy bardzo spokojnie, ale nie ma problemów z wyprzedzaniem przy różnych prędkościach. Nie ma potrzeby przełączania trybów jazdy, bo zawsze mamy do dyspozycji odpowiedni zapas mocy, mimo że – jak na elektryka – nie znajdziemy jej zbyt wiele na papierze.
Toyota nie kombinowała również z systemem rekuperacji i trochę szkoda. Łopatkami jesteśmy w stanie dostosowywać moc hamowania po odpuszczeniu gazu, ale nawet w maksymalnym ustawieniu bZ4X nie będzie zbyt wyraźnie zwalniał. Dlatego duży zapas kryje się jeszcze w gestii samego kierowcy i hamulca.
Innym rozwiązaniem, znanym z hybrydowych Toyot, jest uruchomienie tempomatu (bez narzucania prędkości), aby radary same rozpoznawały auta naprzeciwko nas. Wtedy testowane auto efektywniej korzysta z rekuperacji.
Zużycie energii, ładowanie i zasięg Toyota bZ4X
Recenzowana Toyota bZ4X to wariant z potencjalnie największym zasięgiem na jednym ładowaniu. Znalazł się tu największy akumulator (69 kWh netto, 73,1 kWh brutto), który zasila pojedynczy silnik elektryczny. Do tego dochodzi standardowo pompa ciepła. Poniższe pomiary wykonałem, gdy temperatura powietrza wynosiła około 20 stopni Celsjusza.
Toyota to synonim samochodów, która spalają naprawdę małe ilości paliwa i okazuje się, że tak samo wygląda sytuacja z prądem. Bardzo szybko udało mi się dostosować do charakteru bZ4X i w ten sposób uzyskiwać rewelacyjne wyniki zużycia energii w mieście.
Regularnie kończyłem miejskie przejażdżki ze wskazaniami komputera na poziomie 9,5 kWh/100 km (zasięg: ~720 km). Rekord to 8,3 kWh/100 km. Jeżeli miałem potrzebę szybko dotrzeć w konkretne miejsce, to nawet wtedy Toyota zaspokajała się bardzo rozsądnym zapotrzebowaniem na energię, bo do 14 kWh/100 km.
Wyjeżdżając poza obszar zabudowany, bZ4X przy stałej prędkości (~80 km/h) zużywa 11,5 kWh/100 km (zasięg: ~620 km). Poważniejsze liczby zobaczymy dopiero na drogach szybkiego ruchu, choć i tak są one stosunkowo niskie:
- 100 km/h: 13,5 kWh/100 km (zasięg: ~510 km);
- 120 km/h: 17,8 kWh/100 km (zasięg: ~380 km);
- 130 km/h: 19,5 kWh/100 km (zasięg: ~350 km);
- 140 km/h: 22,6 kWh/100 km (zasięg: ~300 km).
Testowana Toyota bZ4X bardzo dobrze zarządza energią, po prostu. To jeden z bardziej oszczędnych elektryków w swojej klasie, które było mi dane recenzować. Kluczowe w tym wszystkim jest też to, że nie trzeba się długo uczyć tego auta, aby być zadowolonym z liczb pokazywanych przez system.
Toyota postawiła na architekturę 400 V, więc możliwości szybkiego ładowania są… podstawowe. Wykorzystując złącze CCS (DC, 150 kW), jesteśmy w stanie uzyskać od 10 do 80% energii w ciągu niecałych 30 minut. Innymi słowy, standard nad standardami, któremu sprosta spora liczba stacji dostępnych w Polsce na drogach szybkiego ruchu.
Tymczasem ładowarka pokładowa domyślnie pozwala przyjąć poprzez złącze Type2 (AC) prąd o mocy 11 kW, co przekłada się na pełne ładowanie w niecałe osiem godzin. Jesteśmy w stanie skrócić ten czas o połowę, jeżeli wybierzemy wersję Executive, która podnosi wspomnianą moc do 22 kW.
Toyota nie zdecydowała się na implementację w systemie funkcji Plug&Charge, aczkolwiek oferuje swoją kartę, integrującą popularnych dostawców stacji ładowania. Podobnie nie szukajmy opcji związanych z V2L.
Systemy wsparcia Toyoty bZ4X po postu działają
Toyota to jeden z tych producentów, który na bieżąco dodaje i urozmaica systemy wsparcia w swoich samochodach, ale robi to niejako wewnątrz swoich platform, bez wyraźnych oznaczeń w oprogramowaniu. Dlatego z perspektywy centralnego ekranu znajdziemy tylko podstawowe przełączniki włącz/wyłącz z nagłówkami. Dodatkowe ustawienia ograniczone są do minimum, więc miejscami może brakować dodatkowych opisów, wyjaśniających znaczenie konkretnych funkcji.
System monitorowania znaków naturalnie jest obecny w testowanym bZ4X i nie ukrywam, że mógłby być lepszy. Przede wszystkim dźwięk, który towarzyszy wykryciu zmiany ograniczeń, jak i jego przekroczeniu jest nie do pominięcia. Słyszymy go nad wyraz często, bo Toyota zbyt rygorystycznie podchodzi do odczytów, zbierając dane z bocznych dróg.
Tymczasem lusterka w recenzowanym aucie są całkiem spore, ale umieszczone bliżej wzroku kierowcy (przesunięte na drzwi). Poniekąd trzeba się do tego przyzwyczaić, ale ogólnie widoczność w nich nie jest zła. Toyota zastosowała system monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego (z tyłu). W wyższej wersji (Executive) do tego dochodzi pamięć ustawień i możliwość automatycznego opuszczania tafli podczas cofania.
Adaptacyjny tempomat w bZ4X to rozbudowana implementacja, bo uwzględnia opcję Stop&Go i po części jest także predykcyjna. Poza ostatnim punktem to bardzo dobry system, który sprawnie rozpoznaje innych uczestników ruchu drogowego. Nie ma mowy o szarpnięciach lub zawahaniach. Nabieranie prędkości również odbywa się odpowiednio szybko.
Toyota do tempomatu dodaje jeszcze asystenta utrzymania na pasie ruchu, który nie ma problemów z rozpoznawaniem linii na drodze. bZ4X skutecznie podąża wyznaczanymi ścieżkami, choć czasami na prostych odcinkach zdarza jej się nadmiarowo ostrzegać o trzymaniu rąk na kierownicy, mimo że na niej spoczywają. Po prostu trzeba wykonywać delikatne ruchy, gdy pojawi się komunikat.
Przechodzimy do reflektorów, które można określić po prostu jako w pełni poprawne. Testowana Toyota nie wyróżnia się zbyt szczególnie w żadnym aspekcie (jasność, rozpiętość, zasięg i wypełnienie), ale utrzymane są one na takim poziomie, aby nie narzekać na widoczność podczas nocnych jazd. Do tego dochodzą spryskiwacze, praktycznie niewidocznie wkomponowane w zderzaki bZ4X.
Pozytywnie zaskoczył mnie fakt, że Toyota nie wymaga dopłaty do matrycowych reflektorów i są one oferowane już w podstawowych wersjach. Sposób ich pracy jest akceptowalny, bo czasami zdarza im się zareagować z opóźnieniem. Jednak sposób wycinania innych kierowcy wypada całkiem precyzyjnie. Z kolejnej strony mam wrażenie, że jasność tego trybu została ograniczona względem pełnoprawnego trybu świateł drogowych.
W standardzie Toyota bZ4X oferuje system kamer 360 stopni, który jest klasycznym rozwiązaniem dla tej firmy. Oznacza to, że oferowana jakość obrazu jest w pełni poprawna, choć na pewno nie obraziłbym się, gdyby producent podniósł ten poziom. Konkurencja po prostu poszła o krok dalej w kontekście szczegółowości w nocnych warunkach. Mimo wszystko nie miałem problemu z rozpoznawaniem przeszkód.
Testowany bZ4X nie oferuje żadnego systemu automatycznego parkowania, bo takowy dostępny jest w wersji Executive. Za to część odbiorców na pewno doceni funkcję automatycznego uruchamiania kamer, gdy jedziemy z niską prędkością, dojeżdżając np. do skrzyżowania.
Test Toyota bZ4X. Podsumowanie i nasza opinia
Testowana Toyota bZ4X okazuje się naprawdę rozsądnym samochodem elektrycznym. Przede wszystkim dostajemy całkiem dużo przestrzeni, a w przypadku Touringa – po prostu sporo w sensownej cenie. A jak na Toyotę, to nawet w bardzo dobrej. Przy tym nie musimy obawiać się o przekombinowanie poszczególnych rozwiązań. To wciąż japońskie auto z krwi i kości, gdzie liczy się praktyczność, fizyczne przyciski i potencjalnie długowieczność (gwarancja do jednego miliona kilometrów na akumulator).
Zastosowany napęd gwarantuje odpowiednią dynamikę, ale przede wszystkim rewelacyjnie niskie zużycie energii. Poza tym bZ4X korzysta z rozwiązań doskonale znanych nie tylko z innych Toyot, ale również Lexusów. Dlatego docenimy wygodne wnętrze, nieprzekombinowany system multimedialny i dobrze zestrojone układy jezdne.
Z kolei większość potencjalnych wad bZ4X częściowo adresuje wariant Touring, odnosząc się do ograniczonej przestrzeni w drugim rzędzie i bagażniku. Musimy jednocześnie liczyć się z tym, że – jak to u Toyoty – pojawia się sporo pikania systemów wsparcia na czele z tym związanym z odczytywaniem ograniczeń prędkości. Niektórzy mogą jeszcze oczekiwać bardziej rozbudowanego oprogramowania pod względem multimediów.
Źródło: oprac. własne. Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl